作為目前全球最大的電子產(chǎn)品制造商，富士康并不滿足長久停留在為手機代工的流水線上。

2019年6月，在臺灣首富郭臺銘最后一次以董事長身份出席鴻海集團股東大會，并欽點技術(shù)背景出身的劉揚偉接手富士康商業(yè)帝國后，其造車戰(zhàn)略也被迅速提上日程，“成為電動車界的安卓”成為富士康的下一個目標。

2021年開年，富士康先是以一系列的密集布局彰顯造車的決心。1月15日，富士康母公司鴻海集團宣布，任命曾在2015年加入蔚來，并任職執(zhí)行副總裁的鄭顯聰為旗下MIH模塊化純電動平臺的首席執(zhí)行官，負責MIH聯(lián)盟規(guī)劃。2019年8月，身為蔚來聯(lián)合創(chuàng)始人的鄭顯聰正式宣布退休。

作為核心管理層，他們的加入和離開都在一定程度上影響或反映著車企的走向。事實上，當2020年的全球汽車市場經(jīng)歷著一半海水，一半火焰，背后的人事“劇震”和調(diào)整也貫穿始終。

人事變動就像一面鏡子，映射出2020年汽車行業(yè)的動蕩縮影。根據(jù)未來汽車日報不完全統(tǒng)計，過去一年，傳統(tǒng)車企和造車新勢力共發(fā)生超過200起人事變動，這也意味著平均不到每兩天就會有一位核心高管的加入、出走或是調(diào)崗。

在這些動態(tài)的調(diào)整中，我們或許能夠窺見吊在隊尾的新造車的真實困境、“偷師”新勢力的傳統(tǒng)車企的迷茫與奮起，以及在跨國車企All in中國后，他們的下一個故事又將走向何方。

新造車棋局未定

從工廠停擺、斷臂求生到換帥，轟轟烈烈的造車運動在狂飆突進過后，因為泡沫的相繼破滅，折射出千姿百態(tài)。大批新勢力潰敗的背后，曾經(jīng)和它一起見證風口和輝煌的高管們，如今卻不得不面對敗走麥城的失落與尷尬。

2020年6月，隨著公司的停擺，時任拜騰CEO戴雷也選擇離開，這位曾在汽車圈摸爬滾打多年的“中國通”，最終沒能帶領(lǐng)著公司走到量產(chǎn)的那一刻。之后，拜騰原首席事務官丁清芬臨危受命成為新的掌門人，沉寂半年后，因為和富士康的牽手，拜騰再次出現(xiàn)在行業(yè)的視野里。

一位內(nèi)部人士告訴未來汽車日報，和富士康的談判開始于2020年年底，在明確合作意向后，雙方很快達成了協(xié)議。作為公司“一把手”，“丁清芬在談判過程中起到重要的推動作用”。同時，該人士透露，目前仍有一些核心人員在維持公司運轉(zhuǎn)，“現(xiàn)在一切都是為了量產(chǎn)?！?/span>

當曾經(jīng)的輝煌不復存在，或者身處動蕩，曾經(jīng)意氣風發(fā)講故事的造夢者也相繼離場。據(jù)未來汽車日報不完全統(tǒng)計，2020年，蔚來汽車至少有4位高管離職，天際汽車更是有6位之多。不過在天際汽車CEO張海亮看來，隨著企業(yè)的發(fā)展，“尤其是創(chuàng)業(yè)階段，這是很正常的現(xiàn)象”。

制圖：未來汽車日報

“老蔡是我多年好友，我邀請他加入愛馳團隊并肩作戰(zhàn)....雖萬分不舍，但我還是尊重他的決定?！?020年5月8日，在愛馳前執(zhí)行副總裁蔡建軍宣布離開后，愛馳汽車聯(lián)合創(chuàng)始人付強隨即發(fā)布微博表達惋惜。蔡建軍離職后，付強接管用戶端事務，以創(chuàng)始人身份直抓銷售管理。

出身于傳統(tǒng)車企的“新造車”同樣在經(jīng)歷著考驗。1月5日，剛剛拿到24億融資兩天后，廣汽蔚來就傳出CEO廖兵即將離任的消息。雖然去向和接任者尚未確定，但對于從2018年廣汽蔚來成立之初就正式接管的廖兵來說，壓力并不小。

廖兵曾告訴未來汽車日報，公司員工還不到300人，直至2020年12月底，廣汽蔚來融資仍停留在天使輪?！罢麄€融資過程非常不順利，沒錢的日子也很難過。”廣汽蔚來的一位內(nèi)部人士則告訴未來汽車日報，在引入戰(zhàn)略投資者后，有一些關(guān)于公司未來產(chǎn)品的討論，“只是還要等進一步的安排，現(xiàn)在大多處于觀望狀態(tài)”。

有人黯然退場，也有人開啟下半場。2020年，理想和小鵬先后赴美上市，成功和蔚來會師。之后“美股三兄弟”的股價更是緊跟特斯拉開始不斷飆漲，一掃當初缺錢的陰霾。而其他仍在賽場上的車企則在奮搶下一輪的門票。

出走后的回歸

“當時覺得可能確實是個機會，而且新造車也給出了遠超出傳統(tǒng)車企的條件，包括薪資和期權(quán)?！?019年，在傳統(tǒng)車企工作十幾年后，鐘升選擇跟隨著曾經(jīng)的“老領(lǐng)導”跳往一家新造車公司。不過因為公司資金出現(xiàn)問題遲遲無法實現(xiàn)量產(chǎn)，短短半年后，他又選擇了回歸。

對于當初風頭正盛的新造車來說，巨額資本的加持下，讓他們可以不顧一切地“買買買”并重金砸向市場發(fā)起人才挖角戰(zhàn)。根據(jù)蔚來財報，在早期招攬人才的關(guān)鍵時期，2016年全年，蔚來的員工薪酬成本從2016年的9億多元，飆升至2018年的41億元以上。

而當資本回歸冷靜后，2020年，博郡、拜騰、賽麟等新勢力紛紛陷入融資寒冬，站在危險邊緣的它們不得不面臨高管集體出走的窘局。雖然不少人在出走后的去向未知，但多數(shù)高管則重新回到傳統(tǒng)車企的懷抱，其中不乏有人在短短數(shù)月內(nèi)和新造車“閃婚”又“閃離”。

在乘聯(lián)會秘書長崔東樹看來，“人才回流在側(cè)面反映了傳統(tǒng)車企極強的抗壓能力，造車新勢力根基不穩(wěn)，在疫情的沖擊下很容易被擊倒。當高管在造車新勢力碰壁之后，傳統(tǒng)車企的穩(wěn)定性則更吸引他們?！蓖瑫r，崔東樹認為，積極接納回流的人才也彰顯了傳統(tǒng)車企大力變革的決心。

但在一些業(yè)內(nèi)人士眼中，他們或許沒有太多的增量信息能帶回給傳統(tǒng)車企。一位從長安離開的營銷人員對未來汽車日報解釋，傳統(tǒng)車企看重的并不是他們從何而來，而是他們“有什么”。

“不管是‘生’還是‘死’，新勢力們都有值得學習的地方。傳統(tǒng)車企在營銷等方面的玩法極為古板，這種根深蒂固的古板在內(nèi)部很難得到扭轉(zhuǎn)。而造車新勢力的高管在營銷、管理方面經(jīng)驗較為開放，有經(jīng)驗就代表著有話語權(quán)，傳統(tǒng)車企需要這種經(jīng)驗和話語權(quán)去扭轉(zhuǎn)內(nèi)部局面?！?/span>

上述營銷人員進一步表示，“外來的和尚會念經(jīng)，除了高管之外，傳統(tǒng)車企也非常樂于接納那些從造車新勢力入職的中層和基層人員。”

“偷師”造車新勢力

從百舸爭流到搶灘登陸，那些沒能熬過交付生死期的新勢力們漸成昨日黃花，而活下來的玩家，則開始顛覆汽車行業(yè)。

“造車新勢力的產(chǎn)品往往擁有豐富多彩的造型以及大量的創(chuàng)新性功能，他們正在顛覆中國用戶對于未來中國汽車的認識。”在2020中德汽車大會上，大眾汽車集團（中國）CEO馮思翰（Stephan W llenstein）絲毫不吝嗇對新勢力的贊美。

不止是大眾，危機感逐漸在整個行業(yè)彌漫開來。長城汽車歐拉市場傳播部部長姚飛對未來汽車日報表示：“我們已經(jīng)感受到了造車新勢力對我們的威脅，他們也有很多可取之處。比如蔚來，就很會討用戶歡心”。

當蔚來、小鵬、理想跨過生死考驗，一次次用市值和交付量刷新實力記錄，傳統(tǒng)車企們也將目標瞄準它們。2020年，長城汽車、上汽、奇瑞和吉利等車企也相繼將原來新造車公司的營銷、管理重將納入麾下。

2020年，在長城汽車董事長魏建軍執(zhí)掌集團30年之際，他發(fā)出“長城能否活過明天”的靈魂拷問后，長城汽車也向變革發(fā)起了沖鋒的號角。

制圖：未來汽車日報

“現(xiàn)在營銷主要由魏建軍董事長主抓，他的想法比誰都要超前。在他看來，我們必須要轉(zhuǎn)型，歐拉貓系從4月份開始規(guī)劃，8月份落地僅用了四個月，這是一次很快的轉(zhuǎn)變。并且我們也會將新車的設(shè)計權(quán)交到消費者手里，讓消費者投票選擇他們中意的車型。”姚飛對未來汽車日報表示道。同時他透露，長城也在計劃像蔚來一樣舉辦車主活動日。

過去幾年，當用戶成為蔚來“最寬的護城河”，其擁有的獨特的用戶拓展、維系及運營技巧成為傳統(tǒng)車企最為艷羨的能力。在比亞迪相關(guān)負責人看來，未來車企的競爭都將走向“智能化和用戶服務”這條路。

傳統(tǒng)車企也試圖在用戶營銷上尋找突破。社區(qū)運營首當其沖成為車企寄希望于能和用戶產(chǎn)生更多聯(lián)系的重要方式之一，從比亞迪、哈弗、吉利到上汽，傳統(tǒng)車企接連推出各自的APP。此外，它們還嘗試跳出傳統(tǒng)4S店的模式，將線下店的選址標準和特斯拉以及新勢力看齊。

“比亞迪會陸續(xù)將直營店開設(shè)到各大人流量密集的商場中，讓用戶在逛街過程中就可以近距離體會到比亞迪的產(chǎn)品和服務?！?/span>比亞迪相關(guān)負責人告訴未來汽車日報。

跨國巨頭All in中國

在疫情以及全球車市低迷的裹挾下，根據(jù)標普此前的預測，2020年全球汽車銷量將下降20%左右，兩年后的銷量仍將比2019年的銷量低6%。與此同時，預計到2022年底，中國市場將是唯一一個恢復到2019年成交量的地區(qū)。

當中國市場成為全球車企的“關(guān)鍵先生”?？鐕揞^們開始將更多的籌碼押注在中國市場這張賭桌上，同時也開始了積極的高管換防。

據(jù)統(tǒng)計，2020年寶馬、奧迪、PSA、通用和極星等多家車企更換了中國區(qū)負責人，這些新的執(zhí)掌者無一例外都是“中國通”。現(xiàn)代汽車則一口氣迎來了三位中國籍高管，通用更是6年來首次更換中國地區(qū)掌門人。

制圖：未來汽車日報

PSA集團在任命中國地區(qū)業(yè)務負責人奧利維（Grégoire Olivier）的聲明中表示，奧利維曾在中國地區(qū)工作多年，深諳中國汽車市場及中國文化，這將為集團提升其目前在華的業(yè)績帶來競爭優(yōu)勢。而新任通用汽車中國公司總裁柏歷（Julian Blissett）也有14年在中國工作的經(jīng)驗。

“柏歷是一位中國通，并且私底下與媒體聊的最多的話題就是中國消費者的需求。”一位接近柏歷的媒體人士對未來汽車日報表示。

而在通用內(nèi)部，中國化已經(jīng)成為如今發(fā)展的核心考量因素?！巴ㄓ闷囌诩哟髮χ袊袌鲂履茉雌嚨耐度?，在產(chǎn)品開發(fā)過程中，通用開始更多的收集和采納中國市場的意見，為中國市場定制更有針對性的產(chǎn)品，并且這些產(chǎn)品的零部件都是在中國市場采購，并且在中國生產(chǎn)?！蓖ㄓ脙?nèi)部人士告訴未來汽車日報。

在崔東樹看來，車企管理層的“中國化”至關(guān)重要。“曾經(jīng)福特中國的管理層大部分都是外資方，趁著市場紅利，福特在中國市場一度與大眾分庭抗禮。當時的福特只顧著瓜分市場紅利，并沒有踐行本土化戰(zhàn)略。這也諸多合資車企乃至自主車企對福特進行了反超。近年來，福特才開始積極聘用本土化人才，踐行中國化，但現(xiàn)在亡羊補牢已經(jīng)晚了?！?/span>

擁抱不確定性

當軟件定義汽車的浪潮席卷了汽車行業(yè)，走在智能化的路上，新一代電子電氣架構(gòu)、自動駕駛技術(shù)、汽車大數(shù)據(jù)以及人工智能無一不是新能源車企軍備競賽的關(guān)鍵。

在2020年7月的組織架構(gòu)調(diào)整之前，長城汽車便設(shè)立了企業(yè)數(shù)字化中心和產(chǎn)品數(shù)字化中心。去年4月，出行科技公司仙豆智能創(chuàng)始人李鵬出任長城汽車CDO（數(shù)字化中心執(zhí)行官），這也是長城汽車首次設(shè)立該崗位，囊括了從智能駕駛、數(shù)據(jù)中臺到智能座艙幾乎所有汽車數(shù)字化業(yè)務。

不止長城汽車，2020年，整個汽車圈幾乎都在智能化的賽道上大步快跑。去年7月，嵐圖品牌成立，原東風公司戰(zhàn)略規(guī)劃部專項技術(shù)總監(jiān)盧放出任帶隊。2020年末，由上汽和阿里共同打造的智己汽車正式面世，并宣布由上汽集團總裁王曉秋擔任董事長。

在這場傳統(tǒng)制造向智能科技發(fā)起的轉(zhuǎn)型融合戰(zhàn)中，沒有人甘心落后。

2020年初，上汽集團成立了相對獨立的軟件中心，并啟動大規(guī)模招聘計劃。7月份，該軟件團隊定名為“零束”，上汽技術(shù)中心副主任李君兼任上汽零束總經(jīng)理的職位，同時立下“軍令狀”，要在2021年實現(xiàn)智能座艙車載軟件平臺的量產(chǎn)化，并發(fā)布上汽自主品牌一體化的UI/UE。

和傳統(tǒng)車企相比，新勢力則對智能化的感知更為敏感，也更激進。

IPO不久，理想汽車就在智能化技術(shù)體系上大舉投入。2020年9月15日，理想汽車引入首位頂尖人才前偉世通首席架構(gòu)師王凱出任CTO，負責電子電氣架構(gòu)、智能座艙、自動駕駛、平臺化開發(fā)和Li OS實時操作系統(tǒng)等。

制圖：未來汽車日報

王凱曾告訴未來汽車日報，未來車企的新標簽應該是“數(shù)據(jù)驅(qū)動型科技企業(yè)”。除此之外，他還在組建一個平臺部門，推進汽車底層電子電氣架構(gòu)演變。王凱計劃將理想汽車的自動駕駛團隊擴大3倍到200人。

蔚來則在追趕進度的同時加速行動。2019年由于現(xiàn)金流吃緊，大規(guī)模裁員的舉措下，蔚來中美兩地部署豪華的自動駕駛技術(shù)團隊成為重災區(qū)。2020年轉(zhuǎn)危為安后，李斌曾在內(nèi)部會議強調(diào)，“要把過去一年落下的ADAS（高級駕駛輔助系統(tǒng)）技術(shù)進度追回來。”

2020年8月，原Momenta合伙人兼研發(fā)總監(jiān)任少卿接替蔚來北美的自動駕駛副總裁Jamie Carlson的位置，擔任助理副總裁。三個月后，前OPPO硬件總監(jiān)、小米芯片和前瞻研究部門總經(jīng)理白劍正式加盟蔚來，任硬件副總裁。

在加入鴻海集團任職CTO主導MIH軟件平臺之前，曾在蘋果公司核心軟件團隊工作的魏國章記得，同事在懷疑自己決定的同時，自己也曾有不少顧慮。“但我覺得就像喬布斯所說的，你無法預先把點點滴滴串聯(lián)起來，只有在未來回顧時，你才會明白那些經(jīng)歷是如何串在一起的。”

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