插混的江湖早已不是那時的模樣……

故事的開始，插混市場并沒有表現(xiàn)出太多的誠意。在補貼政策的誘惑之下，大量主機廠魚貫而入，催生出一片虛假的繁榮景象。它們離補貼很近，離品質(zhì)很遠(yuǎn)，離死亡很近，離市場很遠(yuǎn)。

穿過暴風(fēng)雨

在野蠻生產(chǎn)的反思整頓后，隨著新能源補貼政策在2019年大范圍退坡，那些只為追逐一時市場紅利而忽視產(chǎn)品核心價值的品牌與產(chǎn)品，紛紛被丟棄到時代的一角，再也發(fā)不出半點聲響。

當(dāng)時的它們有多“風(fēng)光”，此后便有多“沉默”，反而是插混市場在此般向死而生的發(fā)展中逐漸脫離了初期發(fā)展的“蠻荒階段”，政策導(dǎo)向亦是從粗獷的補貼轉(zhuǎn)向價值引導(dǎo)。

眾所周知，面對已經(jīng)奔涌而來的智能化和電動化時代，新能源汽車的行進(jìn)路線分為混合式動力（HEV）、插電混合式動力（PHEV）、純電動（BEV）和燃料電池電池（FCV）三種。盡管在政策的助推下，純電動路線已經(jīng)成為目前我國汽車行業(yè)的主戰(zhàn)場，然而，行業(yè)也公認(rèn)，插電混合式動力是目前最成熟也最值得推廣的技術(shù)路線。

在去年底公布的《節(jié)能與新能源汽車路線圖》2.0中，加入了對于節(jié)能車權(quán)重的提升，提出2025年混動新車占傳統(tǒng)能源乘用車比重達(dá)50％~60％，2030年達(dá)75％~85％，2035年占比達(dá)100％，也就是說節(jié)能汽車完全“混動化”。如此說來，在跨越傳統(tǒng)汽車與新能源汽車之間的鴻溝時，混動化成為了消除技術(shù)體系界限、解決市場供需矛盾的必經(jīng)之路。

如今，無論是德系車還是日系車又或是自主品牌，大多數(shù)面向未來的品牌無不在逐漸完善著自身的產(chǎn)品矩陣以及過渡機制，市場也在這樣理性化的變革中顯現(xiàn)出勃勃生機。

數(shù)據(jù)顯示，2018年至2020年全球混動車型的銷量占比達(dá)到50%，實現(xiàn)份額穩(wěn)定并逐步走強。特別值得關(guān)注的是，插混車型的表現(xiàn)走勢更為強勁，我國2020年新能源汽車銷量136.7萬輛，同比增長10.9%；其中插電式混合動力混合動力汽車銷量已經(jīng)達(dá)到25.1萬輛，占新能源汽車總量的18.4%， 權(quán)重日漸突出。

插混車型的市場腳步愈發(fā)堅定，即便限牌城市的政策紅利注定會迎來終局，但實際上這是插混車型從稚嫩走向成熟的必然，意味著產(chǎn)品價值被抬升到中心地位之上。核心技術(shù)的先進(jìn)性、品牌價值的影響力、產(chǎn)品體驗的革新化等等一系列因素都決定著插混產(chǎn)品的市場高度，唯有真正對這個市場心存敬畏的品牌與產(chǎn)品才能脫穎而出。

就如同村上春樹在《海邊的卡夫卡》中寫道的那樣，“暴風(fēng)雨結(jié)束后，你不會記得自己是怎樣活下來的。你甚至不能確定，暴風(fēng)雨是否真的結(jié)束了。但有一件事是確定的，就是當(dāng)你獨自穿過了暴風(fēng)雨，你便不再是原來那個人。

將目光集中到合資品牌之列，多年來插混市場中的合資身影一直相對寡淡，直到2018年德系、日系開始布局插混車型之后，其他傳統(tǒng)車企也紛紛跟進(jìn)推出了一些插混車型。但這樣的市場布局相對游離，它們的市場重心仍然放在既有的燃油車市場，插混車型更像是雙積分政策下的補充。

此時在合資陣營中似乎只有剛剛上市不久的CR-V銳·混動e+顯示出充分的決心與行動力，果斷以強悍的插混技術(shù)搶先一步占據(jù)轉(zhuǎn)型電氣化的品牌與市場高地。

東風(fēng)Honda是有信心的。一方面，CR-V背后有著超過220萬用戶基盤的支撐，作為合資SUV的銷量冠軍，在產(chǎn)品口碑與品牌背書下，CR-V PHEV在中國插混市場中的引導(dǎo)作用毋庸置疑。

并且此前東風(fēng)Honda混動化車型的銷量成績，都是在幾乎沒有政策支持的前提下，市場主動選擇的結(jié)果。在市場信心與價值體系鏈上，CR-V PHEV有著相當(dāng)堅實的品牌與技術(shù)賦能基礎(chǔ)。

另一方面，緊湊級的插混細(xì)分市場中目前并沒有強勢的市場競爭者，這為CR-V PHEV的進(jìn)攻提供了充分的契機與足夠縱深的市場空間。在波云詭譎的轉(zhuǎn)型浪潮下，CR-V PHEV正賭上CR-V之名，在一個不那么熟悉的戰(zhàn)場中，試圖篆刻下新時代的印記。當(dāng)然，這份躊躇滿志的背后必須是CR-V PHEV在產(chǎn)品力上精準(zhǔn)地抓住當(dāng)下的消費痛點。

CR-V銳·混動e+的答案

目前而言，主要有三道溝壑橫亙在插混車型與消費者面前。其一是插電補能問題怕麻煩；其二是價格高昂難接受；其三則是對插混過渡存疑慮。

面對眼前這道質(zhì)疑，CR-V PHEV正在作答。首先是補能問題，CR-V PHEV真正理解了插混的核心在于混不在于插。它搭載的SPORT Hybrid e+系統(tǒng)便是以第三代i-MMD 混合動力系統(tǒng)為基礎(chǔ)開發(fā)而來的，純電續(xù)航里程最高85km可能不是最主要的，更重要的是利用純電動驅(qū)動模式、混合動力驅(qū)動模式、發(fā)動機驅(qū)動模式三種模式的高效切換，滿足了不同工況下的駕乘需求。這使得CR-V PHEV的產(chǎn)品力優(yōu)勢一覽無余：既能夠在出行體驗上無限接近于純電車型，又徹底解決了純電車型的里程焦慮問題。

其次是價格問題，相較于傳統(tǒng)燃油車而言，同車型的插混版本由于居高不下的三電成本使得整體售價都普遍偏高。在如此懸殊的產(chǎn)品差價面前，非限牌地區(qū)的大多數(shù)人都只能在插混車型面前望而卻步。CR-V PHEV也不例外，它無法在價格體系上進(jìn)一步做出讓步。但在本田以及CR-V兩個層面的品牌形象以及本田混動技術(shù)的加持影響下，CR-V PHEV是具有一定能力的溢價能力的，也是有特定的消費人群的。

如今新能源市場當(dāng)中，事實上真正將插混車型作為重要的戰(zhàn)略車型進(jìn)行市場開拓的品牌并不多，而平價策略僅僅適用于寥寥自主品牌。而這兩者在插混市場中依然處于相對獨立的發(fā)展階段，無論是價格區(qū)間、受眾群體還是產(chǎn)品定位、技術(shù)特性都存在較大的差異化特征，并不會相互侵?jǐn)_。此時的它們更像是共同推進(jìn)插混市場走向成熟的盟友，而非敵人。

至于最后一個問題，盡管插混車型并非終極解決方案，但是在未來很長一段時間內(nèi)，一邊是低油耗低排放，特別是“碳中和”承諾（2030年中國碳排放達(dá)到峰值，2060年碳排放實現(xiàn)中和）等壓力如影隨形，另一邊是絕大多數(shù)的主機廠又都無法拋開手中發(fā)展積累多年的燃油車資產(chǎn)資源。

這在無形中逼迫著主機廠在燃油車與純電車型之間找尋到關(guān)鍵的平衡發(fā)展點，既能夠順應(yīng)減排要求，又要適應(yīng)新能源化趨勢，那么混動化是不可避免的發(fā)展過渡形式。

曾有車企提出過這樣一個問題：在后補貼時代和雙積分政策出臺后，新能源私家車如何實現(xiàn)又快又好的發(fā)展？它給出的答案是，插電混動將是全球新能源私家車的主流。在當(dāng)前的技術(shù)條件和使用環(huán)境下，插電混動仍然是實現(xiàn)汽車全面電動化的最佳過渡技術(shù)路徑。

這一判斷，已經(jīng)在包括歐洲、美國等全球多個國家及區(qū)域市場得到了較為充分的印證。從這一點上來說，CR-V PHEV是東風(fēng)Honda邁向下個時代不得不做的重要產(chǎn)品。

那些經(jīng)歷全球汽車行業(yè)波瀾壯闊的參與者、探索者和開拓者者們，在這個瞬息萬變的時代洪流中，紛紛以不同的方式選擇了全新的開始。風(fēng)云激蕩的變革過程中，市場更是需要像CR-V銳·混動e+這樣的成熟產(chǎn)品作為堅定的推動者。

文/羅超

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