來源：第一電動(dòng)網(wǎng) ? ? 作者：能源與交通創(chuàng)新中心

6月13日，中國政府法制信息網(wǎng)公開征求《企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理暫行辦法》（下稱“辦法”）意見，能源與交通創(chuàng)新中心（iCET）作為能源與交通領(lǐng)域的第三方獨(dú)立智庫機(jī)構(gòu)，引薦并協(xié)助中國建立了乘用車燃料消耗量第一階段標(biāo)準(zhǔn)并持續(xù)十年跟蹤研究中國乘用車企業(yè)平均燃料消耗量（CAFC）發(fā)展，也是最早研究加州零排放汽車（ZEV）積分交易機(jī)制在中國適用性，并推動(dòng)中國新能源汽車積分交易機(jī)制的機(jī)構(gòu)。去年9月，iCET在該政策第一次征求意見時(shí)，基于我們前期研究結(jié)果及與各部門的溝通，提交了建議，非常高興地看到建議 “新能源汽車積分不能僅根據(jù)行駛里程確定，需要綜合考慮NEV技術(shù)指標(biāo)，如能量消耗率，快充時(shí)間等”被采納。

針對(duì)新的“辦法”征求意見稿, iCET的框架性意見與建議如下：

第一，建議“企業(yè)平均燃料消耗量”與“新能源汽車積分”兩政策獨(dú)立實(shí)施，兩類積分不宜交叉抵償。

“企業(yè)平均燃料消耗量”與“新能源汽車積分”本應(yīng)是兩套獨(dú)立的政策體系，有各自清晰的目標(biāo)，前者以推動(dòng)汽車節(jié)能技術(shù)應(yīng)用、提高能源效率為目標(biāo)，后者以推動(dòng)新能源汽車市場化發(fā)展為目標(biāo)，“辦法”名義上是并行管理，實(shí)際上是兩政策的交叉管理，存在的問題與劣勢體現(xiàn)在以下幾個(gè)方面：

• 混亂了兩個(gè)政策機(jī)制的目標(biāo)，增加了監(jiān)管難度與實(shí)施效果的不確定性。
• 新能源汽車在CAFC核算、CAFC負(fù)積分抵償、NEV積分交易中多次受益，雖然極為利好新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展，但卻大幅消弱企業(yè)在傳統(tǒng)汽車節(jié)能技術(shù)方面提升動(dòng)力，極大削弱傳統(tǒng)汽車未來十至二十年的國際競爭力，與建立汽車制造強(qiáng)國的目標(biāo)背道而馳。
• 1個(gè)CAFC積分 (1 L/100km)與1個(gè)NEV積分等值相抵的提法沒有科學(xué)依據(jù)，含義模糊，價(jià)值混亂。CAFC積分代表的是燃料消耗量指標(biāo)，NEV積分代表的是新能源汽車數(shù)量指標(biāo)，兩者沒有直接的關(guān)聯(lián)性，是“蘋果”和“橘子”的對(duì)比。如果要建立折算關(guān)系，則需基于科學(xué)方法，比如全生命周期碳排放量比對(duì)分析等。
• 中國有近200家汽車企業(yè)，CAFC與NEV積分的交叉抵償交易將過于復(fù)雜，不免將產(chǎn)生數(shù)據(jù)黑箱，滋生造假，增加監(jiān)管難度。

建議兩套體系獨(dú)立實(shí)施，獨(dú)立管理，最大化發(fā)揮各自在推動(dòng)傳統(tǒng)汽車節(jié)能、新能源汽車市場化方面的作用。

第二、建議加強(qiáng)政策監(jiān)管并建立調(diào)控機(jī)制，有效監(jiān)督實(shí)施效果，并根據(jù)實(shí)施反饋進(jìn)行政策調(diào)整。

企業(yè)平均燃料消耗量管理與新能源汽車積分管理均為創(chuàng)新型政策，加之中國汽車企業(yè)結(jié)構(gòu)與股權(quán)機(jī)構(gòu)復(fù)雜，合資、自主、進(jìn)口等近200家企業(yè)，其積分核算、轉(zhuǎn)讓、抵償、交易關(guān)系復(fù)雜，建議建立監(jiān)督管理委員會(huì)，定期對(duì)汽車企業(yè)的生產(chǎn)、進(jìn)口、燃料消耗量、積分結(jié)轉(zhuǎn)、轉(zhuǎn)讓、交易等相關(guān)信息進(jìn)行核查，避免產(chǎn)生數(shù)據(jù)黑箱、滋生數(shù)據(jù)造假。同時(shí)，要建立政策調(diào)控機(jī)制，定期聽取市場參與方以及利益相關(guān)方的反饋，根據(jù)政策實(shí)施效果，進(jìn)行及時(shí)有效的調(diào)整。

第三、建議加強(qiáng)懲罰機(jī)制管理，增加經(jīng)濟(jì)懲罰手段，并向社會(huì)公開不達(dá)標(biāo)企業(yè)的懲罰情況。

獎(jiǎng)懲分明的政策機(jī)制才能有效地推動(dòng)企業(yè)合規(guī)，“方法”中僅要求不達(dá)標(biāo)企業(yè)向主管部門提交CAFC負(fù)積分或者NEV負(fù)積分補(bǔ)償報(bào)告，沒有提及對(duì)社會(huì)公布不達(dá)標(biāo)企業(yè)的最終補(bǔ)償情況以及最終采用的懲罰方式，建議公開并接受社會(huì)監(jiān)管。“辦法”中懲罰機(jī)制僅只包含行政管理命令，嚴(yán)格執(zhí)行難度較大，建議建立明確的經(jīng)濟(jì)懲罰手段。

此外，針對(duì)新能源汽車積分機(jī)制的具體設(shè)計(jì)與實(shí)施, iCET還有如下的參考建議：

第一、建議新能源汽車積分計(jì)算要以銷量為基礎(chǔ)，而非產(chǎn)量。

銷量是市場需求最真實(shí)的反映，根據(jù)之前新能源汽車“騙補(bǔ)”經(jīng)驗(yàn)，產(chǎn)量與當(dāng)年新增在用車輛出現(xiàn)人為差異，為了避免在積分計(jì)算過程中出現(xiàn)類似漏洞，建議以銷量為基礎(chǔ)計(jì)算新能源汽車積分，加州ZEV政策經(jīng)驗(yàn)也是如此。

第二、建議采用合規(guī)年前三年平均銷量作為新能源汽車積分比例的合規(guī)基準(zhǔn)，而非當(dāng)年。

采用合規(guī)年前三年乘用車平均銷量（如2018年合規(guī)，采用2015-2017乘用車平均銷量）作為積分比例的合規(guī)基準(zhǔn)，如此，企業(yè)提前了解自己合規(guī)要求并進(jìn)行生產(chǎn)規(guī)劃,降低了合規(guī)的不確定性。如果采用合規(guī)當(dāng)年（產(chǎn)）銷量，企業(yè)難以預(yù)測當(dāng)年市場及產(chǎn)品銷量，合規(guī)的不確定性增大，同時(shí)，為達(dá)到當(dāng)年合規(guī)要求，企業(yè)有機(jī)會(huì)對(duì)其產(chǎn)品結(jié)構(gòu)和生產(chǎn)規(guī)劃進(jìn)行臨時(shí)性調(diào)整，人為操控的影響增大，不利于實(shí)現(xiàn)企業(yè)長期戰(zhàn)略規(guī)劃。這也是加州ZEV政策實(shí)施多年的經(jīng)驗(yàn)，之前加州汽車企業(yè)可自選當(dāng)年或者合規(guī)前三年銷量作為基準(zhǔn)，近期修訂為只可基于合規(guī)年前三年平均銷量，除非當(dāng)年銷量銳減30%以上，才可調(diào)整為合規(guī)年的銷量作為基準(zhǔn)。

第三、建議新能源汽車積分可以結(jié)轉(zhuǎn)并有一定的有效期限，如三年。

新能源汽車積分可結(jié)轉(zhuǎn)并擁有三年或者五年的有效期，可給新能源汽車企業(yè)一個(gè)明確信號(hào)，即該政策將作為長期機(jī)制來推動(dòng)新能源汽車發(fā)展，有利于企業(yè)制定新能源汽車產(chǎn)品與技術(shù)的中長期規(guī)劃。一年有效期將引發(fā)企業(yè)的投機(jī)心態(tài)，而目前與CAFC積分抵償機(jī)制，更會(huì)驅(qū)使節(jié)能不達(dá)標(biāo)企業(yè)把合規(guī)補(bǔ)償方案投向NEV積分，對(duì)NEV積分機(jī)制與CAFC積分機(jī)制，均造成不利，非常不合理。

第四、建議插電式乘用車積分也根據(jù)行駛里程采用公式確定，而非定量為2個(gè)積分。

加州的經(jīng)驗(yàn)是對(duì)插電式乘用車的NEV積分也是根據(jù)公式確定（0.01×里程+0.3），這是為了鼓勵(lì)更大電耗里程的插電式電動(dòng)車的發(fā)展，可以借鑒。

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