躺著賺錢的時代已然過去。全球車市的遇冷倒逼產(chǎn)業(yè)鏈上的各家車廠、零部件供應商、經(jīng)銷商，必須聚焦高潛方向積極謀變、合理分配資源。

幾年后當我們回看2018年或許會發(fā)現(xiàn)，這一年對于全球汽車產(chǎn)業(yè)，尤其是中國市場而言都不是一個普通的年份。

汽車產(chǎn)業(yè)鏈各個環(huán)節(jié)的企業(yè)在這時候感受到了銷售市場的“寒流”，而對于有眼光的企業(yè)而言，革新與機會也恰恰在這時候孕育出來。

核心市場陡然放緩

剛剛過去的2018年初秋，中國車市并未按照以往慣例迎來“金九銀十”的銷售旺季。延續(xù)今年7月以來的低迷趨勢，9月汽車銷量為239.41萬輛，盡管環(huán)比增長13.82%，但同比下降達到11.55%，是自2012年1月以來的最大月度降幅；其中，乘用車9月銷量206.05萬輛，同比下降12.04%。

如果拉長時間軸來看，2018年前三季度，中國汽車總銷量為2049.06萬輛，同比增長1.49%，其中乘用車銷量1725.97萬輛，同比增長僅為0.64%，遠低于過去五年間平均超過兩位數(shù)的年復合增長速度。

從細分領域來看，轎車、SUV、MPV三大品類銷量同比仍出現(xiàn)全線下滑的態(tài)勢，且跌幅均超兩位數(shù)。年初中國汽車工業(yè)協(xié)會預測2018年汽車產(chǎn)銷增速有可能回落到約3%，基于最近幾個月的趨勢分析，最終實際增速可能會低于3%。

這些數(shù)據(jù)意味著，中國車市已經(jīng)逐步從迅猛增長階段進入到緩慢增長的新常態(tài)。與此同時我們也觀察到，新能源汽車正開始成為拉動中國車市增速和增量的新的核心動力，但短期內市場占比仍較小。

今年前三季度，在多重政策激勵之下，新能源汽車逆市而上，產(chǎn)銷分別完成73.46萬輛和72.15萬輛，同比分別增長73.05%和81.05%。其中純電動汽車銷量54.05萬輛，同比增長66.19%；插電式混合動力汽車銷量18.08萬輛，同比增長高達146.87%。

縱觀全球車市，自2018年伊始，日本汽車市場繼續(xù)維持銷量微跌的下滑狀態(tài)；美國汽車市場前三季度累計銷量同比增長0.2%，總銷量近1300萬輛，其中乘用車同比下跌13.8%；只有歐洲車市表現(xiàn)較為搶眼，前八個月機動車銷量增長約5%，其中乘用車增長近6%，約90%的歐盟國家都實現(xiàn)了正向增長。

全球車市的短期遇冷直接影響了各大整車廠商的業(yè)績表現(xiàn)，通用、福特、豐田、奔馳等大型車企在前三季度的營業(yè)收入均遭遇同比下降。此外，尤其值得關注的是，由于汽車產(chǎn)業(yè)鏈牽一發(fā)而動全身，車市的波動會深刻影響上下游環(huán)節(jié)其他企業(yè)，其中最直接的為上游零部件供應商與下游經(jīng)銷商。

整體來看，今年全球車市近期表現(xiàn)并不樂觀，主要增長驅動市場宏觀經(jīng)濟增速放緩、消費者終端需求表現(xiàn)較弱等多項因素均對汽車消費產(chǎn)生一定負面影響，預計短期銷量低迷局面還將延續(xù)。

但與此同時，由于移動出行、自動駕駛、數(shù)字化和電動化（MADE）四大趨勢所驅動，長期來看，未來全球汽車產(chǎn)業(yè)將迎來業(yè)務轉型與動能轉換。

零部件產(chǎn)業(yè)從“硬件時代”向“軟硬結合”升級

根據(jù)行業(yè)規(guī)律，汽車零部件行業(yè)發(fā)展趨勢雖然與整車市場密切相關，但整體而言，會比整車市場趨勢遲滯1年－3年時間。因此，短期來看，車市的波動尚未對零部件供應商的收入與利潤產(chǎn)生巨大的影響。

但長期來看，毋庸置疑的是，隨著車市高增長的浪潮逐漸退去，全球汽車零部件市場都將回歸理性發(fā)展。預計短期內全球汽車零部件供應商將實現(xiàn)持續(xù)但緩慢的收入增長，平均增速保持3%，行業(yè)平均利潤率則穩(wěn)定在7%。

不過，各區(qū)域市場的發(fā)展趨勢不盡相同：以美國、歐洲、日本等為代表的成熟市場增速放緩，而以南美、俄羅斯和中東為代表的發(fā)展中國家則保持強勁增長。在中國市場上，本土零部件企業(yè)將逐步面臨競爭加劇、現(xiàn)有產(chǎn)品附加值較低等困境。

隨著整車市場的降溫，主機廠或將進一步加大對上游核心零部件領域的成本壓力及控制，零部件企業(yè)需不斷以優(yōu)化成本效率、夯實提升核心技術、引領整車技術創(chuàng)新、構建整體解決方案等一攬子舉措進一步強化自身的可持續(xù)競爭力。

當然，未來整車市場電動化、數(shù)字化、自動駕駛三大顛覆性趨勢也會為零部件供應商帶來新的發(fā)展前景。零部件供應商應借助此次車市遇冷的壓力，加快對趨勢性產(chǎn)品的研發(fā)和商業(yè)化，逐步調整產(chǎn)品結構，把握與創(chuàng)造新的發(fā)展機遇。

我們預測，2020年全球新能源汽車銷量將達400萬輛，未來電動力系統(tǒng)零部件將維持較高增長，取代傳統(tǒng)內燃機的趨勢愈發(fā)顯著。

在數(shù)字化領域，互聯(lián)技術正在成為主流，零部件產(chǎn)業(yè)將從“硬件時代”向“軟硬結合”升級。必要的經(jīng)濟、政策與技術到位后，4級和5級自動駕駛也將加速發(fā)展。因此，面向未來的車輛控制、傳感器系統(tǒng)等零部件將成為主要受益板塊，如高級駕駛輔助系統(tǒng)、視覺傳感器等，傳統(tǒng)車輛控制系統(tǒng)面臨著市場份額降低的風險。

隨著汽車消費者對信息娛樂設備等非駕駛項目的需求增強，互聯(lián)和自動駕駛的技術愈發(fā)成熟，高附加值內飾部件，如車載信息系統(tǒng)、駕駛信息顯示系統(tǒng)等將迎來增長。

一部分領先的零部件巨頭已經(jīng)開始積極布局前沿技術與產(chǎn)品，例如博世正在快速進行戰(zhàn)略轉型，投資建設新的芯片工廠與新能源核心部件生產(chǎn)基地，與英偉達、百度等公司合作，在多方面進行產(chǎn)業(yè)布局。大陸集團也于2018年7月宣布自動駕駛、零排放出行、智能出行解決方案將成為未來發(fā)展的三大方向。

除了加強對產(chǎn)品組合的縱向發(fā)展，全球新車市場銷量的放緩也要求零部件供應商多元化業(yè)務類型，尋求售后服務等新的業(yè)務增長點與利潤點。

以中國汽車市場為例，近2億的汽車保有量與蓬勃發(fā)展的二手車市場給后市場服務帶來了前所未有的發(fā)展機遇。2017年7月1日，新版中國《汽車銷售管理辦法》正式施行，該政策規(guī)定整車廠不得限制配件生產(chǎn)商的銷售對象，不得限制經(jīng)銷商、售后服務商轉售配件，促進零部件渠道多元化趨勢，汽車零部件供應商應借此機會積極開拓后市場服務，力求在新車銷售放緩和政策松綁后，獨立供應后市場零件與維保服務。

經(jīng)銷商并購風潮將更興盛

對下游汽車經(jīng)銷商而言，車市增速的放緩將帶來更為直接的影響，同時也將重塑經(jīng)銷商產(chǎn)業(yè)的格局與形態(tài)。

作為整車廠與消費者的橋梁，經(jīng)銷商端既需要直接面對消費者的購買意愿下降，又需要幫助整車廠分散銷售壓力，其中首當其沖的便是庫存壓力。

以中國市場為例，10月31日，中國汽車流通協(xié)會發(fā)布月度數(shù)據(jù)顯示，10月汽車經(jīng)銷商庫存預警指數(shù)為66.9%，持續(xù)十個月位于警戒線（50%）以上?！敖鹁拧睅齑骖A警指數(shù)沒有延續(xù)此前下降的趨勢，反而回升至高位，而過去兩年同期，經(jīng)銷商庫存預警指數(shù)均位于50%以下。

短期來看，汽車銷售的不景氣會直接導致經(jīng)銷商的庫存與運營成本的增加，一部分整車廠會通過向經(jīng)銷商壓庫存的形式提升銷量，使得經(jīng)銷商面臨資金流量不夠且周轉困難等問題。如若車市的低迷長期持續(xù)，整車廠與經(jīng)銷商可能采用提升折扣率等多種方式來刺激銷售，進一步導致利潤率的下降。

但不同細分品牌市場的經(jīng)銷商，面臨的壓力水平也有差異。如果進一步剖析細分市場會發(fā)現(xiàn)，在整體汽車市場明顯下滑的大背景下，豪華品牌銷量并未有降溫的態(tài)勢。在中國市場上奧迪、奔馳、寶馬三大豪華品牌前三季度銷量均實現(xiàn)同比正向增長，銷量冠軍之爭依然膠著。反觀主流合資品牌與自主品牌，除吉利等少數(shù)品牌異軍突起之外，多數(shù)合資品牌與自主品牌在9月均面臨銷售明顯下滑的趨勢，經(jīng)銷商短期內承壓在所難免。

長期來看，隨著銷售增速的放緩甚至下降，經(jīng)銷商端的優(yōu)勝劣汰與行業(yè)整合將會加劇，而頭部效應更加明顯，強者愈強。經(jīng)銷商應充分利用這個時機進行轉型升級，內外兼顧，對外獲取優(yōu)質資源與合作機會，對內大力加強衍生業(yè)務與“新零售”渠道模式的創(chuàng)新。

整體來看，預計未來大體量的經(jīng)銷商集團數(shù)量會增加，銷量占整個市場的比例會逐步上升，規(guī)模效應將帶來收入與利潤的進一步提升。與此同時，單店與小型經(jīng)銷商由于建店成本高、抗風險能力弱等原因，生存空間會逐步變得狹小。從經(jīng)銷商行業(yè)內部來看，經(jīng)銷商集團之間的并購風潮會更加興盛，中國排名第一的經(jīng)銷商集團廣匯一直采用該策略來獲取優(yōu)質4S店并提升經(jīng)營狀況。

除了外部擴張，經(jīng)銷商更應將注意力集中到內部業(yè)務能力提升上面。雖然新車依然是經(jīng)銷商集團的主要業(yè)務，但受汽車行業(yè)增速持續(xù)放緩的影響，新車毛利占比也呈現(xiàn)下降趨勢，未來經(jīng)銷商將不再單純依靠新車銷售來滿足汽車盈利需求。

在汽車保有量擴大到一定規(guī)模的時候，利潤來源更多地轉向非新車業(yè)務，經(jīng)銷商應抓住機遇，大力發(fā)展售后服務與配件、直租零售、汽車金融、二手車等衍生業(yè)務，立體化打造業(yè)務能力。

除了在傳統(tǒng)業(yè)務領域的多元化布局與創(chuàng)新，在MADE大趨勢下，隨著汽車產(chǎn)業(yè)與互聯(lián)網(wǎng)、人工智能等技術的不斷滲透融合，經(jīng)銷商在汽車銷售與相關增值業(yè)務中將更多利用線上技術與平臺，在品牌曝光、線索收集、銷售轉化、增值服務預約等環(huán)節(jié)提升用戶體驗?；ヂ?lián)網(wǎng)平臺對經(jīng)銷商而言，也不僅是交易平臺，還具有強大的推廣營銷、收集數(shù)據(jù)和便捷服務的作用。

對經(jīng)銷商而言，如何更好地支持配套車企的“新零售體系”升級，如何更有效地實現(xiàn)與互聯(lián)網(wǎng)平臺的競合互動，發(fā)揮其線下能力所長，是現(xiàn)階段不得不思考的關鍵性問題。

綜上，無論是對整車廠、零部件供應商還是經(jīng)銷商而言，全球車市的遇冷既是一個警醒也是一個機遇，“躺著賺錢”的時代或已經(jīng)過去，順應趨勢，聚焦高潛方向積極謀變、合理進行資源分配，才是產(chǎn)業(yè)鏈各環(huán)節(jié)企業(yè)的長期應對良策。

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