輔助駕駛的「平行宇宙」終于結(jié)束了。

從去年開始，汽車行業(yè)氛圍吊詭，大家都自稱「輔助駕駛第一梯隊」。所有人成了第一梯隊，就代表沒有梯隊。

工信部一紙公告，氛圍發(fā)生了變化。

今年上半年的風(fēng)向是暴風(fēng)雨。來勢洶洶關(guān)注流量，但存在安全隱患，把輔助駕駛當(dāng)自動駕駛宣傳的玩家不在少數(shù)，而且各家之間可感知的技術(shù)差距非常小。

下半年的風(fēng)向?qū)谴河?。以安全為首要前提，是由少?shù)企業(yè)、在局部地區(qū)帶來的可持續(xù)正循環(huán)，各玩家之間可感知的差距將徹底被拉開。

真正的第一梯隊，不會只領(lǐng)先一兩圈，而是換到下一個競賽項目。

平行宇宙的敘述結(jié)束后，主宇宙里只有兩個主線。

第一，有沒有大規(guī)模起量。

同濟大學(xué)汽車學(xué)院朱西產(chǎn)教授有一個觀點：「警惕大量技術(shù)投入，但沒有規(guī)模的企業(yè)?！瓜掳肽瓿掷m(xù)正向的資金流入、大量車輛數(shù)據(jù)對于各個玩家變得更關(guān)鍵。

第二，有沒有 L3+全項安全技術(shù)在手。

今年下半年的競賽重點將會變成有條件的自動駕駛——L3，這個階段將會全面考驗各玩家對于下一代輔助駕駛模型的技術(shù)儲備和安全能力。

L3 要求系統(tǒng)的安全能力從「全向主動安全」變成「全項安全」，即要求在軟硬件上符合 L3 級別的安全冗余標(biāo)準(zhǔn)，包括并不限于遇系統(tǒng)無法處理的情況，系統(tǒng)需要在 10 秒內(nèi)重新介入。

華為乾崑把這兩點都捏在手里了。

尤其昨晚 ADS 4 的發(fā)布，意味著 L3+全項安全=2025 年智能輔助駕駛的共識。

01、只有少數(shù)人拿到了「網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)」

華為乾崑從發(fā)布 ADS 3.0 到 ADS 4 這一年時間里，市場發(fā)生了兩個巨變。

市場在「快魚吃慢魚，大魚吃小魚」的競爭中，格局出現(xiàn)了一升一降。

一升是整個輔助駕駛的盤子擴容。

數(shù)據(jù)顯示，2024 年底新能源汽車滲透率突破 57%，智能網(wǎng)聯(lián)汽車市場滲透率已突破 20%。

這個數(shù)字還在不斷拉大，華為智能汽車解決方案 BU CEO 靳玉志預(yù)測，2024-2028 年新能源車搭載城區(qū) NCA 智能輔助駕駛車輛總數(shù)將超過 2000 萬輛。

一降是搭載輔助駕駛的成本更低了。

去年初，智能輔助駕駛功能主要集中在 25 萬以上車型，今年則下沉至 15 萬，這也要求玩家們有更強的覆蓋能力。

華為乾崑 ADS 4 針對性價比、中高端以及超豪車型已經(jīng)有了一套成體系輔助駕駛系統(tǒng)。

• ADS SE 基礎(chǔ)版：具有高速智駕輔助 NCA 及城區(qū)車道巡航輔助 LCC+功能。

• ADS Pro 增強版：在 ADS SE 基礎(chǔ)上，增加了艙內(nèi)激光視覺，高速更安全，城區(qū) LCC+進一步增強。

• ADS Max 超階版：支持全維主動安全、城區(qū)智駕輔助 NCA、車位到車位與泊車代駕 VPD。

• ADS Ultra 旗艦版：具備高速 L3 能力。

水面下還有兩個不易察覺的變化。

一周前，工信部進一步規(guī)范輔助駕駛行業(yè)。里面提到重點是規(guī)范輔助駕駛的表述，進一步完善輔助駕駛測試內(nèi)容。

表是規(guī)范行業(yè)，是為 L3 騰挪出更加正向的行業(yè)環(huán)境，比如「接管」一詞只能出現(xiàn)在 L3 中。

另一個變化就是只看研發(fā)的時代徹底過去了。

汽車是規(guī)模化經(jīng)濟，只有規(guī)?；拍芫鶖偝杀?。輔助駕駛行業(yè)同樣適用，大規(guī)模起量才會進入資金和數(shù)據(jù)的正循環(huán)，才有資源優(yōu)化技術(shù)。

特斯拉很典型，截止 2024 年特斯拉在自動駕駛技術(shù)上投入超過 100 億美元，但同時其銷售規(guī)模也一直穩(wěn)定在 150 萬輛以上。

根本上原因是通過資金投入與規(guī)?；?，特斯拉搭建起了輔助駕駛的「網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)」，品牌價值隨著使用該產(chǎn)品的用戶數(shù)量增加而提升，而這也是 FSD 在中國敢賣 6.4 萬的原因之一。

國內(nèi)真正有「網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)」的玩家不多，華為乾崑是少數(shù)。

最早把智能輔助駕駛系統(tǒng)作為品牌發(fā)布的就是華為車 BU。

去年 4 月，華為車 BU 將乾崑智駕作為品牌發(fā)布。如果仔細觀察，就會發(fā)現(xiàn)華為是在把輔助駕駛系統(tǒng)作為產(chǎn)品運營，目前輔助駕駛玩家里只有華為乾崑每月在定期推送月度智駕報告。

這里的底層邏輯是：華為乾崑在用戶和車企兩端形成了網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)。

一方面要看規(guī)模，也就是對車企的影響力。

乾崑智駕除鴻蒙智行「五界」之外，還集齊了中國自主品牌和合資品牌。除了方程豹、深藍、阿維塔之外，乾崑智駕今年下半年將會在 Audi Q6L e-tron 、A5L Sportback 以及廣汽傳祺向往 M8、S9 中量產(chǎn)上車。

另一端是對 C 端的直接影響力。

截止 2024 年，乾崑智駕的連續(xù)單月智能輔助駕駛里程、城區(qū)智能輔助駕駛占比、泊車輔助次數(shù)都是業(yè)內(nèi)第一，乾崑智能輔助駕駛活躍用戶突破 55.84 萬人。這些數(shù)字還在陸續(xù)增加。

02、ADS 4 摘掉「駕駛輔助」

上海車展前夕，很多人都在關(guān)注華為的一舉一動。

不負眾望，華為乾崑智駕 ADS 4 最大的升級就是 L3+全項安全，其最高版本支持 L3 高速商用化。

換句話就是，按照工信部對于自動駕駛技術(shù)的劃分，ADS 4 順理成章地撕掉了「駕駛輔助」的標(biāo)簽，成了真正意義的「有條件自動駕駛」，今年內(nèi)大家就能在路上看到有條件自動駕駛的尊界 S800。

在此背景下，可以把這次 ADS 4 理解為金字塔式的升級：

• 底層 WEWA 模型，融合云端世界引擎與車端世界行為模型

• 第二層體驗升級，車位到車位及 VPD 范圍進一步擴大。

• 第三層功能升級，從 L2 輔助駕駛躍升至 L3 有條件自動駕駛。

• 第四層是安全升級，CAS 3.0 升級到 4.0，安全也是金字塔的最頂端位置。

建一座 100 層的高樓與 10 層小樓的區(qū)別，在于底座能力。

WEWA 模型就是 ADS 4 能夠摘掉「駕駛輔助」標(biāo)簽的關(guān)鍵。

行業(yè)內(nèi)有兩個關(guān)于數(shù)據(jù)的說法：地平線 CEO 余凱說過：「99% 都不值得學(xué)習(xí)」，而小馬智行 CTO 樓天城認為「即便優(yōu)質(zhì)的駕駛司機技術(shù)也不值得學(xué)習(xí)」，因為這些優(yōu)秀司機的判斷可能根據(jù)超視距信息得出。

兩者的觀點放在一起，乍一聽以為是以后再也不用人類司機的數(shù)據(jù)。但其敘述的核心在于——系統(tǒng)一味模仿人類世界已有案例，無法做出「超人」的智駕。

換句話說，能模仿學(xué)習(xí)的都是已知的 Corner case，但還有尚未遇到的場景，這就需要系統(tǒng)的擴散能力。

WEWA 模型就是來解決這個問題的。

華為乾崑 ADS 4 運用了全新 WEWA 架構(gòu)：WE 是云端運行的 World Engine 世界引擎；WA 是指在車端運行的 World Action Model 世界行為模型。

• 首先：「視覺、聽覺、觸覺」的多傳感器全模態(tài)感知能力，這些信息經(jīng)過 token 化后生成智駕原生基模型。

• 其次：基模型為 MoE 多專家能力架構(gòu)，不同場景調(diào)用不同能力。

• 最后輸出兩類信息：給車用的軌跡生成，從模仿人類到超越人類；給人看的場景意圖，給人更安心的駕駛體驗。

這套模型解決了現(xiàn)階段 L2 到 L3 的兩座大山：數(shù)據(jù)案例和系統(tǒng)時延。

一方面，基于世界引擎，華為乾坤已經(jīng)完成了 6 億多公里的高速 L3 難例場景的仿真和驗證，而這些案例大多都是人類世界還沒有發(fā)生過的。

另一方面，解決了車端通用大模型經(jīng)二次訓(xùn)練部署后運營時延大的問題。據(jù)靳玉志介紹，WEWA 架構(gòu)讓端到端時延降低了 50%，通行效率提升 20%，重剎率降低 30%。

WEWA 和傳統(tǒng)端到端的區(qū)別就像 Alpha Go 和 Alpha Zero 一樣。

Alpha Zero下棋的步數(shù)、神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)模型中的模塊數(shù)增加時，AlphaZero 分數(shù)也增加

前者通過模仿人類來下圍棋，后者通過自己研究棋譜，演化出推理能力。Alpha Go 打敗了李世石，而 Alpha Zero 打敗 Alpha Go。

這就是從類人到超人。

有了 WEWA 基座，剩下的就是 ADS 4 功能躍遷和體驗提升。

一層是華為乾崑已發(fā)布功能的體驗升級。

總結(jié)一下就是在車位到車位、泊車代駕等功能上擴大了范圍，并取消空間限制。

去年，華為乾崑智駕無需提前記憶就可以車位到車位停車，現(xiàn)在升級到了跨城車位到車位，泊車代駕同樣也從單層停車場可用升級到了跨層。

此外，又再次擴大了車位到車位適用范圍，支持在 50 萬個停車場使用。

另一層就是技術(shù)迭代升級到高速 L3。

現(xiàn)在喊出 L3 架構(gòu)的玩家也有不少，但「準(zhǔn) L3」和「真 L3」仍然存在時間線上的差距。

比如小鵬分別把準(zhǔn) L3、真 L3 的時間點設(shè)置在了年中和年底。

這里的難點在于，L3 要求基礎(chǔ)軟件能力和整車硬件架構(gòu)都要準(zhǔn)備好。

卓馭科技首席智駕官陳曉智曾經(jīng)提到，由于國內(nèi)試點城市政策要求 L3 系統(tǒng)具備「故障降級」能力，所以感知套件需保留 30% 的硬件冗余，系統(tǒng)成本的提升會直接推高 L3 的商業(yè)成本。

華為乾崑是現(xiàn)階段全中國少有的能有資源做這件事的玩家。

除了 WEWA 之外，ADS 4 從 CAS 3.0 升級到 CAS 4.0 的「全維安全」。全向安全原本說的是一輛車 360° 的主動安全，但全維安全指的是全時速、全方向、全目標(biāo)、全天候、全場景的五維安全。

標(biāo)志性的節(jié)點就是，駕駛員失能輔助納入到了 CAS 4.0 中。即便系統(tǒng)駕駛過程中遇到無法處理的情況，系統(tǒng)也會在 10 秒內(nèi)重新介入，幫助駕駛員靠邊停車。

輔助駕駛「知難而退」的時代結(jié)束了，現(xiàn)在的有條件自動駕駛需要「迎難而上」。

03、L3 不是華為大招，連招才是

在業(yè)界廣為流傳一個說法：不要只看華為做什么，而要看它為什么這么做。

華為乾崑 ADS 4 最大的亮點就是 L3 和全項安全緊密綁定，它釋放出的信號是無安全，不輔助駕駛。

據(jù)第三方機構(gòu)評測，即便是特斯拉 FSD V13 版本，它關(guān)鍵干預(yù)距離達到了 400 到 450 英里之間，其表現(xiàn)還未能達到超越人類駕駛的安全水平。

問題的答案，就是問題本身。在乾崑智駕 ADS 4 把行業(yè)引入 L3 的路徑里，至少會有三個啟發(fā)。

第一個啟發(fā)，以安全為前提，輔助駕駛感知天花板還能再提升。

過去激光雷達的風(fēng)向主要是降本。禾賽科技 CEO 李一帆提到：從 2017 到 2025 年，車規(guī)級激光雷達的降本比例高達 99.5%。

但是為了最大程度滿足全項安全，華為乾崑的路徑是從感知硬件的類型和質(zhì)量兩個層面再作提升。

一方面就是擴充感知硬件的類型，華為乾崑首發(fā)了分布式毫米波雷達。

分布式毫米波雷達解決的是全天候的問題。基于華為在無線領(lǐng)域的分布式基站經(jīng)驗，同一個目標(biāo)可獲取 3 倍信息，疊加 DSP 算法來提高識別物體的精準(zhǔn)度，也可以識別前方靜止障礙物，在團霧天氣下也能保證安全。

另一方面就是再次提升激光雷達精度和可識別范圍。

ADS 4 首發(fā)的高精度固態(tài)激光雷達、艙內(nèi)激光雷達解決的是全目標(biāo)的問題。

高精度固態(tài)激光雷達目前沒有公開具體參數(shù)，但它可以精準(zhǔn)識別負向、懸空、異形障礙物，溝渠、水管、消防箱等都可以覆蓋進識別范圍。

艙內(nèi)激光雷達主要針對遠距小目標(biāo)物的檢測。從發(fā)布會公布的視頻來看，夜晚 30cm 的小障礙物也可以識別。

第二個啟發(fā)，圍繞安全可控，「軟硬一體」的含金量還在上升。

迄今為止，行業(yè)內(nèi)一直堅持軟硬結(jié)合理念的公司都過得不錯。華為乾崑是軟硬一體的集大成者，其一體化鏈路應(yīng)該是目前所有智駕玩家中最深、最長的。

粗略計算，從計算平臺、域控、傳感器硬件、軟件算法，甚至于類似云服務(wù)、地圖等這些涉及到輔助駕駛基座能力的業(yè)務(wù)，華為乾崑也都擁有。

這些資源稟賦是其他玩家無法模仿的。接近華為內(nèi)部人士透露：「華為從最開始就不受融資的限制，跟著商用一代、研發(fā)一代、預(yù)研一代的思路前進」。

第三個啟發(fā)，品牌化帶來的漣漪比想象中大。

智能輔助駕駛是贏者通吃的行業(yè)，Momenta CEO 曹旭東預(yù)測全球范圍內(nèi)可能會形成智駕「四好學(xué)生」的格局。

華為乾崑已經(jīng)在這個范疇內(nèi)。華為乾崑最特別的地方在于，其他玩家是長板思維，而在華為乾崑身上還找不到短板。

仔細思考，華為乾崑具備了品牌效應(yīng)+規(guī)模效應(yīng)+先發(fā)優(yōu)勢的組合。

目前中國輔助駕駛領(lǐng)域，還沒有能像華為乾崑這樣在消費者端形成品牌認知的輔助駕駛系統(tǒng)。迄今為止，華為乾崑 ADS 裝機量已突破 50 萬，2025 年將有數(shù)十款新車陸續(xù)上市，年底裝載量達 200 萬。

其中奧迪的項目，開啟了華為乾崑與傳統(tǒng)豪華品牌合作的大門，這就意味著華為乾崑帶來的品牌效應(yīng)可能比想象中還要大。

從以上三個角度來看華為乾崑，才會明白 L3 并不是大招，連招才是。

• 2022 年首個推出城區(qū)智能輔助駕駛領(lǐng)航功能（ADS 1.0）；

• 2023 年首個推出無圖智能輔助駕駛版本（ADS 2.0）；

• 2024 年 ADS 3.0 發(fā)布，首個提出車位到車位；

• 2025 年 ADS 4 發(fā)布，首個提出高速 L3 商用解決方案。

這些才是華為乾崑的連招。

只有每一個局部最優(yōu)才能達到結(jié)果最優(yōu)。這也再次印證了武林中從來沒有一招制敵的方法，輔助駕駛也沒有銀彈之說。

但在智能輔助駕駛里也存在窄門與寬門之說，一個是進的時候很容易，但是道路越走越逼仄，一個是進的時候很艱難，但是道路越走越寬敞越明亮。

出于慣性，大多數(shù)企業(yè)選擇了寬門。在紀德的《窄門》扉頁上寫著：「你們要努力地進窄門，窄門很窄，進去的人也很少?！?/p>

華為乾崑似乎已經(jīng)看到窄門里越走越寬的道路。

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