說起豐田和比亞迪，前者是燃油車的最后希望，大力發(fā)展油電混動(dòng)汽車，將未來交給氫燃料燃料電池電池車；后者則是電動(dòng)汽車的堅(jiān)定守護(hù)者，從自研三電技術(shù)到刀片電池，構(gòu)建新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈。

豐田是全球汽車銷量的霸主，燃油車是其絕對(duì)主力來源，而比亞迪作為全球新能源汽車的銷量冠軍，兩者之間應(yīng)該是你死我活的競(jìng)爭(zhēng)關(guān)系。

誰也沒想到雙方在2020年成立合資公司，共同研發(fā)純電動(dòng)汽車，并且還將貼上豐田的牛頭標(biāo)。

一時(shí)間，比亞迪成為自主品牌汽車彎道超車的代表，在電動(dòng)汽車領(lǐng)域擁有無盡的榮光，在豐田這邊則似乎一片冷清，無疑僅僅是多了一個(gè)研發(fā)機(jī)構(gòu)，這其中還有處于尷尬位置的廣汽集團(tuán)。

我們?cè)詾?，比亞迪與豐田合作，引入豐田的品質(zhì)管理體系，提升比亞迪在汽車制造的品質(zhì)管控和質(zhì)量穩(wěn)定性，然而，這一次合作并沒有建立合資工廠，僅僅是依托比亞迪的研發(fā)力量為豐田開發(fā)純電動(dòng)轎車和SUV。

豐田最引以為傲的是TPS生產(chǎn)方式，而比亞迪誠然在新能源汽車領(lǐng)域擁有強(qiáng)大的話語權(quán)，但雙方合作的結(jié)果，簡(jiǎn)單一句話來說僅僅是豐田購買了比亞迪的電動(dòng)技術(shù)而已。

這也讓我們想起了跨國車企和中國車企合資建廠的現(xiàn)狀，從國外引進(jìn)車型，甚至曾經(jīng)了連生產(chǎn)線都直接引進(jìn)，利用中國的土地和人員生產(chǎn)符合跨國車企標(biāo)準(zhǔn)的車，我們應(yīng)該還沒忘記就連修改一個(gè)螺絲都需要外方認(rèn)證的事情吧。

跨國車企帶來了車型、品牌、管理和各種標(biāo)準(zhǔn)，然后中國合作伙伴照葫蘆畫瓢，并不知道這個(gè)管理方法和質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)背后究竟意味著什么，為什么要確定這個(gè)標(biāo)準(zhǔn)，而這對(duì)于一家車企的內(nèi)生力來說更為重要。

豐田并不是在純電動(dòng)汽車和智能汽車毫無建樹，RAV4早在1997年就開發(fā)出純電版本，隨后第二代純電車型則是與特斯拉合作開發(fā)，智能化水平也高于同時(shí)期的燃油車型。

在與比亞迪實(shí)現(xiàn)合作之前，豐田與松下已經(jīng)在動(dòng)力電池領(lǐng)域?qū)崿F(xiàn)了合作，豐田將動(dòng)力電池相關(guān)所有人員全部轉(zhuǎn)入合資公司，與其說是一次合作，還不如說是一次合并。

與比亞迪的合作要高于豐田當(dāng)年與特斯拉的合作，但這一次的合作更多是在比亞迪現(xiàn)有平臺(tái)之上，按照豐田的要求進(jìn)行二次開發(fā)。

豐田獲得了比亞迪整個(gè)電動(dòng)平臺(tái)，而比亞迪能從豐田身上獲得的，除了資金，或許就是一堆標(biāo)準(zhǔn)，還有跨國車企的認(rèn)證標(biāo)簽。

從某種程度上講，這一輛比亞迪研發(fā)，貼豐田車標(biāo)的純電動(dòng)車型，比亞迪需要將自己的各項(xiàng)信息和數(shù)據(jù)向豐田敞開大門，說明其研發(fā)的產(chǎn)品符合豐田標(biāo)準(zhǔn)。

對(duì)于比亞迪而言，它獲得了豐田在車型研發(fā)領(lǐng)域的標(biāo)準(zhǔn)和管理體制，這很重要，但至于這個(gè)標(biāo)準(zhǔn)意味著什么，為什么要定著這個(gè)標(biāo)準(zhǔn)，或許就需要比亞迪自己慢慢消化了。

比亞迪知豐田其然，卻不知其所以然，而對(duì)于豐田而言，除了更快獲得了成熟的純電動(dòng)汽車平臺(tái)之外，也擁有了這個(gè)電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)鏈最完備的中國車企的幾乎所有秘密。

豐田與比亞迪的合作，我們看到的是比亞迪的電動(dòng)技術(shù)獲得了豐田的認(rèn)可，也可以反過來驗(yàn)證，中國自主新能源汽車已經(jīng)處于行業(yè)領(lǐng)先地位。

傳聞比亞迪的刀片電池將供應(yīng)特斯拉之后，已經(jīng)有人表明這是不是在給競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手送彈藥，對(duì)中國電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)帶來負(fù)面的影響。

雖然與特斯拉的競(jìng)爭(zhēng)最為直接而激烈，即便要合作也只是刀片電池，甚至是半導(dǎo)體的局部事件，而與豐田的平臺(tái)式全面合作，對(duì)于全球汽車行業(yè)的影響巨大。

特斯拉再強(qiáng)大，每年也就100萬輛產(chǎn)銷量，而豐田全球規(guī)模體量可是千萬輛規(guī)模，一旦豐田下定決心轉(zhuǎn)向電動(dòng)化，這將是原子彈式的毀滅能量。

誠然，就比亞迪普及新能源汽車的夢(mèng)想而言，一旦豐田這個(gè)全球最大的車企全面轉(zhuǎn)向電動(dòng)化，這個(gè)目標(biāo)也可以算是實(shí)現(xiàn)了。

豐田在中國已經(jīng)和廣汽集團(tuán)合作，推出了兩款純電動(dòng)車型iX4和iA5，按理說基于廣汽集團(tuán)的GEP純電專屬平臺(tái)實(shí)現(xiàn)合作，更是順理成章的事情。

對(duì)于豐田與比亞迪的合作，據(jù)悉廣汽集團(tuán)對(duì)豐田深感不滿，豐田與比亞迪合作研發(fā)的車型，最終還要在豐田和廣汽合資的工廠生產(chǎn)，這難道不是直接打臉么？

或許比亞迪能夠補(bǔ)齊豐田在純電動(dòng)汽車最后一個(gè)短板，最終豐田在自家的燃油、油電混動(dòng)和氫燃料電池之外，擁有了比亞迪和廣汽兩大平臺(tái)，刀片電池和彈匣電池兩大動(dòng)力電池，成為全球動(dòng)力系統(tǒng)最為完備的唯一車企。

至此，豐田擁有了汽車產(chǎn)業(yè)在燃油車和新能源汽車的所有底牌，剩下的就看看它出什么牌了，或許哪一張牌都足以讓汽車行業(yè)發(fā)生強(qiáng)烈震動(dòng)。

豐田和比亞迪在新能源汽車市場(chǎng)的內(nèi)卷，豐田獲得了通往未來的又一張門票，而比亞迪則將實(shí)現(xiàn)其普及新能源汽車夢(mèng)想。

在豐田與比亞迪的新能源汽車合作中，究竟誰失去了底牌？是豐田、比亞迪，還是整個(gè)中國汽車工業(yè)？

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