如果說中國有哪個群體都像我一樣善于自黑的話，那非電動汽車車主們莫屬了。

在他們嘴里自己花大價錢買來的汽車不應(yīng)該叫電動車，而應(yīng)該叫“電瓶車”。

這個聽起來略帶玩具含義的昵稱，既有對當(dāng)前電動汽車質(zhì)量的不滿，也有少許對部分城市新能源牌照只允許購買電動車的政策的揶揄。

不過世道變了，這“電瓶”可能要成為車主手中賺錢的道具，而這一切又來自于一條剛剛推出的政策。

7 月 2 日，國家發(fā)展改革委發(fā)布了《關(guān)于創(chuàng)新和完善促進(jìn)綠色發(fā)展價格機制的意見》（下文簡稱《意見》），《意見》旨在對涉及節(jié)約資源和保護(hù)環(huán)境的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)與生產(chǎn)/生活方式進(jìn)行細(xì)化的鼓勵或約束，實現(xiàn)新技術(shù)新要求下的良性發(fā)展。

當(dāng)中有一句非常有意思：利用現(xiàn)代信息、車聯(lián)網(wǎng)等技術(shù)，鼓勵電動汽車提供儲能服務(wù)，并通過峰谷價差獲得收益。

通俗地講，就是電動車車主可以在夜晚等用電波谷的時候把自己的車充滿電，而當(dāng)白天用電高峰的時候，把自己車?yán)锏碾娫俜聪蜃⑷腚娋W(wǎng)，并賺取差價。

之所以這個方案行得通，有三方面的原因。

首先，當(dāng)前市面上絕大多數(shù)電動汽車的電池組都可以完成至少 2000 次的完整充放電，即便按照 1 天充放一次的頻率講，也至少能使用 5 年時間，而現(xiàn)實生活中絕大多數(shù)車主的正常頻次為 7 天完整充放一次，從一輛車大概使用 5 年就要換代的角度講，絕大多數(shù)電動車的電池組是沒有被充分利用的。

其次，電池組是絕大多數(shù)電動車上最昂貴的部件，車主為之付出了超過燃油車主的花費，而并沒有充分發(fā)掘它的價值。

再次，隨著電動汽車的普及，逐漸成為城市用電的重要環(huán)節(jié)，大量電動汽車在近似時間段充電的用電負(fù)荷也較為可觀，需要綜合調(diào)節(jié)。

而采用電動汽車進(jìn)行儲能方案，就是一個能夠充分發(fā)揮電動車電池價值、回饋車主、減少資源浪費的重要舉措。

國外幾乎所有的車企都已經(jīng)在力推這一理論，而實踐中基本分為兩派，一派像特斯拉一樣鼓勵車主在家再增添一塊獨立的儲能電池組來完成這一功能，這也是為了與太陽能發(fā)電裝置相互協(xié)作的解決方案；而另一派像雷諾、日產(chǎn)一樣，直接用車載電池組來完成儲能，主要為了充分利用車輛的高機動性。

但我并不看好這項政策在國內(nèi)的落地，這主要是與國內(nèi)的充電環(huán)境相關(guān)的。

因為人口密度遠(yuǎn)大于國外，絕大多數(shù)中國的純電動車主都居住在人口集中的小區(qū)當(dāng)中，不僅很多人沒有固定車位來安裝充電樁；甚至很多小區(qū)因為設(shè)施老舊，電力冗余不足，即便有車位都不允許安裝充電樁。這就讓儲能變成了無源之水，絕大多數(shù)車主都需要在電價昂貴的公共快充樁進(jìn)行充電，本身就不具備充電的便利與便宜。

且，在很多國外專家預(yù)想的公共場景，在中國都會因為停車費昂貴而導(dǎo)致大家不愿或者不敢開車前往，日本專家曾提出，出差人士可以利用停在機場的電動車進(jìn)行賺錢，比如出差 3 天時把車接在充電樁上，就會自動完成晚上充電白天賣電的過程，這是因為國外很多小城市機場的停車場甚至是免費的，但是在國內(nèi)，動輒一天 200 元的停車費用甚至讓一些白領(lǐng)都不愿在出差的時候選擇開車去機場。以此類推，西班牙專家描述的，在球類比賽或者演唱會進(jìn)行時用停車場的電動車來減輕體育場用電負(fù)荷的策略同樣會拜倒在中國的停車費前。

如果推廣充電樁安裝的政策能像限制外地車行駛的政策一樣準(zhǔn)確嚴(yán)格就好了。

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