共享，這個詞對現(xiàn)在的人們來說一點都不陌生。在經(jīng)歷過諸多市場教育后，人們對于共享早已經(jīng)見怪不怪了。作為17年的熱門詞匯，它代表的不僅僅是新潮和時尚，更多的則是資本市場的故事。只不過悲哀的是，這一個個故事只寫了個開頭，卻無人為他們撰寫結(jié)尾。

褪去17年寒潮的外套，共享行業(yè)現(xiàn)今又開始了新的嘗試，其實稱之為卷土重來也不為過，因為共享行業(yè)中總有那么一兩種模式因為運營邏輯、成本控制以及商業(yè)BP始終被資本看好，成為現(xiàn)存為數(shù)不多的共享行業(yè)中的佼佼者——共享汽車就是如此。

而且，近期的共享汽車，似乎又有了新的故事可講。

5月7日，立刻出行宣布完成B輪融資，該輪融資由螞蟻金服領(lǐng)投，君聯(lián)資本、險峰長青、藍馳創(chuàng)投等機構(gòu)跟投。立刻出行表示，計劃在今年年底前，在全國20~25個城市開通共享汽車服務(wù)，車隊規(guī)模將達到4萬輛。有人歡喜有人愁，5月20日，麻瓜出行正式停止服務(wù)。

在各大一線城市、二線城市，共享汽車早已屢見不鮮。不得不說，在資本愈加謹慎的當(dāng)下，立刻出行拿到這筆融資實屬不易，尤其是作為重資產(chǎn)的汽車行業(yè)，看似共享汽車的缺口又被重新打開。但單純的做增量加法是毫無意義的，現(xiàn)今共享行業(yè)需要的不是故事，而是一種切實可行的、與市場規(guī)律相匹配的新模式。下面天方燕談就當(dāng)下共享汽車模式的可行性與延展性做一些分析。

共享汽車，其實更應(yīng)該稱之為分時租賃，從本質(zhì)上來看，和大部分共享模式一樣，它也隸屬于“偽共享”。由第三方出車，用戶通過掃碼的方式進行交易，以時間為刻度進行消費，滿足人們的出行需求。

做生意，首先講究盤口，我們先來看一看共享汽車的市場有多大

全球頂級戰(zhàn)略管理咨詢公司羅蘭貝格發(fā)布過《2018 年中國汽車共享出行市場分析預(yù)測報告》，這份報告指出：

中國2018年的共享汽車市場有望達到2300億美元，在全球共享經(jīng)濟中的占比由33%提升至44%，成為領(lǐng)軍力量。共享汽車2018年在中國的直接需求將有望達到3700萬次/天，潛在需求帶來的潛在市場容量有望達到1.8萬億元。

盡管對于這份數(shù)據(jù)各家紛紛褒貶不一，但不得不說，整體而言它還是比較讓人欣慰的。最起碼短時間來說，如果共享汽車能持續(xù)按照融資、地推的路子走下去，天花板不會成為掣肘。

其次，從目標(biāo)人群來看，現(xiàn)今私家車的保有量和駕照的擁有量完全不成正比，也就意味著市場存在大量有開車需求的潛在用戶，這對于共享汽車行業(yè)來說又是一個不錯的消息。

其次，行業(yè)政策利好。

2017年8月，交通部和住建部聯(lián)合發(fā)布《關(guān)于促進小微型客車租賃健康發(fā)展的指導(dǎo)意見》（下稱《意見》），其中明確提出要鼓勵分時租賃發(fā)展，表示分時租賃一定程度上緩解私家車保有量的快速增長及對道路和停車資源的占用。《意見》還鼓勵使用新能源車輛開展分時租賃，并在充電基礎(chǔ)設(shè)施布局和建設(shè)方面給予扶持。

同樣是為了解決社會資源配置不合理的情況，共享汽車能在上層建筑中博得支持不難理解，畢竟，低碳出行、綠色出現(xiàn)、減少私家車數(shù)量是我們一直支持并且踐行的口號。

如果只看這些的話，可能我們不得不驚嘆共享汽車行業(yè)的天時地利人和，集萬千寵愛于一身。對市場，有明確的需求；對資本，有確切的模式；對社會，有符合當(dāng)代價值觀的理念。

但，我們似乎忽略掉了一些問題：如此好的模式，為何從17年共享大潮至今，尚有如此多的共享汽車企業(yè)折戟？顯然，這不僅僅是因為經(jīng)營管理上的問題，背后的隱患同樣值得深思。

重資產(chǎn)，重運營，輕管理

從現(xiàn)在場上的玩家背景不難看出，作為一個重資產(chǎn)模式的行業(yè)，企業(yè)本身必須依附或與傳統(tǒng)汽車品牌合作。如EVCARD是在2016年與上汽集團旗下的分時租賃公司e享天開合并而來的，盼達是重慶力帆集團旗下的品牌，GoFun是首汽集團旗下品牌，綠狗租車背后有北汽新能源，car2go和car2share是戴姆勒（奔馳母公司）推出的，易開出行與一汽集團有戰(zhàn)略合作，微公交是吉利控股和康迪科技共同出資組建的。這也就意味著，企業(yè)的市場玩法已經(jīng)被框定在“重資產(chǎn)”的路子里，不論是市場策略還是運營模式，甚至是戰(zhàn)略方向，都需要一些傳統(tǒng)的老路子做鋪墊，上行空間較小，一定程度上限制了企業(yè)的發(fā)展。

其次，高成本屬性催生了它的高運營風(fēng)險。共享汽車的回報周期相對較長，據(jù)估計，一輛共享汽車即便維持60％到70％的小時出租率，也要3到5年左右才能收回成本。這對于“商人本質(zhì)”的資本而言，并不是一個容易接受的好模式。而一旦企業(yè)的運營或成本管理出現(xiàn)問題，那么資金鏈條就會馬上反應(yīng)，隨之而來的便是一系列蝴蝶效應(yīng)引發(fā)的企業(yè)危機；同時，高成本模式也抑制了企業(yè)在市場上推進的步速，無法形成有效的壁壘，打造規(guī)模優(yōu)勢。

既要講好故事，又要擴大效益，還要控制隱患，不得不說，這一步有點難。

與此同時，對于共享汽車而言，每接受一筆融資都意味著汽車數(shù)量的增加與規(guī)模的擴大，但其中更為致命的一環(huán)——服務(wù)管理卻是無暇顧及，從車輛維護到車輛管理，此間環(huán)節(jié)充斥著嚴重的效率低下和成本放大，進一步影響用戶的體驗與市場被教育程度，本質(zhì)來看是對行業(yè)的大不利。

初期的偽共享實則是一種資源的浪費

分時租賃，也就是共享汽車，若是從全局來看確實是一門好生意。但從當(dāng)下社會的角度來看，共享汽車非但沒有做到上層建筑寄托的減少社會擁擠的愿景，卻是為城市的交通增添了不少麻煩，因為一個汽車必然需要一個停車位，在市場沒有完全被教育成功之前，這種模式無疑是給城市的擁擠作增量。同時，對于車位的利用不當(dāng)還會導(dǎo)致用戶體驗過差。畢竟公共資源目前就這些，能否順暢調(diào)度只能看對資源的利用邏輯。

所以，在現(xiàn)階段我們不難看出，共享汽車只是作為一個概念出現(xiàn)，距離我們給它定下的目標(biāo)值尚有很大的距離。

成長需要代價，我們可以接受這個行業(yè)從無到有、從“消費者”到“生產(chǎn)者”的角色轉(zhuǎn)變，但這并不意味著社會、資本市場都可以始終保持這樣的容忍度，而一旦出現(xiàn)裂痕，那便只能自食其果。同樣作為一款共享汽車產(chǎn)品，EZZY在2017年底宣布解散。EZZY曾因投入500輛寶馬i3而名聲大噪，但那次推廣的影響力卻遠不及最后一次“倒閉”的消息強大。

如果說共享行業(yè)始終是在為人類社會的資源重新配置而努力著。那么，我們有理由相信終將有一天這個行業(yè)會出現(xiàn)一種認可度高的加速社會資源配置、完善社會效率的新模式。

但遺憾的是，這個時間點，很可能不是當(dāng)下。

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