第十代雅閣（ACCORD）銳·混動

11月6日，廣州車展正式開幕。在本田展臺上，新能源技術已經成為主角。

本田展出的車型有第十代雅閣混動、Clrity PHEV(插電混動)以及純電車型VE-1等。除了氫燃料電池車缺陣，幾乎涵蓋了這家日本車企巨頭在新能源領域的技術精髓。

當然，對比搭載53.6度電池、工況續(xù)航340公里的純電產品，本田的混動方案尤為出色，尤其是在Clrity PHEV車型上搭載的 i-MMD Plug-in插電式混合動力系統(tǒng)，更彰顯出這家阿特金森循環(huán)技術持有者的混動技術功底。

據鈦媒體了解，這套插電混動系統(tǒng)是在油電混動系統(tǒng)i-MMD的基礎上進行了全方位升級，為實現(xiàn)“日常行駛近乎完全純電化”的目標而研發(fā)。

以雅閣混動為例，其搭載的電池是由72個電芯堆疊而成，單個電芯容量是5安培，電池容量達到1.3Kw/h，而CLARITY PHEV的 i-MMD Plug-in系統(tǒng)所采用的電芯是28安培，一共搭載了184個電池，電池容量達到17Kw/h。

SPORT HYBRID i-MMD Plug-in插電式混合動力系統(tǒng)

“這是一套無限接近純電動的插電式混合動力系統(tǒng)?！北咎锘靹酉到y(tǒng)統(tǒng)籌仁木學表示。

據悉，i-MMD Plug-in系統(tǒng)能夠最大限度發(fā)揮“從起步瞬間就可達到最大扭矩”這一電動機特性，同時將蓄電池的高輸出功率等動力傳動性能最佳化，以便保持在不同速度區(qū)間的純電模式行駛。

本田混合動力系統(tǒng)統(tǒng)籌仁木學

而且，隨著歐洲全面適用WLTP規(guī)程，以及日本和美國的排放法規(guī)趨嚴，PHEV車型普遍開始加大動力電池容量，提升純電行駛里程的趨勢，這在本田的Clrity PHEV車型上也有明顯體現(xiàn)。

鈦媒體編輯了解到，Clrity PHEV搭配了總容量高達17kwh的鋰離子電池，僅純電續(xù)航距離可達到114.6km（JC08工況），再加上汽油發(fā)動機的支持，總最大續(xù)航里程可達到842km。據透露，該系統(tǒng)將于2020年后導入中國。

當然，增加純電行駛范圍并不僅僅在于擴大動力電池容量，還在于本田的雙電機技術設置。

在 i-MMD油電混動方案中，本田已經嘗試了雙電機技術——這兩個電機并非全部參與驅動，而是其中一個與電池配合，進行驅動，另一個電機則用于發(fā)電。這就讓本田的混動方案中存在三種動力來源：電池動力、電池動力和發(fā)電機供電的串聯(lián)、發(fā)動機。

而在插電混合動力中，本田對電機功率和線圈密度，以及電壓控制單元（VCU）進行了升級，這都有利于擴大純電行駛范圍。據本田混動系統(tǒng)統(tǒng)籌仁木學提供的信息，本田的插電混動系統(tǒng)在啟動緩加速、低中速平穩(wěn)巡航、60公里-100公里時速的強加速、高速平穩(wěn)巡航和減速等工況下，均可以電池動力進行驅動。

“在城市工況中，發(fā)動機介入提供動力的比例為2%-3%，而在高速工況下 ，發(fā)動機參與動力的比例也只有5%-6%?！比誓緦W表示。

就全球汽車產業(yè)界的能源動力趨勢來看，可以實現(xiàn)零排放的純電動、以及采用清潔能源的氫燃料電池動力，無疑是終極方案，但是純電技術的續(xù)航不足、氫燃料的成本高昂，都讓車企難以在社會使命和商業(yè)利益之間獲得平衡，而逐步趨向發(fā)動機少介入甚至零介入的技術，無疑是實用性的過渡方案。

國內的新造車企業(yè)車和家在其第一款量產產品中即采用了電機和發(fā)動機串聯(lián)的增程式方案，相比于本田的插電式混合動力技術，該增程式方案更為激進，即直接取消了發(fā)動機的動力參與機會，其角色只有發(fā)電一個功能。

對于該技術路線，仁木學告訴鈦媒體，此類增程式技術還不在本田的混動技術方案內，“但我們減少發(fā)動機參與動力輸出的方向是一致的?！保ū疚氖装l(fā)鈦媒體，作者/李勤，編輯/趙宇航）

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