虎年第一月，各大車企交出了“開門紅”成績，拉開了今年競爭的新局面。

實際上，在缺芯、疫情籠罩下的2021年車市，不少車企們都表現(xiàn)出憋屈的心理，所以進(jìn)入到全新的戰(zhàn)場，車企們的銷量目標(biāo)都提得非常高，普遍漲幅都在20%以上（參考《對比車企銷量目標(biāo)，“吹牛”屬TA最?！罚?。

但是從1月份的銷量情況和排名結(jié)構(gòu)來看，再參考去年全年的銷量排名數(shù)據(jù)，基本上也錨定了全年主流車企的市場表現(xiàn)。比如一汽-大眾依然保持著冠軍的風(fēng)范，自主三強的競爭開始出現(xiàn)新格局，吉利、長安你追我趕，把長城甩在身后，而長城則被比亞迪、奇瑞強勢追趕，自主汽車迎來多強并進(jìn)的局面。

在前十強中，上汽集團的拐點依舊，大眾、通用、通用五菱的表現(xiàn)依然較為艱難，去年表現(xiàn)尚可的上汽乘用車，在1月份遺憾沒有迎來10萬輛的突破；日系品牌日產(chǎn)堅守、豐田激進(jìn)，展現(xiàn)出德系和日系競爭的新局面；而本田則不徐不疾，絲毫沒有年銷百萬的態(tài)勢，難道說本田甘愿將中國市場品牌亞軍拱手相讓。

從去年到今年1月的慣性表現(xiàn)，一定程度上會成為今年車市的縮影。然而最近公社和一句話點評了解到部分車企內(nèi)部面對2022年的市場心態(tài)，傳遞出來的依然是并不太平的局面。燃油車、混動與新能源的鏖戰(zhàn)，車企間的你追我趕，伴隨著缺芯的不確定性，或者潛在的價格戰(zhàn)，都將成為2022年車市的變量。

那么誰又能在亂世之下，尋找到新的機遇呢？

擠進(jìn)10萬輛門檻

如果說前十強的車企，都立下了破百萬的銷量目標(biāo)，那么月銷10萬輛，應(yīng)該成為十強車企的保底成績。

去年12月份，月銷10萬輛的車企破9家，然而原本應(yīng)該是銷售旺季的1月份，月銷10萬輛的車企卻縮減到了6家。當(dāng)然1月份有春節(jié)假期的因素，也有部分地區(qū)疫情的影響，不過月銷超過9萬輛的仍然有9家，這基本上可以確定2022年，這九家車企將成為十強爭奪的熱門車企。

車企top 5中，南北大眾，上汽通用，吉利、長安和東風(fēng)日產(chǎn)將成為直接的競爭對手。憑借奧迪品牌的一汽-大眾大概率還是會保持冠軍頭銜，吉利和長安今年還將與上汽大眾“惡斗”前三強，畢竟兩強自主品牌今年的產(chǎn)品力和勢頭都相當(dāng)不錯，這明顯徒增了上汽大眾的壓力。

前5的份額已經(jīng)瓜分殆盡，至于誰掉落第六？是上汽通用還是東風(fēng)日產(chǎn)，仍需要繼續(xù)觀察，至少兩家在主流合資品牌中的地位，已經(jīng)出現(xiàn)了一絲松動。日產(chǎn)主流SUV奇駿的跌落，勢必將會成為日產(chǎn)2022年的最大短板；而上汽通用旗下雪佛蘭的沉寂，以及別克品牌的增長乏力，則是上汽通用最大的變數(shù)。

另外排名第8-10的三家自主品牌長城、比亞迪和奇瑞今年也將迎來爆發(fā)之年，前者多品類還將繼續(xù)發(fā)力，勢頭很猛，這種慣性的趨勢還會延續(xù)；中者則依托DM-i成為當(dāng)前混動領(lǐng)域的領(lǐng)軍者，大有追趕并超越日系混動的趨勢；后者則在奇瑞、捷途、星途等多品牌組合下，迎來了新的發(fā)展契機，這三家自主品牌在今年會成為十強的常青樹，推動中國品牌在十強中的份額達(dá)到5家，更推動中國品牌不斷與合資品牌進(jìn)行正面對抗。

從2018年中國車市開始洗牌，自主品牌的格局已經(jīng)形成，邊緣品牌已經(jīng)退市，剩下的就是那些擁有絕對競爭力的車企。而從去年以來，面對咄咄逼人的自主品牌發(fā)起的進(jìn)攻，勢必就會有一些弱勢的合資品牌不斷失去市場份額，其中韓系和部分美系將成為“重災(zāi)區(qū)”。

北京現(xiàn)代、東風(fēng)悅達(dá)起亞在1月份的銷量分別下滑了40.1%、22.8%，排除掉一汽豐田1月份受疫情影響關(guān)閉工廠，這兩家品牌是車企top 30中下滑幅度最高的兩家車企。而關(guān)于現(xiàn)代起亞在中國的復(fù)興，顯然還沒有找到更好的方法，甚至試圖“一意孤行”的搞全球一體化。

不重視中國市場的車企，必將陷入無盡的麻煩中。但更多的車企，如上汽通用和廣汽菲克則是有心無力。沉默的雪佛蘭、狹窄的Jeep，這兩家車企一直沒有找到很好的辦法來滿足中國市場的需求，而其母公司也沒有更多精力來應(yīng)付，最終不斷被邊緣。

相反，另一家美系車企福特品牌在“福特中國2.0”戰(zhàn)略后越發(fā)精進(jìn)，其中合資公司江鈴福特1月份取得了54.8%的增長，去年長安福特累計銷量同比增長21.5%。雖然1月份長安福特表現(xiàn)不佳，其主要原因或許是在為新一代蒙迪歐和全新的四缸?？怂棺屄?，未來隨著新產(chǎn)品的投放，長安福特值得期待。

所以與其說車企們跨入10萬輛門檻只是為了實現(xiàn)銷量目標(biāo)，不如說是只有過了這一條標(biāo)準(zhǔn)線，它們才真正可以在中國市場立于不敗之地。其中合資品牌用高價值產(chǎn)品形成了品牌的護城河，那么自主品牌的急行軍不僅是燃油車需要進(jìn)步，電動化也是攻城拔寨的利器。

自主的戰(zhàn)爭

在30家主力自主品牌的合圍下，1月份自主品牌份額達(dá)到了44.6%。而德系21.4%加上日系21.1%的份額基本上與自主品牌形成了分庭抗禮之勢。但值得注意的是，自主品牌1月份的增幅達(dá)到了14.1%，而德系只有2.4%，日系反而下滑了2.3%。

去年以來，自主品牌展現(xiàn)出了極其出眾的競爭力，在1月份的自主車企top 30中，僅有6家車企銷量同比下滑，有10家車企的增幅超過了100%。不過在下滑的車企中，既有奔騰、北京汽車、華晨鑫源和江汽集團這樣的弱勢品牌，吉利、長城和五菱也遭遇滑鐵盧。

即便如此，也依然擋不住吉利和長城2022年165萬輛、190萬輛的銷量目標(biāo)。包括奇瑞汽車和比亞迪汽車在內(nèi)的頭部自主品牌，都制定了較為高企的銷量目標(biāo)。而實現(xiàn)這一目標(biāo)的核心在于純電動車型之外，混動路線的崛起。

去年在比亞迪的DM-i的帶領(lǐng)下，包含增程式在內(nèi)的插電混動車型銷量同比增長171.2%，增速略高于純電動汽車的168.6%。而長安的iDD、吉利的雷神動力、長城的DHT和奇瑞的鯤鵬DHT都正式發(fā)布，可見今年將是混動車型的產(chǎn)品大年。

再加上傳統(tǒng)車企中的純電動品牌站穩(wěn)腳跟，新勢力也站在年銷10萬輛的基準(zhǔn)線上，自主新高端極氪、智己和阿維塔等車企也進(jìn)入交付階段，未來自主品牌將在燃油車和電動車兩方市場發(fā)力，不斷侵蝕合資品牌的市場份額。

在電動化方面，德系車企的表現(xiàn)比日系更加激進(jìn)。大眾的ID.系列、寶馬的iX和i系列、奔馳的EQ系列均已投入中國市場，反觀日系“兩田”和日產(chǎn)至今沒有上市真正的電動化產(chǎn)品。因此，德系得到了更多的電動化市場經(jīng)驗值。

1月份日系以微小的差距落后于德系品牌，主要原因在于一汽豐田在1月份天津工廠遭遇了疫情的影響，導(dǎo)致工廠關(guān)閉卡羅拉車型停產(chǎn)。所以今年最大的不確定因素還是疫情的爆發(fā)，截至目前，已經(jīng)有多個汽車產(chǎn)業(yè)城市突發(fā)疫情，這也將影響之后的車企銷量走勢。

不過從大環(huán)境來看，在擴大內(nèi)需戰(zhàn)略要求下，汽車消費在2022年仍然是國家層面的重要發(fā)力點，鼓勵汽車消費的必要性上升。所以各家車企要做的還是在諸多不確定性中，抓住確定的發(fā)力點。

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