2016年感恩節(jié)，洛杉磯的405高速10年一遇的大擁堵引發(fā)全世界的反思。

在20世紀(jì)70年代時，巴西有兩個完全不同的造城模式，一種是以小汽車導(dǎo)向的首都巴西利亞，類似今天的雄安，很多基礎(chǔ)設(shè)施提供給新城市的私家車出行，但等建成后就發(fā)現(xiàn)街道里出現(xiàn)大量的交通擁堵。

第二個是以公共交通導(dǎo)向的庫里蒂巴，經(jīng)濟(jì)上跟巴西利亞不分上下，但只有一條超級公路。1990年，它被聯(lián)合國命名為“生態(tài)之都”和“世界三大生活質(zhì)量最佳的城市”之一。

和庫里蒂巴相似，哥本哈根在此基礎(chǔ)上發(fā)展到5條超級主干道，其五根“手指”的分布與高密度用車環(huán)境非常匹配，這就是著名的哥本哈根手指規(guī)劃，其也被譽(yù)為指狀城市（Finger City）。

汽車在帶動國家經(jīng)濟(jì)發(fā)展、提高國民生活水平的同時，也引發(fā)了如道路擁堵、氣候變化、環(huán)境惡化、城市擴(kuò)張等問題。

除了合理的城市規(guī)劃建設(shè)外，自動駕駛汽車被認(rèn)為是解決交通擁堵的良方。

解決擁堵or加劇擁堵？

人們認(rèn)為自動駕駛可以解決城市擁堵問題源于一個科學(xué)依據(jù)，那就是它可以解決幽靈塞車現(xiàn)象，避免因剎車波引起的交通擁堵。

正常行駛情況下，如果一個人用3分的力度踩了剎車，后面的人就會用5分的力，再后面的就會用10分的力，這種剎車波的傳遞會導(dǎo)致行駛緩慢甚至堵塞。

其次，自動駕駛會比人更守規(guī)矩，它不會闖紅燈，也不會隨意變道，這樣會減少因為交通事故導(dǎo)致的大擁堵。

大數(shù)據(jù)車險UBI(Usage Based Insurance)的業(yè)務(wù)展開就是緣于人們在日常開車中的這些壞習(xí)慣。它通過車內(nèi)安裝多個傳感器和黑盒子，可以實時檢測駕駛行為，比如以踩剎車、踩油門的力度跟同一區(qū)域的其他車輛行駛數(shù)據(jù)做對比，如果存在激烈駕駛，那么或許第二周你將收到昂貴的保險費(fèi)用。

最后，大部分私家車會被自動駕駛打車服務(wù)所替代，平均出行時間會減少，整體的停車位需求也會減少一半。

但現(xiàn)在，卻有人對于自動駕駛會減少交通擁堵的結(jié)論說“不”。

6月25日，由米其林贊助的一場聚焦城市交通可持續(xù)發(fā)展的主題演講上，世界資源研究所中國可持續(xù)城市項目主任劉岱宗卻認(rèn)為，自動駕駛不僅不會徹底解決交通擁堵，可能還會加劇交通擁堵。

為什么？

首先，實現(xiàn)了自動駕駛的汽車如e-Palette沒有了方向盤、變速器，甚至連中控臺都沒有，這么一個純潔的空間，可能會成為休息室、辦公室、甚至是廚房、移動房車，那么自然而然的人們在車上待的時間就會更長，導(dǎo)致車輛行駛時間也會更長，這無疑會加劇擁堵。

世界經(jīng)濟(jì)論壇、波士頓咨詢集團(tuán)和波士頓市聯(lián)合發(fā)布的的一項最新研究也表明，未來十年，隨著自動駕駛汽車和各類出行服務(wù)的發(fā)展，市中心的交通擁堵現(xiàn)象不會因此減少，反而會加劇，人們在市中心的出行時間也隨之增加。

根據(jù)這一研究，雖然在遠(yuǎn)離市中心的區(qū)域，大部分私家車會被自動駕駛打車服務(wù)所替代，該區(qū)域人們的出行時間將會縮短4%。但在市中心，自動駕駛汽車更多地扮演著短途公共交通替代品的角色。相比之前，人們的出行時間反而延長了5.5%。

其次，由于汽車導(dǎo)致的城市擴(kuò)張，自動駕駛又解放了駕駛員，“有可能你在CBD上班，卻住在平谷，反正不需要你來開車，在上下班途中，你可以在車上工作，甚至睡個回籠覺”，這樣需要行駛的距離就更遠(yuǎn)，也會增加交通擁堵。

早在2014年，豐田汽車集團(tuán)也表達(dá)過同樣的顧慮，認(rèn)為自動駕駛汽車可能會導(dǎo)致城市的擴(kuò)張和各種污染。

那么，在自動駕駛下，如何才能徹底解決擁堵問題呢?

自動駕駛+共享出行+路緣管理

目前比較理想的是自動駕駛+共享出行模式，也還有一些其他的技術(shù)支持。

經(jīng)濟(jì)合作與發(fā)展組織(OECD)下屬的一個交通機(jī)構(gòu)研究稱，如果無人駕駛和共享出行結(jié)合，80%-90%的人不再擁有小汽車，這樣也可以更好的迎接城市交通及功能化建設(shè)的轉(zhuǎn)型。

車輛互換服務(wù)是一種比較可行的辦法，通過加入互換聯(lián)盟，可以交換自己所需車輛，比如當(dāng)你需要7座車或者當(dāng)你需要搬家需要一個輕型卡車時，都可以通過互換來完成，這就減少了個人擁有的汽車數(shù)量。

有一種理想的技術(shù)，汽車在行駛時車上的傳感器就會做一個“掃街”的動作，看到有空閑的停車位，就會報告給平臺，其他車輛也可以在平臺上看到這個消息并自愿前往，這種模式更像是一個“交通觀察員”，能避免了車輛隨意停放導(dǎo)致的交通擁堵。

還有一種路緣管理技術(shù)。

2016年，美國西雅圖開始執(zhí)行這種路緣管理政策，根據(jù)道路的功能定位，優(yōu)先把道路空間分配給公交車站、公交車道、自行車道等設(shè)施。

余下的路緣空間會優(yōu)先滿足對公交運(yùn)行和臨街商業(yè)具有兼容、促進(jìn)性的需求，如公共自行車站、臨時卸貨區(qū)等。

剩下的路緣空間則可以用來營造更好的城市環(huán)境，比如迷你公園及供小汽車和網(wǎng)約車臨時上落客的車位，或根據(jù)需求配置普通停車位，包括短時停車位、一小時停車位、多小時停車位、以及更長期的“車輛儲存”車位等。

2017年10月，Google的姊妹公司Sidewalk Labs和多倫多湖濱開發(fā)公司（Water front Toronto）正式宣布合作開發(fā)Quayside地區(qū)，并將這個項目命名為“Sidewalk Toronto”。

這座“谷歌未來之城”目的便是解決全球最具挑戰(zhàn)性的都市病并打造宜居社區(qū)。在這個社區(qū)出行量分配里，公交占40%，步行占35%，共享出行占10%，小汽車占15%。

當(dāng)然，公共交通也要從一維的線路級，即車輛固定在一個線路上，乘客在站點(diǎn)等車，到另一個站點(diǎn)下車的模式，升級為網(wǎng)絡(luò)級。

網(wǎng)絡(luò)級的公共交通方案是二維化的運(yùn)營，可服務(wù)的地區(qū)更廣，乘客可以隨意在這個網(wǎng)絡(luò)上任何一個離自己最近的地點(diǎn)上車，離自己最近的地方下車。

目前已經(jīng)有公司提供了網(wǎng)絡(luò)級的公共交通方案，并且已經(jīng)在倫敦測試。

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