本次2018俄羅斯世界杯，無論是在電視機前還是投注站前都圍著大批的“球迷”，有的為自己支持的球隊加油，有的在豪賭失敗后“怒發(fā)沖冠，鯉魚躍天臺”。另一端的車世界里，造車新勢力們也在進行著淘汰賽，他們之間的競賽比世界杯更精彩。在國家新能源政策緊縮的窗口期中，60多家新興車企究竟有哪些能出線，哪些又將遭淘汰？

是一場豪賭后的海邊嫩模，還是失敗后下海干活？

如果說世界杯表面上是四年一度的足球盛宴，那在我們看不見的賽場內外，世界杯更像是巨大的資本游戲競技場。

關于世界杯賭球的陰謀論一直都層出不窮，近期又有網(wǎng)友扒出了幾年前高曉松在其網(wǎng)絡脫口秀《曉說》的歐洲杯特輯中的一段視頻，在這段視頻當中高曉松幾乎完美地從陰謀論的角度恰如其分的解釋了為什么很多人“穩(wěn)賺的球就爆冷，期待爆冷卻被強隊屠殺”的疑惑。

“野蠻生長”的造車新勢力

資本游戲不單單是世界杯的賭球，在汽車圈中資本的豪賭也屢見不鮮，最具代表性的莫過于近幾年來“野蠻生長”的造車新勢力。

偌大市場，必然引發(fā)資本的覬覦。最近兩年，中國市場迅速成為新能源領域投資的熱土，包括特斯拉等最早一批造車新勢力正在中國市場加快布局。據(jù)悉，目前仍在等待審批的“新勢力”超過了500家。

據(jù)路透社統(tǒng)計，目前全球投向新勢力造車的資金已經(jīng)超過900億美元，并且這一投資數(shù)額仍在不斷增長。資本的涌動很難不讓人聯(lián)想這是后房地產(chǎn)時代的熱錢，對汽車行業(yè)的“大躍進”。

據(jù)不完全統(tǒng)計，2017年以來，蔚來汽車、威馬汽車、車和家、FMC、愛馳億維、零跑汽車已累計融資超過226億元。其中，吸金能力強大的蔚來汽車5輪融資就超146億元，威馬汽車也已累計融資超120億元。在今年的2018年北京車展中，包括蔚來汽車、威馬汽車、奇點汽車、拜騰汽車、前途汽車、云度汽車、愛馳、正道、新特、零跑等十余家造車新勢力同時亮相，幾乎都帶來了重磅產(chǎn)品。雖然其中一部分只是“蹭熱點”，沒有展臺，但新造車企業(yè)的第一次大規(guī)模集體登場還是頗讓人感到新意。

行業(yè)大佬不看好，國家政策在緊縮

某種程度上，這可以理解為是新造車企業(yè)對外界“紙上談兵”觀點的反駁，但在沒有真正把車賣出去之前，還是會有很多人把他們歸類為“不靠譜”。

先是吉利集團董事長李書福說新勢力造車是忽悠，再是長安汽車總裁朱華榮視新勢力造車為被“凈化”對象，甚至預言“新勢力造車存在過度投資問題，3年至5年內超過90%的新車企會成為先烈”。

繼行業(yè)大佬陸續(xù)看空之后，6月上旬，國家發(fā)改委又向造車新勢力套上了“緊箍咒”：新建純電動汽車資質審批權被下放至地方政府，但審核標準也隨之提高：電動車推廣水平要高于全國平均水平；核準新的電動車項目前先要清理新能源僵尸車企；已經(jīng)有新能源汽車項目的，項目達產(chǎn)（10萬輛）前不能再審批新項目。被收緊的還遠遠不止這些，對已經(jīng)獲得資質的新能源汽車項目投資，發(fā)改委同樣嚴格要求，比如項目大規(guī)模量產(chǎn)前不得撤資；需要掌握電動車核心技術；只能生產(chǎn)自有注冊商標的產(chǎn)品等。

造車新勢力最初起源于國家政策開放的“窗口期”，最終還得是回歸于政策緊縮。想必這一點，沒有人能比李想和他的車和家更有體會了吧，從微博上劇透到宣布SEV項目停擺，僅不到3個月的時間，由此SEV也創(chuàng)造了汽車圈的吉尼斯世界紀錄——最短命的量產(chǎn)車型。在“百日夭折”的背后，是SEV從設計、準生、供應鏈到幾億、十幾億的巨大水漂。

機遇相似從前，困難則被放大

問題的根源就在于李想的想當然，妄圖倒逼政府，進一步開放低速電動車領域。我們所有的人都要清楚這樣一個大前提，今天的互聯(lián)網(wǎng)造車新勢力的草創(chuàng)階段遠比當年吉利、長城們的處境要惡劣的多。

回憶上世紀八九十年代甚至是本世紀初所涌現(xiàn)出的造車熱潮，因為中國整體經(jīng)濟的快速成長，汽車走向家庭已經(jīng)成為社會趨勢，而當時為數(shù)不多的幾家汽車整車廠并不能滿足市場需求，而當時的改裝廠則通過將底盤從整車廠拿過來，而車殼通過“手工”敲敲打打生產(chǎn)出來。隨著消費者對于汽車品質要求的不斷提升，自主品牌的崛起之路也正式拉開了帷幕。 

當時也有一些企業(yè)看到了汽車行業(yè)的暴利，所以一時間也涌現(xiàn)出不少汽車品牌，比如奇觀汽車、波導汽車、茶花汽車、春蘭汽車、奧克斯汽車等等。不過由于較高的行業(yè)壁壘以及在產(chǎn)品技術、采購、生產(chǎn)以及品控等多方面的原因，不少汽車逐漸歸于沉寂。

同樣的問題在目前的造車熱潮中也存在，由于新能源汽車產(chǎn)業(yè)相對于傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)較低的產(chǎn)業(yè)壁壘，吸引來了更多的資本涌入，雖然目前眾多新品牌林立，但是不難發(fā)現(xiàn)當下的這些新品牌、新車型大多都是主打“智能互聯(lián)、自動駕駛”等口號，而在電動車的“三電”技術上，并沒有巨大突破。

拔苗助長式造車能靠譜嗎？

這就讓人疑惑，這到底是在造車還是造手機？更為重要的是，一款新車在上市前，都要經(jīng)歷耐久性試驗、密封性試驗、NVH試驗、風阻系數(shù)試驗、碰撞實驗、電磁兼容性實驗等等幾個大類的上千項的測試，路試的總里程也普遍要達到幾百萬公里。即便是如此嚴苛的驗證環(huán)節(jié)，產(chǎn)品上市之后仍舊可能面臨召回問題。

相比之下，“野蠻生長”的造車新勢力們，一邊打著“顛覆性產(chǎn)品”的口號，一邊用著2-3年時間來完成傳統(tǒng)車企至少需要5年才能干完的事情，這還是在缺乏供應鏈體系、工廠、售后保障的前提下。

目前中國品牌的領軍車企，像吉利、長安、廣汽傳祺、比亞迪等產(chǎn)品在駕駛質感上都還與合資品牌有一定的差距，而這些中國品牌已經(jīng)走過了十幾年、幾十年的產(chǎn)品開發(fā)、調校的積累。相比之下，造車新勢力還屬于“蹣跚學步”的階段，成立幾年時間就信誓旦旦地要為消費者提供好開、好用的產(chǎn)品，這顯然缺乏足夠的說服力。

結語：

造車新勢力已是老生常談，而關于2018年“窗口期”的關閉時限已經(jīng)過半，不少造車新勢力的品牌量產(chǎn)車都將正式上市發(fā)售，市場的檢驗已經(jīng)箭在弦上，用不了多久，就可以看到到底誰在“裸泳”、誰在發(fā)奮。造車新勢力們能否經(jīng)得起消費者、市場的檢驗，很快就將有答案。

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