汽車電動化已成為全球范圍不可逆轉(zhuǎn)的趨勢，4月27日，由第一電動網(wǎng)承辦的2016中國汽車論壇新能源汽車專題論壇在京舉行，政府、企業(yè)、科研機構(gòu)等領(lǐng)域的精英代表齊聚一堂，就“電動化浪潮重塑汽車產(chǎn)業(yè)格局”主題展開深入討論。在沙龍環(huán)節(jié)，奇瑞新能源總經(jīng)理高立新，東風日產(chǎn)乘用車啟辰事業(yè)部電動汽車營銷總監(jiān)徐小歸，上汽集團乘用車公司技術(shù)中心副主任、捷能公司總經(jīng)理朱軍，中國工程院院士楊裕生，福建汽車工業(yè)集團云度新能源常務副總經(jīng)理林密，江淮乘用車營銷副總經(jīng)理汪光玉，熱烈討論了限制電動汽車發(fā)展的瓶頸問題，并給出了如何解決的個人建議。【2016中國汽車論壇專題報道】

中國工程院院士楊裕生：電池和充電樁恐怕都不是問題

“瓶頸不一定是某一個因素，可能有幾種不同的情況?，F(xiàn)在說得比較多的是電池和充電樁，我覺得這兩個所謂最主要的瓶頸恐怕都不是問題，豐田用的電池只有50瓦時，卻已經(jīng)銷售了800多萬輛混合動力車，這是一個很大的數(shù)字，利潤幾百億美元，不是電池比能量不夠就做不出好車來。國內(nèi)很多汽車廠在研究增程式，這是很好的車型，除了廣汽有小批量生產(chǎn)之外，其它都沒有批量推出來。再說充電，充電樁不夠，消費者買了車沒地方充電。增程式車可以不充電，稍微多燒一點油，從節(jié)油率50%變成47%、48%，因此，不要充電樁也可以節(jié)省大量的油。為什么都把瓶頸怪在電池或者充電樁上面？我覺得恐怕不公平，補貼政策把大家引導到搞純電動去了，因為純電動補貼太高，導向問題導致即使有好的其它的車型，但是在高補貼鼓勵之下，就變了味了。很多問題是自己造成的，而不是本來應該存在的瓶頸，所以我覺得要正確認識?！?

奇瑞新能源總經(jīng)理高立新：站在企業(yè)角度看 瓶頸有三個方面

“第一是產(chǎn)品的安全性與可靠性，企業(yè)承擔著更多的責任和社會要求。第二個瓶頸是補助取消以后純電動汽車或者說新能源汽車能不能在市場中活下來。做乘用車活得沒有做大客車的滋潤，奇瑞是以乘用車為主，從成本壓力，社會接受度考慮未來也會制約市場發(fā)展。第三是客戶體驗，能不能跟傳統(tǒng)車一樣，甚至超越傳統(tǒng)車的感受。企業(yè)內(nèi)部也有考慮，從環(huán)境、生態(tài)鏈角度考慮什么是瓶頸。再就是產(chǎn)業(yè)鏈還有什么瓶頸問題，再深入可能就是供應鏈的問題，最頂端是技術(shù)鏈上有哪些欠缺的問題。比如電機和電控，我們通過合資生產(chǎn)的電機、電控一下就跨入了世界級先進水平。企業(yè)思考也是逐步從里往外推，逐步解決瓶頸問題?！?

東風日產(chǎn)乘用車啟辰事業(yè)部電動汽車營銷總監(jiān)徐小歸：更成熟的產(chǎn)品和充電設(shè)施

“現(xiàn)在限制電動汽車或者限制新能源汽車發(fā)展的制約因素還是兩方面：第一、車企或者產(chǎn)業(yè)鏈來講，怎么推出更成熟的產(chǎn)品，首先是產(chǎn)品質(zhì)量可靠性，一定能夠讓老百姓能夠完全信得過，可靠性保證技術(shù)的穩(wěn)定，其次是電動汽車產(chǎn)品的安全性，作為一項新的事物，安全性本來是內(nèi)在要求，但是在這點上有一部分企業(yè)的產(chǎn)品還不能完全過關(guān)。第二方面，充電設(shè)施仍然是瓶頸，對于純電動乘用車企業(yè)，充電也是制約發(fā)展的因素。傳統(tǒng)汽車到處找加油站是普遍現(xiàn)象，電動汽車出來，必然充電設(shè)施是要普及的，普及之后也能夠促進汽車成本的下降?！?

上汽集團乘用車公司技術(shù)中心副主任、捷能公司總經(jīng)理朱軍：企業(yè)應該好好關(guān)心用戶痛點

“汽車還是一個交通工具，最基本的東西必須滿足，現(xiàn)在聽到很多高新的技術(shù)，全產(chǎn)業(yè)鏈的布局，但并沒有講到汽車的本質(zhì)，汽車本質(zhì)還是要讓人安全、可靠、耐久、舒適地從一個地點移動到另外一個地點。買輛車是買來方便，結(jié)果買來無窮的煩惱，消費者就不會去買了?，F(xiàn)在做電動汽車的企業(yè)應該好好關(guān)心用戶痛點：里程焦慮，充電設(shè)施不健全，以及對安全的擔憂。再者，電池的耐久、衰減問題已經(jīng)暴露出來了，有些真的是電池(本身)衰減，有些是環(huán)境問題引起的系統(tǒng)效率低下。真實的可靠性還比不上傳統(tǒng)車。再來看性能，有些公司說電動車拋棄了這些，可以做很多很多的動力，居然6個電機放上去。汽車工業(yè)100多年看來，曾經(jīng)出現(xiàn)過的高性能車不勝枚舉，但活下來的沒幾個，活下來的也都被收購了，電動汽車要不要走這條路也是個問題?！?

“再回頭講電池的那些問題，我們作為整車廠要掌握跟電池的接入，如果一度電能跑20公里，那還要追求那么大的能量密度嗎？跟輕量化有關(guān)系，跟分組有關(guān)系，跟電機的效率有關(guān)系，跟很多東西有關(guān)系。大家有沒有想想，你現(xiàn)在做的東西能開了，就能夠有競爭力了？國家如果要調(diào)整補貼政策，假如13度電多少公里，提出這個指標比沒有指標好，因為是鼓勵大家追求系統(tǒng)效率，輕量化等技術(shù)也都考慮進去了。但是這個標準定得太低了，很多人說把小車抹殺掉了。小車使用是什么系統(tǒng)，48伏、72伏，根本不考慮效率。國家補貼以前跑250公里補貼多少錢，最終補貼會退去，堅持做為用戶提供價值的東西，我們還是有生存能力的?！?

“純電動汽車在目前狀態(tài)下，要想跟傳統(tǒng)汽車、混合動力汽車、插電混合動力汽車競爭，還是有比較大的缺陷?，F(xiàn)在講快充，真正的快充我認為應該是15分鐘之內(nèi)，超過15分鐘都不要叫快充。15分鐘解決的第一個問題，一般電動車四五十度電總還是要的，這是什么概念呢？15分鐘充就要到150千瓦左右的充電功率，以現(xiàn)在的充電線標準和快充接頭看，這么大的電流必須是單獨的，正極、負極要分開的，滿世界卻找不到供應商。我們應該要想想這些問題?！?

福建汽車工業(yè)集團云度新能源常務副總經(jīng)理林密：所有困擾和糾結(jié)，某些程度上是產(chǎn)品不夠多

“一個事情發(fā)展的過程中一定會遇到很多挑戰(zhàn)和質(zhì)疑，充電樁、補貼什么的，歸根到底第一個是產(chǎn)品不夠好，或者產(chǎn)品不夠多。試問一下，除了A00級電動車，國民車以外，現(xiàn)在中國市場上在賣的國產(chǎn)電動車有多少是真正從零開發(fā)的，正向開發(fā)的，而不是燃油車轉(zhuǎn)過來的，不是其它車參考過來的，其實很少。A00級國民車的電動化，我自己存在很大的疑慮，QQ、比亞迪F0這些車跌到5000臺左右的銷量，自主品牌都已經(jīng)有一定程度放棄A00級微型車，為什么電動車走AOO級？也許補貼補完成本比較低，有一定補貼就能讓自己活了。但是我們說的所有困擾和糾結(jié)，某些程度上是產(chǎn)品不夠多。Model S、寶馬i3等等都是天生電動，正向開發(fā)，考慮消費者理念慢慢做的。我們以前時間沒給夠，可以看看，2016年、2017年有多少車，2018年有多少專門為電動開發(fā)的，只有真正針對電動車開發(fā)的產(chǎn)品才能滿足消費市場選擇的空間，才能吸引很多消費者，而不是現(xiàn)在用燃油車改改，這是同平臺的燃油車電動版，用這種方式，打造真正的中國電動汽車是不可能的，太走捷徑了?！?

“第二點，思維還是太傳統(tǒng)，為什么那么多互聯(lián)網(wǎng)公司現(xiàn)在紛紛進入電動汽車，它們看見的不單是技術(shù)，而是想去改變整個生態(tài)。為什么電動車要在傳統(tǒng)4S店賣？為什么電動車售后是五千公里、一萬公里做維修？為什么售后和售前有倒掛的模式？這一切有沒有改變的空間？為什么生產(chǎn)流程和研發(fā)流程就是要完全按照傳統(tǒng)車的開發(fā)流程？為什么不能改變它。銷售模式有沒有改變？有沒有改變的契機，做出完全不同的東西。”

“第三，碳交易的機會在哪？羊毛出在羊身上，碳交易直接就把電動車補了。但是現(xiàn)在沒有一個定論，這個大方向在某些程度上應該指得非常明確，至少把這條路指通了，未來應該怎么做。比如確定2020年之后沒有補貼，電動車怎么活？就需要未來有一個非常好的制度，例如碳排放交易。

江淮乘用車營銷副總經(jīng)理汪光玉：很多瓶頸有很大的改觀

“新能源汽車發(fā)展已經(jīng)進入了第三階段的推廣應用階段，在第一階段和第二階段大家都做了很多的探索和實踐，我認為相較于第一、第二階段，影響新能源汽車推廣的很多瓶頸有很大的改觀。作為江淮來講十年來按照迭代研發(fā)的思想做了六代的新能源汽車，推廣到市場上，已經(jīng)有三億多公里的實際運營，還是得到了廣大用戶的信賴的，也得到了黨和國家領(lǐng)導人和各方面的關(guān)心。國家戰(zhàn)略很明確，作為企業(yè)怎么樣承接這些事情。我們做新能源推動上下游的同行，共同研究用戶的生態(tài)鏈，共同做大這個蛋糕，我認為還是非常有必要的。從市場應用角度來講，基本出發(fā)點做實實體店，擁抱互聯(lián)網(wǎng)。

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