編者按：為凝聚新能源汽車行業(yè)的研究力量，發(fā)揮協(xié)作效應(yīng)，第一電動(dòng)網(wǎng)建立特約研究員機(jī)制，邀請(qǐng)行業(yè)知名專家、大牛作者作為特約研究員，集中多方智慧，深入探索新能源汽車政策、資本、技術(shù)、市場(chǎng)等領(lǐng)域，并定期推出【研究周報(bào)】，解析行業(yè)熱點(diǎn)問(wèn)題。

【特約研究員 朱玉龍】2017國(guó)際消費(fèi)電子展(CES)和緊隨其后的北美車展上，我們可以看到來(lái)自日企的三臺(tái)概念車(Honda NeuV、Concept-i Envisions、Nissan Vmotion 2.0)。令人感到奇怪的是，這三臺(tái)概念車，咋沒(méi)有呈現(xiàn)出幾個(gè)毫米波雷達(dá)、激光雷達(dá)和其他感知單元，怎么沒(méi)有GPS、V2X和整車的自動(dòng)駕駛中央控制計(jì)算平臺(tái)？這是為啥呢？

圖1 日企三大自動(dòng)駕駛概念車

個(gè)人來(lái)看，在通往自動(dòng)駕駛的技術(shù)上，不僅僅是感知、決策和線性控制系統(tǒng)需要有大的改變，實(shí)施自動(dòng)駕駛的主體與駕駛員之間的溝通需要改變，而輸入個(gè)體消費(fèi)者使用的自動(dòng)駕駛系統(tǒng)本身也要融入駕駛員原有的個(gè)性。所以大概可以這么看：工程改造車目標(biāo)是將現(xiàn)有的車輛改造成自動(dòng)駕駛，需要加入多少的感知傳感器、加入中央控制計(jì)算平臺(tái)；概念車面向的是自動(dòng)駕駛整個(gè)解決方案，是建立在前者的基礎(chǔ)上，傳遞的是當(dāng)傳感器藏到我們看不到的地方，把計(jì)算平臺(tái)打包成車企可以接受的擁有巨量計(jì)算能力的ECU之后，車應(yīng)該怎么做。

這就如日產(chǎn)CEO戈恩在談及新技術(shù)進(jìn)入汽車的時(shí)候所說(shuō)，整車企業(yè)悠久的傳統(tǒng)是利用外部技術(shù)，并將之融入產(chǎn)品。汽車制造如同搞建筑，車企組裝部件，也組裝技術(shù)和專業(yè)知識(shí)，一切都是為了制造產(chǎn)品獻(xiàn)給消費(fèi)者。車企最大的挑戰(zhàn)是，如何在繼續(xù)滿足傳統(tǒng)需求的同時(shí)，將新技術(shù)融入汽車，自動(dòng)駕駛的概念車就需要考慮這個(gè)問(wèn)題，可能需要把很多的技術(shù)元素都打包入整個(gè)車輛。這三輛車，都把目光聚焦到了車內(nèi)，聚焦到了駕駛員或者說(shuō)是乘客對(duì)待自動(dòng)駕駛的系統(tǒng)，不同層級(jí)的自動(dòng)駕駛系統(tǒng)(L3、L4)，都需要處理系統(tǒng)和駕駛員的關(guān)系。

1)Honda NeuV最大的展示點(diǎn)是Honda Automated Network Assistant，下面那個(gè)大屏其實(shí)涵蓋了人工智能(AI)技術(shù)“情感引擎HANA”，自動(dòng)駕駛功能怎么實(shí)現(xiàn)的基本沒(méi)有講，這個(gè)HANA通過(guò)圖像和聲音做深度學(xué)習(xí)駕駛員的表情和聲調(diào)，自動(dòng)判斷駕駛者的精神狀況并輔助駕駛員進(jìn)行安全駕駛外，通過(guò)學(xué)習(xí)掌握駕駛員的生活方式和喜好，分析情況向駕駛員提出方案選項(xiàng)，實(shí)現(xiàn)駕駛員與移動(dòng)工具的自然交流，在人不在的時(shí)候，這個(gè)AI接管整個(gè)車的使用權(quán)限，探索擴(kuò)大車輛使用的可用性(車主不用車時(shí)，在車主許可下進(jìn)行自動(dòng)駕駛移動(dòng)、拼車)

視頻1 Honda Automated Network Assistant

這個(gè)小車配置了20kwh的電池還是挺有趣的，還把無(wú)線充電也集成在里面了，這個(gè)其實(shí)是把車改造成了短途自動(dòng)移動(dòng)的工具，通過(guò)這個(gè)AI上層來(lái)實(shí)現(xiàn)整個(gè)工具的管控。

圖2  NeuV 系統(tǒng)示意圖

2)Toyota Concept-i概念車

豐田也以AI“Yui”人工智能系統(tǒng)為整個(gè)概念車主體，這個(gè)AI真的就是把車改造成了一枚機(jī)器人：開(kāi)車門，這車開(kāi)個(gè)光圈打招呼，前后還能顯示字幕，就差用喇叭跟駕駛者打招呼了。開(kāi)車的時(shí)候，AI一樣通過(guò)監(jiān)測(cè)駕駛員的行為及心情，指揮車輛進(jìn)行相應(yīng)的操作。你能想象開(kāi)車的時(shí)候，這車也在通過(guò)圖像、聲音和其他感知手段看我們。在V2X之前，這車通過(guò)顯示的屏幕來(lái)給外部傳遞信息，更直白與其他車主和行人交互信息，下面的Watch Out會(huì)不會(huì)顯示個(gè)別摸我更本土化一些。

圖3 Toyota Concept-i

3)Nissan Vmotion 2.0的自動(dòng)駕駛，也是用了ProPilot的L2的視覺(jué)方案。這個(gè)系統(tǒng)到達(dá)在Serena的Propilot基礎(chǔ)上如何改進(jìn)值得關(guān)注，無(wú)需人為干預(yù)在高速公路上行駛(高速L2階段)，通過(guò)城市街道交叉路口的自我導(dǎo)航能力(城市L2階段)

圖4 Serena的Pro-pilot

所以這車還是以自動(dòng)駕駛L2為起步，逐步按照日產(chǎn)設(shè)定的臺(tái)階走。在CES上談的 " 無(wú)縫自主移動(dòng) "(SAM)的系統(tǒng)，也是在自動(dòng)駕駛系統(tǒng)進(jìn)化過(guò)程中，系統(tǒng)不夠完善，通過(guò)后臺(tái)系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)協(xié)助的解決方案平臺(tái)。自動(dòng)駕駛汽車將很多的信息直接連接到后臺(tái)指揮中心，如果汽車遭遇故障 - 比如路，警察使用手勢(shì)指揮車輛等，汽車會(huì)向指揮中心發(fā)出信號(hào)，尋求幫助。系統(tǒng)后臺(tái)指揮中心的指揮員(稱為移動(dòng)管理者)將觀察車輛圖像，傳感器數(shù)據(jù)以確定如何處理問(wèn)題，汽車將處于指揮員的控制，直到他將汽車控制權(quán)移交給駕駛員。

嚴(yán)格意義上，SAM 系統(tǒng)也是一種可以進(jìn)化的網(wǎng)絡(luò)AI系統(tǒng)，能夠?qū)W習(xí)人類應(yīng)對(duì)問(wèn)題的反應(yīng)，這個(gè)網(wǎng)絡(luò)后臺(tái)SAM 汽車能直接與自動(dòng)駕駛進(jìn)行連接，最終與車載自動(dòng)駕駛系統(tǒng)形成完整的解決方案。

總的來(lái)說(shuō)，日本汽車產(chǎn)業(yè)由于有了很早期的機(jī)器人文化，倒是對(duì)AI、對(duì)汽車往自動(dòng)駕駛和出行工具化并不是特別排斥，雖然看上去保守，但是一直有組團(tuán)打怪，從歐美整合新技術(shù)資源的傳統(tǒng)，值得我們看看。

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