中國的新能源汽車現(xiàn)狀應該怎樣評估?我們是否真的需要一個由政府主導的國家層面的技術(shù)路線?我們究竟需要什么樣的新能源汽車?業(yè)界權(quán)威人士和機構(gòu)分別給出了獨家的分析和判斷。

　　近期，業(yè)界和媒體都在反思迄今為止中國發(fā)展電動汽車的得與失，并對未來走勢進行了展望。樂觀的判斷是，今年將成為中國新能源汽車的”元年”，依據(jù)是本土和跨國車企將密集投放混合動力和電動汽車，產(chǎn)品匱乏不再是問題；同時在政策層面頻出新政，”四部委”明確要求對新能源汽車免車牌拍賣、免搖號、不限行;此外，地方政府也爭相推出鼓勵政策，如北京提出到2012年，私人購買新能源汽車的數(shù)量達到3萬輛，2015年達到4萬輛以上。當然，還有國家電網(wǎng)已在國內(nèi)30個省會以上城市建成的243座充換電站、13283臺交流充電樁。

　　然而，上述”利好”卻經(jīng)不起推敲。其一，來自工信部的信息表明，截至2011年底，有75家車企的361個新能源車型登上了產(chǎn)品公告，但很多都是零產(chǎn)量，廠家口徑均為”具備了量產(chǎn)條件”?？鐕嚻蟮漠a(chǎn)品要成熟的多，但很高的價格和消費者很低的認知度，注定其不會成為車市主流。其二，2010年國家對電動汽車最高達6萬元的私購補貼并未啟動市場，截至目前，全國包括豐田普銳斯在內(nèi)的新能源汽車銷量累計不超過兩萬輛。其三，目前中國已成為全球充換電站及充電樁數(shù)量最多的國家，但令人印象深刻的與其說是其實用性、效益和可持續(xù)性，不如說是其背后利益集團的博弈。

　　其實，在國內(nèi)電動汽車持續(xù)3年的”大躍進”之后，業(yè)界看法已基本趨向一致：在國家層面過于偏重發(fā)展電動汽車的政策導向在現(xiàn)實中根本行不通，電動汽車的關鍵技術(shù)”三電”電池、電機、電控與跨國車企差距甚大，作為電動車”大躍進”之前提的”同一起跑線”和”彎道超車”乃自欺欺人。而在企業(yè)和市場層面，2011年杭州電動出租車自燃，深圳電動大巴起火，乃至通用Volt增程式電動車自燃，都引發(fā)了人們對電動車安全問題的空前關注。正是在此背景下，2011年國內(nèi)新能源汽車領域出現(xiàn)了理性回歸的動向，標志性事件就是2011~2020年新能源汽車《規(guī)劃》改為”節(jié)能與新能源汽車《規(guī)劃》”，并三次推遲出臺時間，業(yè)界猜測，這恰恰表明了相關決策部門的謹慎和成熟。

　　”切不可浮躁與急于求成”

　　目前國內(nèi)的新能源汽車現(xiàn)狀確實讓人感到有些迷茫，但他認為還是應該肯定其成績，因為按照國際上通行的發(fā)展規(guī)律，一個新興產(chǎn)業(yè)通常要經(jīng)過醞釀期、導入期、快速發(fā)展期、成熟期四個階段。中國的新能源汽車產(chǎn)業(yè)歷經(jīng)”十五”、”十一五”，應該說已經(jīng)走過了醞釀期。這個階段的特點是：技術(shù)上獲得了一定的突破，產(chǎn)品具備了初期的市場應用，但仍具有很大的不穩(wěn)定性和不確定性。就新能源汽車而言，我們完成了”三縱三橫”三縱：電動汽車、混合動力、燃料電池汽車;三橫：電池、電機、電控的產(chǎn)業(yè)布局，為導入期做了重要的準備。

　　王秉剛認為，”十二五”開始，中國的新能源汽車總體進入了導入期，這個時期具有兩個特征：一是企業(yè)成為研發(fā)的主體;二是上升為國家新興產(chǎn)業(yè)戰(zhàn)略高度。但是要真正完成導入期，還有相當長的路要走，還有相當多的風險和未知領域需要去探索，對于中國而言，包括政府和企業(yè)，切不可浮躁與急于求成。

　　技術(shù)路線，企業(yè)與政府誰更清楚

　　清華大學汽車研究所所長陳全世教授前不久告誡車企說：”企業(yè)要轉(zhuǎn)變思路，不能坐等國家政策?！边@句話被媒體解讀為政府的態(tài)度可能發(fā)生了變化，新能源汽車技術(shù)路線的選擇或?qū)⒂烧疀Q策交由企業(yè)自己來做決定，也就是說，最終將由市場來做出取舍。

　　我們并不一定非要由政府來確定一個國家層面的新能源汽車技術(shù)路線，如果政府能保持一個超脫的態(tài)度反而是理智之舉。道理很簡單：第一，作為一個新興產(chǎn)業(yè)，技術(shù)的復雜性決定了政府主管部門不可能比企業(yè)懂得更多，而對市場的預測也是企業(yè)自己的事情，因此期待其拿出一個兼顧所有技術(shù)可能和所有企業(yè)利益的”最優(yōu)方案”是不現(xiàn)實的。第二，相關決策權(quán)如果掌握在政府手中，就避免不了尋租現(xiàn)象，企業(yè)一定會出于自身技術(shù)強項，竭力游說政府以實現(xiàn)自身利益最大化，在這種情況下，期待政府做到完全的公平公正、不偏不倚恐怕很難實現(xiàn)。但是政府應當轉(zhuǎn)變角色制定規(guī)則，并加以監(jiān)督，保證企業(yè)有一個公平的競爭環(huán)境。

　　其實，在新能源汽車的技術(shù)路線選擇上，企業(yè)比政府更清楚。吉利汽車副總趙福全一語道破玄機：未來的市場是不可預見的，企業(yè)做什么樣的技術(shù)儲備就是賭博，不管將來的主流產(chǎn)品是什么，你有準備就能贏，你沒準備就出局。

　　我們需要什么樣的新能源汽車

　　在國家層面，新能源汽車的大方向已經(jīng)很明確：”堅持節(jié)能汽車與新能源汽車并舉，加快純電動汽車、插電式混合動力汽車等新能源汽車發(fā)展……;因地制宜、適度發(fā)展替代燃料汽車。”按此思路，賈新光著重談了以下幾點：

　　一是在推廣新能源汽車問題上，我們的心態(tài)不對，太急于求成?？鐕驹缇鸵庾R到，新能源汽車不可能很快取代傳統(tǒng)汽車，兩者可能要共存幾十年?？墒窃谥袊?，在”同一起跑線”和”彎道超車”的誤導下，很多企業(yè)放棄了傳統(tǒng)汽車技術(shù)的提升，等到大眾汽車的燃油直噴技術(shù)將油耗降低了20%，我們才清醒過來，接下來又是新一輪的追趕。

　　二是在動力電池技術(shù)沒有突破的情況下，片面追求行駛里程實不可取?；旌蟿恿σ膊粌H僅是過渡產(chǎn)品，而是將長期成為新能源汽車市場的重要一級。正確的思路應該是：小型車推廣電動汽車;中型車推廣普通混合動力或增程式電動汽車，大型車推廣插電式混合動力。這樣的產(chǎn)品布局能夠解決很多技術(shù)問題————小型車行駛里程短，減輕了電池壓力，還能降低成本和車價;普通混合動力和增程器既可為電池充電，又可提供應急的燃油動力，適用于中型車;大型車則可在純電模式和燃油模式中切換，動力和行駛里程都有保證。

　　三是發(fā)展電動汽車，應重點抓公交車。公交車占比僅為2%，卻貢獻了40%的機動車污染，改用電動公交車，不僅節(jié)能減排效果明顯，更能為提升電池技術(shù)進行市場試驗。

　　四是在尋找替代能源的思路上要因地制宜。業(yè)界都在說，中國的能源結(jié)構(gòu)決定了電動汽車不可能做到零排放，這話不錯，但需要澄清的是，普及新能源汽車將是一個非常遙遠的事情，初期只能是試驗性的局部市場，中國幅員遼闊，完全可以分地域解決清潔能源供應。比如在風能豐富的西北地區(qū)，尤其是新疆，電動汽車就可用風電來充電。上海的工業(yè)副產(chǎn)品氫氣非常豐富，就可重點發(fā)展燃料電池汽車。而在廣大農(nóng)村地區(qū)，養(yǎng)豬場和養(yǎng)豬戶可提供豐富的沼氣資源，也是清潔能源的一個重要來源。

　　( 編輯/董海榮 )

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