隨著中國的經(jīng)濟發(fā)展，汽車工業(yè)產(chǎn)銷兩端突飛猛進，目前國內(nèi)的機動車保有量已經(jīng)超過3億輛。但隨之而來的問題是石油的需求量也在急速上升，而作為非石油原產(chǎn)國的中國，目前對國外石油的依賴度已經(jīng)達到了60%以上，所以政府開始考慮通過發(fā)展新能源汽車來降低對進口石油的需求程度。

最初政府考慮推廣新能源發(fā)展的途徑是通過財政補貼，自2013年推出補貼，中國的新能源市場開始了起飛，但一開始的補貼政策過于“簡單粗暴”，有很多企業(yè)“鉆空子”來騙取國家的財政補貼。自2016，“騙補門”爆發(fā)后，政府將補貼退坡提上了日程，提高了之后的補貼技術(shù)門檻。并且計劃通過“積分”制度來代替補貼政策。

雙積分政策有一套較為復(fù)雜的核算方法，但也可以簡單的理解為，通過對傳統(tǒng)燃油車施加越來越嚴(yán)格的油耗要求，使得傳統(tǒng)制造商不得不去生產(chǎn)新能源車型，或者把自己生產(chǎn)銷售傳統(tǒng)燃油車的利潤拿來去補貼新能源汽車制造企業(yè)。

中國的新能源積分很大程度上參考美國加州的Z積分，但和美國的Z積分不盡相同，比如說，美國的Z積分針對銷售來核算，只在十個州來施行，每一分有價格上限為5000美元，在中國，積分按照生產(chǎn)量來核算，積分價格沒有上限，所有具備生產(chǎn)資質(zhì)的企業(yè)和進口商都將面臨著考核。

而油耗積分則不同，由于其中關(guān)聯(lián)企業(yè)可以結(jié)轉(zhuǎn)的規(guī)定，很大程度上是以集團為單位去考核的，但目前中國的幾大車企集團內(nèi)部都有2-3家與不同外資品牌的合資公司，這些公司之間的結(jié)轉(zhuǎn)會觸及不同的外資股東利益，不太可能免費增速，所以油耗積分的結(jié)轉(zhuǎn)也就意味著著集團內(nèi)部的利潤再分配。就2017年的情況而言，總體情況向好，個別不達標(biāo)的企業(yè)仍然可以通過結(jié)轉(zhuǎn)的形式來完成今年的積分抵償。

那么2018年，包括之后2019、2020年的情況會是一種什么樣的情況呢？我們利用2018年上半年的銷售數(shù)據(jù)做了一個雙積分達標(biāo)情況的分布圖，可以看到大部分企業(yè)都很難達到2018年的考核標(biāo)準(zhǔn)，但一些新能源生產(chǎn)比例高的企業(yè)新能源積分和油耗積分往往能夠同時滿足。

根據(jù)這種情況，我們發(fā)現(xiàn)這些企業(yè)可以分為大致5類：

這部分企業(yè)主要分為三類，一類是新能源領(lǐng)先的自主企業(yè)，比如北汽新能源；還有一些是新獲得資質(zhì)的新造車企業(yè)，除此之外就是一些目前想通過造純電動車來實現(xiàn)轉(zhuǎn)型的非主流傳統(tǒng)企業(yè)。北汽新能源目前在這個類別里銷量最高。

這些企業(yè)的產(chǎn)品，主要集中在5-10萬元之間，對補貼的依賴程度大，后面補貼退坡，首先影響到的就是這部分車型，現(xiàn)在市場份額不大，后續(xù)擴大份額的難度也比較大。

在這種情況下，我們看到這部分企業(yè)未來可能會出現(xiàn)兩種發(fā)展趨勢，一種是去做高端產(chǎn)品，舉個例子，比如說北汽的Arcfox Lite或者前途的K50，都希望通過一些革新性的體驗，來實現(xiàn)正向溢價。還有一種方向是去做面向出行市場的定制化產(chǎn)品，以保證最基本的產(chǎn)能利用率。

這類企業(yè)，目前是主要的新能源市場參與者，已經(jīng)有足夠的市場和技術(shù)積累。吉利、上汽、比亞迪是這些企業(yè)里面較為領(lǐng)先的，除此之外，還有一個北汽股份，屬于比較典型的例子。

結(jié)合這些企業(yè)的產(chǎn)品來看，我們會發(fā)現(xiàn)一個比較有趣的例子，這些企業(yè)的傳統(tǒng)燃油車都集中在15萬以下的區(qū)間里，但新能源車在基本都在15萬以上，這種溢價使得這些企業(yè)的產(chǎn)品主要銷往一些限購的城市中。這些企業(yè)在早期也有給其他企業(yè)資質(zhì)代工，比如部分康迪和知豆的車型，目前產(chǎn)生的積分，還是屬于吉利，但現(xiàn)在他們自己BEV和PHEV的產(chǎn)品譜系基本已經(jīng)完備。

這部分企業(yè)，在目前新能源積分和油耗積分都能滿足需求的情況下，一般會繼續(xù)擴大自己的市場份額或者內(nèi)部的結(jié)構(gòu)調(diào)整，提高利潤率水平，比如吉利和上汽都設(shè)定了2020年，200萬和100萬的銷量目標(biāo)，吉利最近內(nèi)部宣布在2019年可能提前達到這個目標(biāo)。而北汽則是把自己的鎮(zhèn)江工廠拿出來和麥格納合資做代工工廠，把北京順義的工廠轉(zhuǎn)給北京奔馳來做高端新能源，這樣的戰(zhàn)略收縮，解決了產(chǎn)能利用率的問題。而比亞迪也是在做內(nèi)部調(diào)整，正在把自己的垂直供應(yīng)鏈向外逐步開放，同時也在引入外部的供應(yīng)商，這樣可以最大程度的優(yōu)化自己的利潤水平。

這一類企業(yè)，我們可以看到他們在新能源領(lǐng)域有所投入，但還不足以支撐他們的積份需求，比較典型的有上汽通用五菱、長安、廣汽傳祺，還有華晨寶馬。

從產(chǎn)品來看，自主企業(yè)的問題很明顯，雖然已經(jīng)有一定的新能源車，但是傳統(tǒng)燃油車的油耗太高，導(dǎo)致企業(yè)整體無法達標(biāo)，而寶馬的油耗情況較好，但是新能源產(chǎn)品太少，只有X1，5系的兩款插混，不太夠支撐其后續(xù)的發(fā)展。

那么這一類企業(yè)的發(fā)展策略來看，除了繼續(xù)發(fā)展新能源之外，還要把降油耗降下來。比如，通用五菱馬上要上CVT變速箱，來代替原來的DCT變速箱，同時，也在通過打造“柳州模式”來獲得大量的油耗積分和新能源積分。而廣汽，我們了解到，他們除了自己的GMC混動系統(tǒng)之外，也在考慮去應(yīng)用豐田的THS或者P2架構(gòu)來做PHEV、HEV，同時廣汽內(nèi)部在廣汽新能源成立之后，由原來的PHEV為主的戰(zhàn)略轉(zhuǎn)向了BEV戰(zhàn)略；寶馬則是會國產(chǎn)X3的純電動版，進一步擴大自己的新能源車型比例。

這兩類企業(yè)可以合并到一起來看，主要是一些銷量很高的合資車企，比如有規(guī)模比較大的上汽大眾、上汽通用，還有北京奔馳做為豪華品牌的一個典型，廣汽豐田做為一個已經(jīng)在量產(chǎn)平價HEV的例子，還有長城汽車，是以高油耗的SUV為主的自主企業(yè)的典型。

這五個企業(yè)的產(chǎn)品對比來看，長城的高油耗問題就很明顯了，而其他自主企業(yè)，在25萬以下的產(chǎn)品來說，都是能滿足2018年的標(biāo)準(zhǔn)，考慮到油耗積分結(jié)轉(zhuǎn)的特點，這些產(chǎn)品是可以勉強通過2020年的達標(biāo)要求；但25萬以上的產(chǎn)品相對差的就比較遠了，然而這部分產(chǎn)品是這些企業(yè)的主要利潤來源，為了2020年的目標(biāo)對這些產(chǎn)品進行改型、切換，顯然是不經(jīng)濟的。

所以綜合來看，這類企業(yè)，很難通過自給自足去滿足2020年大考的問題，購買雙積分就是擺在他們面前的一個選項了，舉個例子，比如南北大眾，在國內(nèi)保守估計一年也要430萬以上的銷量。他們2018年可能會上MQB平臺的插混，2019年上MQB平臺的純電，2020年上MEB平臺的純電動產(chǎn)品，但就MQB平臺的動力總成布局，一年也就支撐21萬輛的規(guī)模，指望MEB平臺在投產(chǎn)的第一年就能填平剩下的窟窿是不太現(xiàn)實的。所以大眾就必須去購買外部的積分了，之前大眾和江淮成立的合資公司這個時候就可以給自己在國內(nèi)的其他公司提供積分，上汽大眾也可以去購買上汽盈余的積分。而長城之前也是通過收購御捷，來尋求一個短期的方法，但御捷的體量太小，很難滿足長城的需求，所以我們看到長城和比亞迪最近關(guān)系密切，可能會通過購買比亞迪的電池、電機等零部件，來形成深度的合作關(guān)系，這樣也能保證長城和比亞迪之間的積分供應(yīng)問題。

綜合對比來看，五類企業(yè)里面，后面兩類，占據(jù)了整個乘用車市場超過70%的份額，但雙積分都暫時不達標(biāo)，離達標(biāo)的距離也都比較遠，有較大的購買積分的可能性。而第二類企業(yè)，雖然市場份額不是很高，但有60%的以上的份額，是目前市場上最大的積分賣家。雙方間的買賣關(guān)系應(yīng)該說比較明確了。

首先一個很明顯的趨勢是，目前車企在考慮降油耗的問題時，會以第五階段4L/100km的油耗目標(biāo)值為目標(biāo)，四階段的目標(biāo)很可能會通過擴大新能源車的途徑去實現(xiàn)。這種情況下，車企需要降低的油耗就不僅僅時15%-20%之間了，而是在此基礎(chǔ)上再降20%，相當(dāng)于30%~40%了。這樣就不是簡單的微混能解決的問題了，而是類似DHT混動變速箱，三缸+P2/P3變速箱，或者是GDCI發(fā)動機這一類的技術(shù)了。

同時，由于新能源積分比例的提升，類似于滴滴這類的出行企業(yè)會擁有很大話語權(quán)。我們看到滴滴成立了一個洪流聯(lián)盟，除了主機廠，還有不少零部件企業(yè)。最近有新聞顯示，滴滴未來會找北汽麥格納來做代工，但關(guān)鍵零部件的采購決策權(quán)不在北汽麥格納這邊，滴滴會去找大陸、CATL這些有戰(zhàn)略合作的企業(yè)。這種點單模式有點類似商用車的大客戶模式，也意味著滴滴這些企業(yè)的話語權(quán)在不斷擴大。

在這樣的趨勢下，我們在回頭來看2020年車企的積分達標(biāo)問題，我們會發(fā)現(xiàn)幾個大型車企集團里，大部分公司都面臨著無法達到2020年標(biāo)準(zhǔn)，對于一些有成熟新能源品牌的集團，比如上汽、北汽、廣汽，還可以借助自己的子公司實現(xiàn)可持續(xù)性發(fā)展。但對于其他企業(yè)，包括三家央企集團，一汽、東風(fēng)、長安，目前還很難看出他們有足夠的技術(shù)、市場積累來解決這些問題。

雙積分對于車企可以看成是一種隱性的成本，隨著這種法規(guī)成本越來越高，以至于會成為一種政策性的壁壘，這需要車企投入大量的資源和資金去跨越。未來在這些大集團之間，為了應(yīng)對雙積分問題帶來的挑戰(zhàn)，存在很大的相互整合的可能性。而對于無法應(yīng)對這種變化的車企，只能逐漸退出市場；可以預(yù)見到，在2020年以后，“整合”和“清退”可能是我們會聽到比較高頻的兩個詞了。

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