在近期工信部公示的第288批《道路機動車輛生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品公告》中，總共有366款新能源產(chǎn)品(含新能源車底盤)。其中汽車純電動專用車147款，占比40.1%。純電動物流車131款，占比89%。由此可見，新能源汽車的發(fā)展重心已由乘用車逐漸轉(zhuǎn)向物流車板塊。

路權(quán)是物流企業(yè)購買動機

2015年10月13日深圳宣布申請電動汽車的單位和個人可不用搖號直接獲得指標上牌。這是全國第一個開放新能源汽車指標的限購城市。這也可能是第一批私人購買新能源汽車用戶的真實動機。隨著電動物流車路權(quán)的全面開放，物流企業(yè)入城的問題也迎刃而解，路權(quán)——自然成為了用戶關(guān)注的焦點。

以成都為例，物流企業(yè)只要有城內(nèi)配送業(yè)務(wù)，就必須持有入城證，否則將面臨交管部門嚴厲的罰款。而成都的入城證需要每年競拍，名額有限且價位一直呈上漲趨勢。如果物流企業(yè)無法順利拿到入城證，就將導(dǎo)致業(yè)務(wù)縮水或是用更高的租賃費用租賃帶入城證的車輛。電動物流車“24小時不限行”的路權(quán)在這里就形成了巨大的沖擊力。

并不是所有物流企業(yè)和個人都適用電動物流車

雖然有“路權(quán)”作為物流企業(yè)購買動機，但是購置成本的投入和續(xù)航里程的影響，決定了并不是所有物流企業(yè)和個人現(xiàn)階段都適用電動物流車。

目前，大多數(shù)新能源汽車廠商以“以租代售”的商業(yè)模式推廣。幾萬元的首期投入對物流企業(yè)來說還不存在問題，但是對于私人而言，即使面臨排放不達標的風險，部分人還是愿意購置一臺二手的傳統(tǒng)貨車。每個月的月供定額還款，也要求了物流企業(yè)必須有固定的業(yè)務(wù)保障。

對于一般的同城配送企業(yè)，150km是一個均值。平常配送一天完全戳戳有余。即使需要補電，也是一頓午飯的時間。然而對于運輸頻率高、運輸距離遠的物流企業(yè)，顯然純電動物流車暫時是無法滿足其需求的。

發(fā)展物流車是電動化的必經(jīng)之路

純電動汽車有兩個特點：1.續(xù)航里程較短。2.充電時間較長。這兩個問題是制約電動汽車普及的重要因素。根據(jù)現(xiàn)階段的科研成果，充電時間縮短，理論上是可行，比如功率密度高，能量密度低的超級電容。充電快，但是續(xù)航里程非常糟糕。續(xù)航里程更長，那就意味電池容量及轉(zhuǎn)換率更高，在沒有大批量生產(chǎn)的情況下，成本會居高不下。所以在新能源汽車發(fā)展初期，博弈一直存在，與之匹配的電動汽車就剩下了物流車。

物流車作為生產(chǎn)運營工具。在短途配送這個領(lǐng)域，較為固定的路線恰好匹配了電動物流車續(xù)航里程較短的特點。在分撥中心裝卸貨物的時間也可以進行短暫的快充補電，因為分撥中心裝卸貨通常在晚上，使用谷電正好使用了白天富余的電量，大大的提升了節(jié)能環(huán)保的效率。要知道，一個國四的貨車排放量是一臺傳統(tǒng)乘用車的20倍。發(fā)展電動物流車將會為環(huán)境帶來事半功倍的效果。

總體來說，電動汽車這條路本來就“路漫漫兮其修遠~”不管是乘用車還是物流車，在普及電動化的道路中還有很多需要改進完善的地方。而此階段的電動物流車正是“你剛好需要，我剛好存在”的狀態(tài)。

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