動(dòng)力電池應(yīng)用分會(huì)研究部統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，2019年上半年我國(guó)新能源汽車(chē)動(dòng)力電池裝機(jī)總量為30014.37MWh，同比增長(zhǎng)94.29%。其中，三元電池和磷酸鐵鋰電池仍占據(jù)絕對(duì)優(yōu)勢(shì)，裝機(jī)量總和占比高達(dá)98.11%，相對(duì)于2018年同期的96.95%，上漲超過(guò)了一個(gè)百分點(diǎn)。

（數(shù)據(jù)來(lái)源：動(dòng)力電池應(yīng)用分會(huì)研究部）

由上圖可知，與2018年同期相比，2019年上半年各月的裝機(jī)量均呈現(xiàn)出明顯的增長(zhǎng)態(tài)勢(shì)，同比漲幅最低25.71%，最高達(dá)290.94%。

另外，與2018年不同的是，2019年前六個(gè)月的月裝機(jī)量從2月開(kāi)始持續(xù)走高，不斷攀升，并于6月達(dá)到上半年度裝機(jī)量的頂峰，高達(dá)6613.32MWh。

（數(shù)據(jù)來(lái)源：動(dòng)力電池應(yīng)用分會(huì)研究部）

由上表可知，除錳酸鋰電池外，三元、磷酸鐵鋰、鈦酸鋰電池的裝機(jī)量較去年同期均實(shí)現(xiàn)正向增長(zhǎng)，穩(wěn)居榜首的三元電池暫且不提，一直默默無(wú)聞的鈦酸鋰電池上半年表現(xiàn)十分喜人，雖裝機(jī)規(guī)模遠(yuǎn)不能與三元、磷酸鐵鋰相提并論，但同比增長(zhǎng)幅度高達(dá)87.48%，頗有崛起之勢(shì)頭。

值得注意的一點(diǎn)是，三元電池的裝機(jī)量雖然總是領(lǐng)先磷酸鐵鋰電池，但以往二者的裝機(jī)量比例并不會(huì)相差太多，比如在2018年上半年，三元與磷酸鐵鋰的裝機(jī)量占比分別為56.91%和40.04%，彼此相差16個(gè)百分點(diǎn)，但2019年上半年，二者的裝機(jī)量占比分別為71.14%與26.97%，差距驟然拉大為44個(gè)百分點(diǎn)。

短短一年的時(shí)間為什么會(huì)產(chǎn)生如此大的差距呢？

與去年的裝機(jī)量相比，今年上半年磷酸鐵鋰電池增長(zhǎng)30.86%這一成績(jī)尚屬中規(guī)中矩，三元電池增長(zhǎng)了142.84%的成績(jī)就著實(shí)搶眼了。

有業(yè)內(nèi)人士指出，這一結(jié)果與今年乘用車(chē)產(chǎn)銷(xiāo)量及帶電量大增難以分開(kāi)。

動(dòng)力電池應(yīng)用分會(huì)研究部數(shù)據(jù)顯示，今年上半年，新能源乘用車(chē)的產(chǎn)量同比增長(zhǎng)了94.7%，配套電池的裝機(jī)量同比增加了150.58%。這就意味著，平均到每臺(tái)車(chē)的帶電量相比去年有了大幅的增長(zhǎng)。

（數(shù)據(jù)來(lái)源：動(dòng)力電池應(yīng)用分會(huì)研究部）

面對(duì)補(bǔ)貼不斷退坡，車(chē)企為迎合市場(chǎng)需求開(kāi)始追求更高的續(xù)航里程，這也恰恰是三元電池在乘用車(chē)領(lǐng)域大受追捧的原因。

反觀磷酸鐵鋰，由于能量密度較低的“先天性不足”，3月末出臺(tái)的新版補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)有續(xù)航里程的前提要求，導(dǎo)致其在乘用車(chē)領(lǐng)域的一貫擁躉車(chē)型——A00級(jí)、A0級(jí)等微型、小型車(chē)，由于其續(xù)航里程較短而無(wú)法繼續(xù)享受補(bǔ)貼，市場(chǎng)熱度暫時(shí)下降， A00級(jí)、A0級(jí)車(chē)型進(jìn)入調(diào)整期。這就是說(shuō)，今年上半年乘用車(chē)的產(chǎn)量雖大大增加，但絕大部分的裝機(jī)份額都屬于三元電池而不是磷酸鐵鋰電池，這也是二者今年的裝機(jī)比例出現(xiàn)較大差距的主要原因。

但不能忽視的一點(diǎn)是，雖然在乘用車(chē)領(lǐng)域的地位難以比肩三元電池，但磷酸鐵鋰電池憑借更高的安全性和更低的成本，在客車(chē)及專(zhuān)用領(lǐng)域依然保持著極大的競(jìng)爭(zhēng)力。

由以上圖表可知，今年上半年專(zhuān)用車(chē)的電池裝機(jī)量同比增長(zhǎng)了171.40%，增幅甚至超越了乘用車(chē)，這也是磷酸鐵鋰電池今年上半年依然保持30%的增幅的主要?jiǎng)恿χ?。但可惜的是，去年上半年和今年上半年?zhuān)用車(chē)動(dòng)力電池裝機(jī)量的占比都未達(dá)到10%，所以對(duì)于磷酸鐵鋰電池裝機(jī)量占比的貢獻(xiàn)十分有限。

更重要的是，曾占據(jù)新能源汽車(chē)市場(chǎng)五分之二左右份額的客車(chē)電池裝機(jī)量今年上半年表現(xiàn)不佳，不但沒(méi)有像乘用車(chē)和專(zhuān)用車(chē)一樣實(shí)現(xiàn)大幅增長(zhǎng)，反而是負(fù)增長(zhǎng)，其裝機(jī)量占比也從2018年上半年的36.19%降至2019年上半年的17.06%，這無(wú)疑是造成磷酸鐵鋰電池裝機(jī)量增長(zhǎng)乏力的“最后一根稻草”。

但這真的意味著，在未來(lái)的動(dòng)力電池市場(chǎng)中，三元電池將會(huì)分得越來(lái)越大的“蛋糕”，而磷酸鐵鋰的空間就越來(lái)越小嗎？

事實(shí)上，動(dòng)力電池江湖的格局一直在變，未來(lái)依然充滿(mǎn)變數(shù)，磷酸鐵鋰也可能“越來(lái)越熱”。

首先，新能源汽車(chē)補(bǔ)貼等相關(guān)政策的收緊，起初雖會(huì)引起行業(yè)震蕩甚至重新洗牌，給不少實(shí)力相較羸弱的企業(yè)帶來(lái)打擊，但這些政策同時(shí)也會(huì)形成強(qiáng)大的倒逼力量，推動(dòng)磷酸鐵鋰電池及應(yīng)用車(chē)企通過(guò)加強(qiáng)技術(shù)創(chuàng)新不斷提高能量密度，提升產(chǎn)品新能、用戶(hù)體驗(yàn)，憑借實(shí)力不斷擺脫補(bǔ)貼依賴(lài)，最終在殘酷的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中站穩(wěn)腳跟。

一旦磷酸鐵鋰電池在能量密度上取得重大突破，補(bǔ)齊“木桶的短板”，其安全、循環(huán)性能等諸多優(yōu)勢(shì)將能得到更好地發(fā)揮，未來(lái)憑借這些優(yōu)勢(shì)，或?qū)?huì)開(kāi)拓出更多的應(yīng)用場(chǎng)景。

有業(yè)內(nèi)人士表示，對(duì)于更加強(qiáng)調(diào)電池充放電循環(huán)次數(shù)的出租車(chē)、網(wǎng)約車(chē)而言，電池需要達(dá)到有60萬(wàn)公里乃至80萬(wàn)公里的壽命周期。而這樣超長(zhǎng)的質(zhì)保里程，當(dāng)下的三元電池顯然還難以做到，而這恰恰是磷酸鐵鋰電池擅長(zhǎng)之處。再加上磷酸鐵鋰電池安全性又比三元電池要高很多，所以磷酸鐵鋰電池在乘用車(chē)市場(chǎng)的存在很有必要，這也注定其短期內(nèi)難以完全被取代。

其次，三元正極材料NCM811因比能量高、成本低等優(yōu)點(diǎn)備受看好，一度被視為下一代高比能量正極材料首選。然而，811體系也同時(shí)存在倍率性能差、熱穩(wěn)定性差、循環(huán)效用低、不易加工等多個(gè)劣勢(shì)。所以一味追求電池能量密度與更長(zhǎng)續(xù)航里程的話(huà)，并不是長(zhǎng)久之計(jì)。所以三元電池同樣需要不斷進(jìn)行創(chuàng)新，提高硬實(shí)力。

但可以肯定的一點(diǎn)是，三元電池和磷酸鐵鋰電池的裝機(jī)量都將隨著新能源汽車(chē)的蓬勃發(fā)展而不斷增加。

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