前幾天，馬斯克在美國社交媒體發(fā)的一條動(dòng)態(tài)，又在中國汽車圈里引發(fā)了大量關(guān)注，有的媒體直接打出了這樣的標(biāo)題——《馬斯克：我更喜歡磷酸鐵鋰電池》。

事情是這樣的：

一位預(yù)定了特斯拉Model3的美國用戶收到了特斯拉的征詢郵件，其中顯示，如果想提前拿到車，可以選擇來自中國的磷酸鐵鋰版電池版Model3。

這位用戶就在社交平臺(tái)上詢問磷酸鐵鋰版本有啥不同，沒想到馬斯克本人會(huì)親自下場(chǎng)回答，現(xiàn)身說法推薦用戶買買買：

“磷酸鐵鋰和三元電池的體驗(yàn)大致相同，自己更喜歡磷酸鐵鋰電池，可充電到100％，三元鋰電池只到90％。”

中國的車企老總們一定很羨慕馬斯克，因?yàn)樗半S便說句話”都能上頭條。但實(shí)際上，這并不是因?yàn)轳R斯克有多么會(huì)營銷自己，而是因?yàn)樗v的某些話，的確具有風(fēng)向標(biāo)意義。

在前不久的二季度財(cái)報(bào)電話會(huì)上，特斯拉透露，未來幾年，其磷酸鐵鋰電池將占三分之二的比例。而這次馬斯克跟用戶在社交媒體上的一問一答，直接拉開了磷酸鐵鋰電池挺進(jìn)美國市場(chǎng)的序幕。由于特斯拉的選擇具有極大的示范和引領(lǐng)效應(yīng)，它同時(shí)也將拉開磷酸鐵鋰電池走向全球的序幕。

這段時(shí)間，正好有用戶朋友留言說想了解磷酸鐵鋰電池逆襲背后的故事，以及誰將會(huì)是最大的受益者，所以我們就專門寫了篇文章來好好聊一聊。

01

磷酸鐵鋰電池，并不是一個(gè)沒有故事的同學(xué)。

《電動(dòng)汽車用戶聯(lián)盟》根據(jù)公開資料，做了一張磷酸鐵鋰電池歷年市場(chǎng)占比的柱狀圖，可以看到它的發(fā)展軌跡：

大家注意看兩個(gè)年份：2016和2019。

2016年是它的高光之年，出貨量為20Gwh，占比高達(dá)73%，而三元鋰電池搭載量僅為6.3Gwh，占比22%。

但從此之后，它的市場(chǎng)份額，就開始一路斷崖式地下滑，到2019年跌到了谷底，市場(chǎng)占比僅為33.64%。從2020年開，它開始觸底反彈，一路攀升到今天。

為什么它會(huì)從2016年開始往下降？而又從2019年開始觸底反彈？

這跟補(bǔ)貼的進(jìn)入和退出直接相關(guān)。

從2016年12月起，國家出臺(tái)了新的補(bǔ)貼政策刺激新能源汽車市場(chǎng)的發(fā)展，動(dòng)力電池的高能量密度和新能源車的長續(xù)航里程成為核心考核指標(biāo)。

當(dāng)時(shí)，新能源汽車動(dòng)力電池能量密度低，續(xù)航短（很少有車的續(xù)航超過300公里），遠(yuǎn)不足以跟燃油車正面競(jìng)爭(zhēng)。新補(bǔ)貼政策的出臺(tái)，正是為了解決這個(gè)問題。

此后，具有高能量密度優(yōu)勢(shì)的三元材料電池乘勢(shì)而起，迅速地占領(lǐng)了天下。

市面上三元鋰電池的能量密度一年比一年高，電動(dòng)汽車最高續(xù)航以年均100公里的速度遞增，到了2019年500公里以上的續(xù)航已是主流水平，2020年600公里續(xù)航的車已是屢見不鮮。

跟燃油車一箱油的續(xù)航接近了，電動(dòng)汽車也就有了初步跟它掰手腕的資格了。這也意味著，補(bǔ)貼刺激效果已達(dá)到，是時(shí)候功成身退了。相關(guān)政策陸續(xù)出臺(tái)：2019年，補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)在2018年基礎(chǔ)上平均退坡50%；2020-2022年，補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)分別在上一年基礎(chǔ)上退坡10%、20%、30%。

在這樣的背景下，新能源車的成本優(yōu)勢(shì)就變得格外重要了。而據(jù)我了解，早在2018年年末，補(bǔ)貼大規(guī)模退坡的恐慌就已彌漫業(yè)內(nèi)，部分有先見之明的汽車廠家開始未雨綢繆地規(guī)劃磷酸鐵鋰車型，迎接后補(bǔ)貼和無補(bǔ)貼時(shí)代的到來。

政策調(diào)控的結(jié)果，在2020年下半年開始在市場(chǎng)端顯現(xiàn)，磷酸鐵鋰電池的出貨量形成了陡增態(tài)勢(shì)。尤其是在12月，裝機(jī)量高達(dá)6.89Gwh，領(lǐng)先三元電池近1Gwh。2020全年，磷酸鐵鋰電池的裝機(jī)量為23.2GWh，同比增長11.7%，占總裝機(jī)量的36.7％。

這一年，中國銷量最好的十個(gè)新能源純電車型中，有4個(gè)搭載了磷酸鐵鋰電池，分別是特斯拉Model3、五菱宏光MINI、奇瑞eQ和比亞迪漢EV<漢EV。

磷酸鐵鋰電池的增長態(tài)勢(shì)，還延續(xù)到了2021年。在工信部發(fā)布的新車目錄里，搭載磷酸鐵鋰電池的車型甚至一度超過了三元鋰。

根據(jù)中國汽車動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟的最新數(shù)據(jù)，2021年7月，磷酸鐵鋰電池共計(jì)裝車5.8GWh，占比51.3%。1-7月，磷酸鐵鋰電池裝車量累計(jì)28.0GWh,占總裝車量43.9%。

至此，磷酸鐵鋰逆襲三元鋰，幾無懸念。

02

磷酸鐵鋰電池的重新崛起，還有兩個(gè)更深層次的原因——技術(shù)的進(jìn)步和市場(chǎng)結(jié)構(gòu)的變化，以及一個(gè)直接原因——安全性的宣傳深入人心。

先說技術(shù)，最顯著的進(jìn)步是，比亞迪推出了刀片電池，寧德時(shí)代推出了CTP技術(shù)，二者殊途同歸。

以寧德時(shí)代為例，由于省去了電池模組組裝環(huán)節(jié)，CTP電池包體積利用率提高了15%-20%，零部件數(shù)量減少了40%，生產(chǎn)效率提升了50%。能量密度提升了，成本還降低了。

根據(jù)公開報(bào)道，采用寧德時(shí)代CTP技術(shù)的磷酸鐵鋰電池包系統(tǒng)能量密度最高可達(dá)161.29Wh/kg，而比亞迪漢上搭載的刀片電池系統(tǒng)能量密度也達(dá)到了140Wh/kg。

這樣的能量密度，不但足以讓主機(jī)廠享受到補(bǔ)貼的最后福利，還能在不刻意堆電池的情況下，讓緊湊型車輛輕松實(shí)現(xiàn)400-500公里的續(xù)航。

再說市場(chǎng)結(jié)構(gòu)的變化。

2020年年底，工信部裝備工業(yè)一司汽車發(fā)展處副處長馬春生在一場(chǎng)媒體溝通會(huì)上表示，2020年可以被定義為新能源汽車市場(chǎng)化發(fā)展的元年，因?yàn)閭€(gè)人消費(fèi)的比例已由兩年前的20%提升至近70%，而且，非限購城市購買新能源車的比重也達(dá)到了60%。

與之相對(duì)應(yīng)，新能源汽車的產(chǎn)品結(jié)構(gòu)也開始有所變化。

在2020年百人會(huì)年度論壇媒體溝通會(huì)上，歐陽明高院士曾發(fā)表過這樣一個(gè)論斷：當(dāng)前出現(xiàn)了一種新的“兩頭擠”格局，由高端和經(jīng)濟(jì)型電動(dòng)汽車這兩頭，向中間性價(jià)比市場(chǎng)擠。

所謂兩頭，高端以特斯拉為代表，低端以五菱宏光MINI為代表，兩者都是排頭兵。而中間性價(jià)比市場(chǎng)，自然是10-20萬之間的市場(chǎng)了。所謂“兩頭擠”格局，實(shí)際上指的就是，新能源汽車開始向大眾市場(chǎng)滲透。

而大眾市場(chǎng)最重要的是什么？老百姓考慮的是性價(jià)比，車企考慮的是低成本。

據(jù)華安證券測(cè)算，如果把電量55kWh、續(xù)航405公里的三元電池替換為磷酸鐵鋰電池，成本可下降0.46萬元至0.56萬元。所以，成本更低的磷酸鐵鋰電池受到市場(chǎng)青睞，也就不足為怪了。

不過，需要說明的是，磷酸鐵鋰雖然前途一片大好，但它跟三元鋰的關(guān)系并非“你死我活”，業(yè)內(nèi)對(duì)此的共識(shí)是：這兩條技術(shù)路線仍將長期并存，因?yàn)楦饔袃?yōu)勢(shì)。

具體而言，有人判斷今后三五年內(nèi)的市場(chǎng)格局是這樣的：

續(xù)航在600乃至1000公里的以上的高端車型將主要采用三元鋰電池，比如，在海外，寶馬的電動(dòng)汽車全系都采用的是三元鋰電池；而續(xù)航在600公里以下的高性價(jià)比車型會(huì)更多地選擇磷酸鐵鋰電池，因?yàn)楸阋瞬攀怯驳览怼?/span>

技術(shù)進(jìn)步和市場(chǎng)結(jié)構(gòu)的變化讓磷酸鐵鋰有了逆襲的基礎(chǔ)，但是，所謂“萬事俱備，只欠東風(fēng)”，它的大紅大紫，還跟比亞迪對(duì)磷酸鐵鋰電池安全性的大力傳播有關(guān)。

2020年3月29日，比亞迪正式發(fā)布了刀片電池，宣稱要將自燃從新能源汽車的字典里徹底抹除。一則刀片電池通過針刺實(shí)驗(yàn)而不起火不冒煙的視頻，像病毒一樣四處傳播，讓磷酸鐵鋰電池更安全的觀念深入人心，直接影響了部分用戶的購車行為。

由于宣傳效果顯著，比亞迪董事長王傳福在2021年6月13日舉辦的中國汽車重慶論壇上直言：“比亞迪刀片電池，以一己之力把磷酸鐵鋰從邊緣化拉了回來”。

按照我們上面的分析，王傳福這句話實(shí)際上有一些“貪天功為己有”的成分，但不可否認(rèn)，比亞迪的確功不可沒。

03

然而，比亞迪“以一己之力把磷酸鐵鋰從邊緣化拉了回來”，最大的受益者卻是寧德時(shí)代，這是我們?cè)谧隽艘恍┭芯恐蟮贸龅慕Y(jié)論。

先來看看寧德時(shí)代在全球的位置：

根據(jù)韓國市場(chǎng)研究機(jī)構(gòu)SNE Research發(fā)布的數(shù)據(jù)，2020年寧德時(shí)代全年裝機(jī)量達(dá)34GWh，市場(chǎng)份額為24.82%，連續(xù)四年摘得桂冠。

而最新數(shù)據(jù)顯示，2021年上半年，寧德時(shí)代以29.9%的全球市場(chǎng)占有率高居榜首，而遠(yuǎn)超第二名LG能源的24.5%。毫無疑問，寧德時(shí)代是當(dāng)前全球最大的動(dòng)力電池企業(yè)。

在國內(nèi)市場(chǎng)，寧德時(shí)代的壓倒性優(yōu)勢(shì)就更明顯了，穩(wěn)占半壁江山。

那么，具體到磷酸鐵鋰方面，寧德時(shí)代能不能打？

我們來看下這張表格：

2020年，寧德時(shí)代的磷酸鐵鋰電池裝機(jī)量為13.16GWh，市占率高達(dá)60.6%；而排名第二的比亞迪，磷酸鐵鋰裝機(jī)量為3.74GWh，市占率為17.2%。

老實(shí)講，當(dāng)我第一次看到這個(gè)數(shù)據(jù)時(shí)，我是很震驚的：怎么寧德時(shí)代在磷酸鐵鋰電池領(lǐng)域也是老大？

我估計(jì)很多人會(huì)跟我一樣感到驚訝，誤以為寧德時(shí)代只是三元鋰強(qiáng)，誰知道人家磷酸鐵鋰也是優(yōu)等生，是個(gè)貨真價(jià)實(shí)的雙料冠軍。

繼續(xù)往下深究，我發(fā)現(xiàn)在磷酸鐵鋰領(lǐng)域，寧德時(shí)代簡直是“掃地僧”一般的存在，其技術(shù)的深度和應(yīng)用場(chǎng)景及地域的廣度，都非同一般：

（一）新能源汽車領(lǐng)域。

寧德時(shí)代給特斯拉Model3、Model Y和小鵬P7等一眾乘用車供應(yīng)磷酸鐵鋰電池，這些大家都知道，我就不細(xì)說了。

需要重點(diǎn)說的是它在商用車領(lǐng)域的應(yīng)用，這里面有很多knowhow。寧德時(shí)代是宇通客車、金龍客車等廠家的供應(yīng)商，據(jù)統(tǒng)計(jì)，搭載有寧德時(shí)代磷酸鐵鋰電池的商用車已經(jīng)行駛在24個(gè)國家的道路上，身影遍布了歐洲、亞洲、北美、南美、大洋5大洲。

尤其是在冰島，常年平均氣溫在0度上下，簡直是天然的車輛實(shí)驗(yàn)室。憑借寧德時(shí)代自主研發(fā)的電芯加熱技術(shù)，只需要15分鐘就可以將動(dòng)力電池溫度從-20℃提升到10℃，不但充電能力提高5倍，放電能力也提高7倍。自2018年，搭載寧德時(shí)代磷酸鐵鋰的電動(dòng)客車已經(jīng)在冰島正常運(yùn)營近3年，可謂久經(jīng)考驗(yàn)了。

（二）電動(dòng)船舶領(lǐng)域。

早在2019年，寧德時(shí)代還進(jìn)軍了純電動(dòng)船舶領(lǐng)域，先后為長江流域第一艏純電公務(wù)船“海巡12909”、新疆喀納斯湖第一艏純電動(dòng)觀光游船“觀魚號(hào)”等供應(yīng)磷酸鐵鋰電池。

而在2020年12月，寧德時(shí)代還宣布為全球電量最大的純電動(dòng)綠色商用船舶——“長江三峽1”號(hào)純電動(dòng)游輪供應(yīng)磷酸鐵鋰電池。

三峽1號(hào)效果圖

該船舶計(jì)劃于今年年底試航，電池容量高達(dá)7.5MWh，相當(dāng)于100輛以上純電動(dòng)汽車的電池容量總和，是目前世界上設(shè)計(jì)建造的電池容量最大、客位最多、智能化水平最高的純電動(dòng)客船。

（三）儲(chǔ)能領(lǐng)域。

一般人熟知的是，寧德時(shí)代專業(yè)的動(dòng)力電池供應(yīng)商；不熟知的是，它還是專業(yè)的儲(chǔ)能電池解決方案提供商。

國內(nèi)規(guī)模最大的電網(wǎng)側(cè)站房式鋰離子電池儲(chǔ)能電站——福建晉江儲(chǔ)能電站試點(diǎn)項(xiàng)目一期（30MW/108MWh），已于2020年1月15日9點(diǎn)24分并網(wǎng)成功，其供應(yīng)商就是寧德時(shí)代。

寧德時(shí)代不僅為該電站提供磷酸鐵鋰電池作為儲(chǔ)能專用電池，還負(fù)責(zé)整個(gè)儲(chǔ)能系統(tǒng)的系統(tǒng)集成（電池系統(tǒng)+PCS+EMS），電池單體循環(huán)壽命可達(dá)12,000次，服役壽命預(yù)計(jì)超20年。

在碳達(dá)峰、碳中和的大背景下，儲(chǔ)能絕對(duì)是寧德時(shí)代的另一個(gè)藍(lán)海。而這也同樣利好電動(dòng)車主，因?yàn)槲磥砜梢詫?shí)現(xiàn)電池的梯次利用，讓電池的全生命周期使用真正形成閉環(huán)，那么車主的二手電池則很有可能賣出高價(jià)，不必為它的全生命周期買單。

在扒完以上材料后，我最大的感受有兩個(gè)：

第一，寧德時(shí)代在磷酸鐵鋰領(lǐng)域以壓倒性優(yōu)勢(shì)占據(jù)超過一半的江山，可真不是蓋的。

第二，寧德時(shí)代真是個(gè)憨憨，太理工男了，平時(shí)只顧“低頭拉車”鉆研技術(shù)和服務(wù)客戶，鮮少在公開媒體上“秀肌肉”，以至于外界對(duì)它真實(shí)實(shí)力的認(rèn)知較少。

所以，無論磷酸鐵鋰在國內(nèi)回潮，還是即將在全球范圍內(nèi)攻城略地，最大的受益者仍將是寧德時(shí)代。

而最恐怖的是，對(duì)于這件事，一般人只能“事后諸葛亮”，而寧德時(shí)代早就未卜先知，并下了步先手棋：以股權(quán)投資的方式與磷酸鐵鋰龍頭德方納米和湘潭電化等公司牢牢綁定在一起，共迎磷酸鐵鋰走向全球的星辰大海。

可能也正因如此，寧德時(shí)代在官方微博上也默默轉(zhuǎn)發(fā)了馬斯克向美國用戶推薦磷酸鐵鋰電池的截圖，雖然并無一字轉(zhuǎn)發(fā)文案，但難掩他們心中的竊喜。

（本文完）

《電動(dòng)汽車用戶聯(lián)盟》是一個(gè)專注于講述電動(dòng)汽車用戶的故事，為用戶說真話的平臺(tái)。

返回第一電動(dòng)網(wǎng)首頁 >