關(guān)于車輛主動(dòng)安全技術(shù)的評價(jià)，E-NCAP最早是在2009年將其納入新車安全評價(jià)體系中。

2009年之前，E-NCAP關(guān)于新車安全的評價(jià)內(nèi)容只有3項(xiàng)目，即乘員安全、兒童安全、行人保護(hù)，隨后則增加了“安全輔助”一項(xiàng)評價(jià)內(nèi)容。

彼時(shí)，由于汽車主動(dòng)安全技術(shù)的應(yīng)用還很基礎(chǔ)，并還不像今天應(yīng)用場景豐富，所以E-NCAP最早的車輛主動(dòng)安全內(nèi)容評價(jià)只考察測試車輛的ESC（車身電子穩(wěn)定性控制系統(tǒng)）和智能限速系統(tǒng)。

在2018年，E-NCAP雖然開始進(jìn)行單獨(dú)的車輛輔助駕駛系統(tǒng)評測，開始對車輛輔助駕駛系統(tǒng)的易用性、安全風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行評估，但這并不直接涉及車輛主動(dòng)安全評價(jià)。

關(guān)于主動(dòng)安全，在最新版的E-NCAP 2023年新規(guī)中，其測試類別（包括弱勢道路使用者、安全輔助兩大項(xiàng)中）已經(jīng)多達(dá)幾十種。我們大致看下E-NCAP 2023年新規(guī)主動(dòng)安全測試都有哪些變化？

首先一個(gè)大前提是涉及主動(dòng)安全測試的弱勢道路使用者、安全輔助兩大項(xiàng)，在整個(gè)安全評價(jià)體系中的權(quán)重沒變，還是各占20%，而乘員保護(hù)、兒童安全權(quán)重占比依然是40%、20%。

但略有不同的是，對于五星安全車型的硬性要求，在涉及主動(dòng)安全的“弱勢道路使用者”一項(xiàng)中得分率提高了10%，從之前的60%提升至70%。

“弱勢道路使用者”一項(xiàng)中新增的主動(dòng)安全測試場景，主要就是車輛對摩托車AEB場景，例如接近一輛靜止摩托車，車輛左轉(zhuǎn)彎時(shí)接近迎面而來的摩托車、在左側(cè)摩托車超車同時(shí)向左變道（這也是5個(gè)測試場景中唯一一個(gè)車輛后向測試內(nèi)容）等，涵蓋場景還是挺豐富的。

其中測試摩托車最高時(shí)速可達(dá)72km/h，而測試車輛最高速度也達(dá)到了80km/h，而測試模擬時(shí)間段也都是白天，測試碰撞位置從50%、25%到10%都有。

在國內(nèi)由于不少大城市禁摩，摩托車雖然少但是電動(dòng)自行車倒是非常多，以E-NCAP 對“摩托車”這個(gè)目標(biāo)最高80km/h的設(shè)定速度，其實(shí)完全也將電動(dòng)自行車的速度覆蓋了，所以對于我們來說，或許可以看做對電動(dòng)自行車測試場景的參考。

另外，蔚來兩臺車在2023年新規(guī)實(shí)際測試中， 關(guān)于摩托車的5個(gè)AEB測試場景中，有四項(xiàng)都表現(xiàn)滿分。

但兩車都在“車輛左轉(zhuǎn)彎時(shí)接近迎面而來的摩托車”這個(gè)測試場景中扣了一分，但并非沒識別以及主動(dòng)剎車，而是剎車了但還有剮蹭到，如下兩張圖，兩車接觸后摩托車明顯向一側(cè)歪了一下。

看了下這個(gè)測試場景具體細(xì)節(jié)，測試車輛時(shí)速分三個(gè)檔：10km/h、15km/h、20km/h，而作為目標(biāo)的摩托車時(shí)速也分三個(gè)檔：30km/h、45km/h、60km/h。

由于是左轉(zhuǎn)，測試車輛的速度已經(jīng)比較慢了，但作為目標(biāo)的摩托車速度挺高，但或許也正是因?yàn)樽筠D(zhuǎn)，雖然蔚來搭載的Innovusion激光雷達(dá)視角120度實(shí)際已經(jīng)很寬了，可能測試車輛與摩托車之間由于并非是始終正向面對，所以在左轉(zhuǎn)后，AEB處理上還是存在一定突然性。

其實(shí)車輛轉(zhuǎn)彎遇到橫穿馬路的摩托車（電動(dòng)自行車）這個(gè)場景在國內(nèi)還挺經(jīng)典，畢竟外賣小哥的電瓶車就很容易制造這類場景。

E-NCAP 這個(gè)測試也算給我們提了醒，畢竟即便如蔚來這類智駕感知硬件全副武裝的智能電動(dòng)車，面對這類場景也得剮蹭。

E-NCAP2023年新規(guī)中，關(guān)于主動(dòng)安全測試變化較大的另一個(gè)項(xiàng)目在“安全輔助”上。

六個(gè)車對車AEB測試場景中，這里主要新增了兩個(gè)測試，一是測試車輛與目標(biāo)車輛在十字路口，以90度角接近；二是車輛正面與借道超車逆向行駛的目標(biāo)車輛相遇。

兩個(gè)測試場景都很經(jīng)典，第一個(gè)模擬的大概是無交通信號燈路口的通行場景。第二個(gè)測試?yán)纤緳C(jī)們更為熟悉，雙向單車道遇到前方慢車，逆向借道超車太常見了，但同時(shí)也確實(shí)是最容易發(fā)生事故的場景。

也同步看了下，蔚來ET5、ES7兩款車的成績，發(fā)現(xiàn)六個(gè)測試場景中蔚來兩臺車有5個(gè)場景測試下來都表現(xiàn)優(yōu)秀。

但在面對“車輛正面與借道超車逆向行駛的目標(biāo)車輛相遇”這個(gè)AEB場景時(shí)，兩臺車都表現(xiàn)很差。

這個(gè)測試場景中，測試車輛和目標(biāo)車輛速度都分為50、70km/h兩個(gè)情況，目標(biāo)車輛變道時(shí)橫向最大加速度1.5m/S^2，但和常規(guī)碰撞不同的是，目標(biāo)車輛在借道完成，進(jìn)入測試車輛前方時(shí)，碰撞時(shí)間僅剩1.5S，隨后兩車發(fā)生碰撞。

此項(xiàng)測試主要是考察測試車輛的減速值，畢竟此場景下兩車相對速度已經(jīng)超過100km/h，全力制動(dòng)也不可能避免碰撞，但減速越大也就越能降低危險(xiǎn)。

這項(xiàng)測試的意義一方面在于是復(fù)刻經(jīng)典路況，另一方面目前車對車AEB通常是對車尾的識別，主要比如模擬追尾等場景，車頭對車頭的識別訓(xùn)練也比較少，E-NCAP新增的這項(xiàng)測試內(nèi)容或許也將提升車企們在車輛車頭對車頭的AEB識別上進(jìn)步。

其實(shí)提及AEB測試，北美另一家碰撞測試機(jī)構(gòu)IIHS，早在2013年就開始評估車對車AEB，比E-NCAP車對車AEB測試還早一年，隨后IIHS在2019年增加了行人AEB測試以及夜間測試。如今夜間AEB行人測試也已經(jīng)被IIHS納入了參與測試車企必須滿足的要求，因?yàn)橹挥写隧?xiàng)表現(xiàn)優(yōu)秀，才能拿到IIHS最高獎(jiǎng)項(xiàng)—TOP SAFETY PICK+。

而國內(nèi)2021版C-NCAP關(guān)于AEB最新測試標(biāo)準(zhǔn)，在夜間車對車場景下，測試車輛AEB的最高測試速度可達(dá)50km/h，F(xiàn)CW測試最高速度到80km/h，場景也同樣非常豐富。而C-IASI在針對前方運(yùn)動(dòng)狀態(tài)下車輛對車輛的AEB測試，主車車速最高達(dá)到70km/h，幾乎是IIHS同等場景下測試速度的近一倍，可見關(guān)于AEB測試，國內(nèi)汽車安全評價(jià)機(jī)構(gòu)的評測標(biāo)準(zhǔn)也是很高的。

不過IIHS如今也正準(zhǔn)備把AEB測試速度提升至45英里每小時(shí)（約合72km/h），并將出臺一套新的關(guān)于AEB的評價(jià)規(guī)則，其實(shí)這也算是隨著汽車智能化發(fā)展，更多主動(dòng)安全技術(shù)上車，也同步推動(dòng)著汽車安全評價(jià)機(jī)構(gòu)的標(biāo)準(zhǔn)在進(jìn)步。

尤其是比如E-NCAP是目前唯一具備單獨(dú)的輔助駕駛能力評測的汽車安全評價(jià)機(jī)構(gòu)《E-NCAP輔助駕駛測試結(jié)果出人意料，特斯拉排名墊底，BBA霸占前三》。

畢竟在如今隨著智能化在汽車領(lǐng)域的大發(fā)展，以無人駕駛為核心的各類主動(dòng)安全技術(shù)正在以前所未有的速度被推動(dòng)著，而其核心不僅在于對駕駛員的“解放”，某種程度上也確實(shí)會提升我們的道路交通安全。

也正如特斯拉每年《影響力報(bào)告》中所提及的數(shù)據(jù)，2022年特斯拉車輛在開啟AP的情況下，每160.9 萬公里的行駛路程中僅發(fā)生0.18次碰撞，對比美國國家公路交通安全管理局（NHTSA）統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，2022 年美國每行駛160.9 萬公里的汽車碰撞次數(shù)為1.53次，事故發(fā)生率是使用 AP 功能特斯拉車輛的 8.5 倍。

AP也正是特斯拉Autopilot自動(dòng)輔助駕駛技術(shù)，為所有特斯拉產(chǎn)品的基礎(chǔ)配置，在此基礎(chǔ)上的FSD指向了終極無人駕駛，但僅是特斯拉Autopilot已經(jīng)包含自動(dòng)緊急制動(dòng)、車道偏離防避、碰撞預(yù)警、障礙物感應(yīng)等等主動(dòng)安全功能。

對于車輛整體安全而言，優(yōu)秀的車身安全結(jié)構(gòu)、安全約束系統(tǒng)這類“傳統(tǒng)”被動(dòng)安全技術(shù)更像是保護(hù)乘員的最后一道屏障，隨著主動(dòng)技術(shù)的發(fā)展，車輛安全的防線擴(kuò)大了且變得更多維，更像是無赫赫之功的善戰(zhàn)者可以主動(dòng)把風(fēng)險(xiǎn)化解在車輛本身之外。

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