近日，數(shù)百輛滴滴D1駛上長沙市街頭，正式向出行市場宣戰(zhàn)、2020滴滴網(wǎng)絡(luò)安全峰會就出行安全再做探討······一場由滴滴引發(fā)的行業(yè)內(nèi)戰(zhàn)一觸即發(fā)。

誰能掌握移動市場的命脈，誰就能握住這一領(lǐng)域的主導權(quán)。興許那些在傳統(tǒng)中無法掙脫的守舊者終究被信息時代淘汰?？蛇@一次又一次顛覆行業(yè)的舉措，在這個轉(zhuǎn)型尚顯遲鈍的風口下，在投以“移動出行改變?nèi)耸忠惠v車舊思維”的同時，對由網(wǎng)約車為核心構(gòu)成的出行產(chǎn)業(yè)鏈造成的影響更是顯而易見。

僅在廣州，網(wǎng)約車與出租車的戰(zhàn)爭由來已久。網(wǎng)約車追撞出租車、雙方司機大打出手的事件頻發(fā)。明爭暗斗中，本地出租車司機話語中一口一個“小白”充滿著對這些后來者的不滿和鄙夷。

在這里，姑且不論多年來所說的高額份子錢、業(yè)內(nèi)競爭加劇等這些老生常談的問題，對于這個行業(yè)帶去了多大的刺痛。隨著滴滴D1這樣的定制網(wǎng)約車出現(xiàn)，僅僅是如此一輛你買不到的汽車，在造就出一個全新的出行生態(tài)圈落，也愈發(fā)打亂了原本就在與傳統(tǒng)博弈中失衡的行業(yè)秩序。

被掣肘的出租車行業(yè)

私人無法購買車輛，但乘客可以掌握對車輛的控制權(quán)。這是滴滴D1所推崇的服務(wù)底牌，同樣也成了圍剿整個出行市場的手段。

據(jù)滴滴自己的說法，D1的研發(fā)是基于滴滴平臺上5.5億乘客、上千萬司機需求、百億次出行數(shù)據(jù)，針對網(wǎng)約車出行場景，在車內(nèi)人機交互、司乘體驗、車聯(lián)網(wǎng)等方面進行定制設(shè)計。這就預(yù)示著，高度定制化的概念已然脫離了當下網(wǎng)約車的范疇了，甚至與傳統(tǒng)出租車形成了區(qū)隔。

由此所帶來的好處是，“讓自己花出的每一分出行費用都價有所值”的消費觀倒是和滴滴D1的理念相契合。特別是在上車后，包括可以獨享專屬的后排娛樂屏幕、USB 以及杯座、紙巾盒等細節(jié)考量、后排乘坐空間和后備廂的空間無不都在彰顯著定制車的優(yōu)勢。

至于此種優(yōu)勢有多大的可持續(xù)性，從奧斯汀FX3到LEVX TX，風靡了英國倫敦大半個世紀，從豐田皇冠Comfort到JPN TAXI，始終接管著日本東京的出租市場來看，以消費者角度構(gòu)建的研發(fā)理念去爭奪市場的手段，并非癡人說夢。

雖說相比之下，由于滴滴D1所占據(jù)的不是傳統(tǒng)的出租車市場，鑒于現(xiàn)階段的市場發(fā)展水平和這一行業(yè)的固有印象，滴滴的豪言要想在短時間內(nèi)實現(xiàn)還很難說，可倘若此類網(wǎng)約車成功教育市場后，出租車市場的整體轉(zhuǎn)型終究會變得分外艱難。

從數(shù)據(jù)上看，2019年全國巡游出租車輛規(guī)模139.16萬輛，客運量總規(guī)模為347.89億人次。而巡游出租車駕駛員數(shù)量基本保持在270萬人左右。過于龐大的市場體量，依舊有著與之硬“剛”的能力。

可為搶奪這一片出租車行業(yè)僅存的空白之地，11月26日，高德打車宣布啟動“好的出租”計劃，計劃在未來一年內(nèi)計劃完成100萬輛出租車巡網(wǎng)融合改造，300家出租車企業(yè)的數(shù)字化升級，加上此前滴滴出租車升級為“快的新出租”，對行業(yè)數(shù)字化轉(zhuǎn)型施加手段，出行巨頭的小心思已是昭然若揭。

那在這場滴滴們對出租車行業(yè)發(fā)起的改造倡議中，滴滴D1的存在就好比是這些出行企業(yè)給予出租車市場一絲希望后，給出一顆毒藥?？v使中國出租車產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟呼吁國家市場監(jiān)督管理總局，對滴滴出行和優(yōu)步中國合并案展開反壟斷調(diào)查，消費者對出租行業(yè)日益喪失的信心，和愈發(fā)擴大的收入差距終究是在倒逼這個行業(yè)向現(xiàn)實妥協(xié)。

之前和上海非滬籍的出租車司機閑聊得知，在每月7000元左右的份子錢和雙班制的前提下，要想保持和開網(wǎng)約車相應(yīng)的收入，每天努努力還是能達到的?？蓡栴}在于對廣州、北京等出租車相對飽和的城市來說，除了寄希望于政府干預(yù)外，如何擋住滴滴們的圍剿似乎已是無解。

進不去的市場空白

兩年前，尼爾森中國汽車研究團隊發(fā)布的《中國移動出行市場現(xiàn)狀和發(fā)展》報告中顯示，2018年中國移動出行用戶將近5億，汽車出行市場容量有望達到3800億元。而事實上，到了2019年中國移動出行行業(yè)的整體交易規(guī)模就突破3240億元。

回到滴滴D1這款車型本身，除了對出租車行業(yè)轉(zhuǎn)型帶去挑戰(zhàn)外，對于與之合作對汽車企業(yè)又會有何種影響？就拿此次滴滴D1大規(guī)模進駐的長沙為例，出于對比亞迪位于當?shù)氐墓S扶持，滴滴D1的上路也實屬正常?？闪硪环矫?，在出行商框死的合作條例和各個地方政府的牽制下，車企要想借定制車擴大市場話語權(quán)，就沒那么容易了。

在今年6月30日，伴隨中國高端出行的需求日益增加，吉利旗下原本為英國出租車市場定制的全新TX車型，在中國也迎來了首批用戶。作為吉利汽車旗下網(wǎng)約車平臺的曹操出行，此次在吉利商用車義烏基地，接收完首批50輛全新TX車輛后，將即刻投入義烏的高端出行市場。

而事實上，早在2016年，在義烏當?shù)馗骷壵c合作伙伴的支持和協(xié)助下，吉利汽車全新TX整車項目就于同年11月在當?shù)氐幕亻_工建設(shè)，并于2018年12月25日完成了項目的一期建成。

再往前推，即使非定制車，無論是仰賴聯(lián)動云的觀致，還是在神州租車庇護下的寶沃，在短時間能促成銷量的大幅度上漲后，依舊未得到市場的認同就被打回原形。

很顯然，以現(xiàn)階段各個出行公司在市場上的占比為基礎(chǔ)，如果撇開像滴滴這樣幾乎具有行業(yè)壟斷性質(zhì)的出行服務(wù)商不談，單純地依靠車企、地方政府和自有的出行公司之間的聯(lián)動，開展定制車業(yè)務(wù)，其實很難形成規(guī)模效應(yīng)。

再極端點的話，一旦在網(wǎng)約車的配給上擁有絕對話語權(quán)的滴滴，為旗下司機圈定運營車輛范圍或只愿和選定的車企合作生產(chǎn)滴滴D1車型，網(wǎng)約車背后所催出的巨大銷量空白，都成了各大有能力進軍該市場的禁區(qū)。由此帶來的結(jié)果就是，車企未來在選擇進入移動出行市場時，很有可能會淪為滴滴們的代工廠。

不可否認，2019年至今，移動出行市場已然呈現(xiàn)出了車輛供給能力不斷強化、電動化浪潮的推廣進程加速、行業(yè)規(guī)范化持續(xù)推進、盈利能力進一步提升等主要趨勢。尤其是和滴滴推出D1車型進駐出行市場一樣，由一汽、東風、長安聯(lián)合成立的T3出行也在采取類似的做法介入行業(yè)。但面對移動出行這個龐大的市場，傳統(tǒng)主機廠在資金的可持續(xù)性和對信息流量的把控上的劣勢，該以何種方式消除，無疑又是另一大難題。

現(xiàn)階段，滴滴那“當未來新能源汽車全部實現(xiàn)共享，而它能成為新能源汽車最大的運營平臺”的愿望，還處在萌芽階段?？刹徽撊绾危蔚蜠1的出現(xiàn)，對于滴滴而言，除了能獲得更細致的大數(shù)據(jù)外，亦從另一角度對整個出行市場進行打擊。那試問，當這場由滴滴牽頭圍剿正規(guī)軍的戰(zhàn)役愈發(fā)向前者傾斜，而未來車輛的使用權(quán)和所有權(quán)界線也開始模糊時，寡頭的出現(xiàn)真的對構(gòu)建全新的行業(yè)生態(tài)有所幫助嗎？

文/曹佳東

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