一向慢調(diào)子的汽車圈子，很久很久沒有像昨天這樣猛料不斷：從 7 月 9 日夜到 10 日白天，大眾、寶馬、戴姆勒、百度、蔚來、寧德時(shí)代、長(zhǎng)城、江淮……隨便挑出一家都是重量級(jí)，每一樁合作的分量都沉甸甸。

在兩國(guó)總理李克強(qiáng)和默克爾的親自到場(chǎng)注視下，中德企業(yè)接連簽下一筆筆巨單，總價(jià)值高達(dá) 300 億美元（約 2000 億元人民幣）。中美貿(mào)易戰(zhàn)開戰(zhàn)的周末剛過，新的一周伊始，很難說沒有向某些國(guó)家某些領(lǐng)導(dǎo)人“秀家底”的意味。

這一批中德合作項(xiàng)目，其中大部分都是近期傳聞已久、預(yù)計(jì)早晚敲定。但如此集中地在 24 個(gè)小時(shí)內(nèi)最終拍板，政治因素的推動(dòng)力量難以忽視。

今晨最新消息：特朗普宣稱，考慮對(duì)額外的 2000 億美元中國(guó)商品加征 10％ 關(guān)稅。

寶馬：電動(dòng) SUV 華晨產(chǎn)，MINI 確定長(zhǎng)城造

在中德兩國(guó)總理見證下，華晨寶馬迎來了誕生 15 年來的一次高光時(shí)刻。根據(jù)此次中德雙方股東簽署的長(zhǎng)期發(fā)展框架協(xié)議：

2019 年，華晨寶馬在華年產(chǎn)能將達(dá)到 52 萬輛（2017 年約 40 萬輛）；

2020 年，首款純電動(dòng) SUV 車型 iX3 將在華晨寶馬投產(chǎn)，未來出口他國(guó)；

寶馬將從寧德時(shí)代采購(gòu)價(jià)值 40 億歐元電池，用于生產(chǎn)純電動(dòng)車。

緊接著，長(zhǎng)城汽車也和寶馬集團(tuán)簽署合資經(jīng)營(yíng)合同，傳言已久的國(guó)產(chǎn)“長(zhǎng)城 MINI” 塵埃落定。中德雙方各持股 50％，工廠定址江蘇張家港，標(biāo)準(zhǔn)年產(chǎn)能達(dá)到 16 萬臺(tái)，將生產(chǎn)本土化的 MINI 品牌純電動(dòng)車。新合資公司定名“光束汽車有限公司”。

先說華晨方面。

依照寶馬表述，iX3 是其首款“核心品牌純電動(dòng)車”，你可以理解為寶馬首款“認(rèn)認(rèn)真真造出來賣”的純電動(dòng)車。而寶馬 iX3 的概念版本，正是在今年 4 月的北京車展上全球首發(fā)，可見寶馬對(duì)于 iX3 中國(guó)市場(chǎng)的重視和期待。

iX3 可以視為寶馬 X3 的純電版本，相比之前的寶馬 i3 這樣帶著試驗(yàn)性質(zhì)的電動(dòng)車，iX3 基于成熟的 SUV 車身，更加符合主流消費(fèi)者的需求。概念車搭載 270 馬力電動(dòng)機(jī)和 70kWh 電池組，續(xù)航里程超過 400km。由于支持 150kW 快速充電，它可以在半小時(shí)內(nèi)充至 80％——和特斯拉的超級(jí)充電樁速度相當(dāng)。

和先前計(jì)劃一致，iX3 量產(chǎn)車會(huì)在 2019 年發(fā)布，2020 年于華晨寶馬國(guó)產(chǎn)上市。

與此同時(shí)，寶馬還宣布將向?qū)幍聲r(shí)代采購(gòu) 40 億歐元車用動(dòng)力電池，而寧德時(shí)代此次也宣布將在德建廠。據(jù)寶馬采購(gòu)總監(jiān) Markus Duesmann 透露，寧德時(shí)代的這些訂單中，約 15 億歐元來自新建的德國(guó)工廠，其余約 25 億來自其現(xiàn)有中國(guó)工廠。

2011 年寧德時(shí)代誕生初期，其首個(gè)合作伙伴即是華晨寶馬。首款產(chǎn)品是華晨寶馬當(dāng)時(shí)推出的“合資自主”品牌電動(dòng)車：之諾 1E。這一合作，使得寧德時(shí)代成為寶馬在中國(guó)的唯一電池供應(yīng)商，由此奠定了雙方的合作基礎(chǔ)。

不過寧德時(shí)代這 25 億歐元國(guó)內(nèi)工廠訂單，并非是供給華晨寶馬和國(guó)產(chǎn) iX3 的。

今年 5 月，位于沈陽的華晨寶馬動(dòng)力電池中心開始擴(kuò)建二期項(xiàng)目，計(jì)劃投產(chǎn)時(shí)間 2019 年底，其生產(chǎn)的動(dòng)力電池正是用于 iX3。根據(jù)此前流出的環(huán)評(píng)報(bào)告，華晨寶馬電池中心二期的規(guī)劃年產(chǎn)能為 4．86 萬套，這個(gè)數(shù)字基本符合 iX3 上市初期的預(yù)計(jì)銷量。

另外，華晨寶馬規(guī)劃 2019 年產(chǎn)能目標(biāo) 52 萬輛，而去年華晨寶馬銷量就已近 39 萬輛。考慮到今年新增了一款重要國(guó)產(chǎn)車型 X3，保守估計(jì)也將占用約 10 萬輛產(chǎn)能，留給 iX3 的剩余產(chǎn)能其實(shí)不多。幾萬輛級(jí)的 iX3 初期產(chǎn)銷量，華晨寶馬自有的電池產(chǎn)能就足以消化。

由此可以推斷，寧德時(shí)代的 25 億歐元國(guó)內(nèi)工廠訂單，將用于與長(zhǎng)城合資公司光束汽車的國(guó)產(chǎn)電動(dòng) MINI。合資工廠最終定址江蘇張家港，距離位于江蘇溧陽的寧德時(shí)代長(zhǎng)三角工廠僅 150 公里，進(jìn)一步增加了這一可能。

在寶馬的電動(dòng)化戰(zhàn)略中，MINI 電動(dòng)版和 iX3 一道，是將在 2019 年前后問世的同一批重點(diǎn)車型。從去年開始，寶馬和長(zhǎng)城密謀合資生產(chǎn) MINI 的傳聞就已沸沸揚(yáng)揚(yáng)，但細(xì)想?yún)s又合乎情理。長(zhǎng)城急需引入電動(dòng)車產(chǎn)品，來平衡自己長(zhǎng)期倒數(shù)的新能源積分（已于今年4月1日起施行），寶馬則有意在國(guó)內(nèi)電動(dòng)車項(xiàng)目放開后，尋找華晨之外的新伙伴。

MINI 電動(dòng)版的發(fā)布時(shí)間和 iX3 相近，同樣會(huì)基于原有的汽油版本，續(xù)航里程不低于 300km。由于現(xiàn)款 MINI 已經(jīng)新增了五門版本，國(guó)產(chǎn)后的市場(chǎng)空間會(huì)比早年僅有三門版時(shí)開闊不少。目前的進(jìn)口 MINI 價(jià)格已經(jīng)下探到 18 萬元，國(guó)產(chǎn)純電版本若能保持在 20 萬出頭，依然可以獲得可觀的市場(chǎng)空間。

光束汽車的合資工廠規(guī)劃年產(chǎn)能達(dá) 16 萬輛，僅靠一款電動(dòng) MINI 應(yīng)該不足以充分利用。按照從寧德時(shí)代國(guó)內(nèi)工廠采購(gòu)的電池價(jià)值，以目前的單位儲(chǔ)能成本和電動(dòng)車電池容量，粗略計(jì)算數(shù)量也達(dá) 20 萬套上下。光束汽車的未來，恐怕不會(huì)僅局限于 MINI。

寧德時(shí)代：2．4 億歐元德國(guó)建廠，供應(yīng)歐陸各大豪門

寶馬 40 億歐元大單（其中德國(guó)工廠 15 億）的另一邊，是寧德時(shí)代走出國(guó)門，投資 2．4 億歐元于德國(guó)圖林根州設(shè)立電池工廠，以及研發(fā)中心。新工廠的供給客戶包括寶馬、大眾、戴姆勒（奔馳）、捷豹路虎、標(biāo)致雪鐵龍（PSA）等歐洲重要廠商，投產(chǎn)時(shí)間定于 2021 年，并于 2022 年達(dá)到年產(chǎn)能 14GWh 的規(guī)劃目標(biāo)。

倘若以搭載 70kWh 電池組的純電動(dòng)車計(jì)算，這座工廠將可滿足 20 萬輛級(jí)的裝機(jī)需求。

2017 年市場(chǎng)份額超過比亞迪后，寧德時(shí)代已成為中國(guó)動(dòng)力電池行業(yè)的頭號(hào)企業(yè)，同時(shí)也是全球市場(chǎng)的領(lǐng)跑企業(yè)。國(guó)內(nèi)乘用車方面，寧德時(shí)代的主要客戶包括吉利、上汽、一汽、長(zhǎng)城、東風(fēng)等傳統(tǒng)車企，以及拜騰、威馬、蔚來等新興車企。

今年以來，寧德時(shí)代相繼與戴姆勒、大眾、捷豹路虎、本田達(dá)成合作。其中，大眾的 MEB 平臺(tái)電動(dòng)車項(xiàng)目，將在 2025 年前采購(gòu) 480 億美元電池組，寧德時(shí)代已被加入其全球供應(yīng)鏈。奔馳首款純電動(dòng)車 EQ C 將于 2019 年在北京奔馳順義新工廠投產(chǎn)，電池供應(yīng)商同樣選擇了寧德時(shí)代。

全球性客戶的增加，使得寧德時(shí)代的海外擴(kuò)張需求愈加急迫。由于和寶馬等德國(guó)廠商的密切關(guān)系，首個(gè)海外工廠位置一度被猜測(cè)會(huì)在德國(guó)、匈牙利和波蘭之間選擇。最終直接定址德國(guó)，將有利于德國(guó)本土廠商對(duì)寧德時(shí)代動(dòng)力電池產(chǎn)品高端定位的印象。

在和比亞迪動(dòng)力電池的競(jìng)爭(zhēng)中，寧德時(shí)代已經(jīng)邁向國(guó)際市場(chǎng)、拿下多家高端廠商，相比才剛剛經(jīng)歷三元鋰技術(shù)轉(zhuǎn)型、自用向外銷轉(zhuǎn)型的對(duì)手，已經(jīng)獲得了相當(dāng)大的領(lǐng)先優(yōu)勢(shì)。

百度：寶馬加入 Apollo 自動(dòng)駕駛開放平臺(tái)

依然是寶馬，下一個(gè)中國(guó)合作對(duì)象是百度。此次總理訪德期間，雙方簽署了合作諒解備忘錄：寶馬正式加入到百度的 Apollo（阿波羅）自動(dòng)駕駛開放平臺(tái)，寶馬獲得百度 Apollo 理事會(huì)的理事席位，雙方將在自動(dòng)駕駛領(lǐng)域探索合作項(xiàng)目。

目前，寶馬正在開發(fā) L3、L4 乃至 L5 級(jí)自動(dòng)駕駛技術(shù)，并已能夠提供用于 ACC 高級(jí)駕駛輔助系統(tǒng)的 L2 級(jí)技術(shù)。今年 5 月，寶馬成為首家獲得中國(guó)自動(dòng)駕駛路試牌照的國(guó)際車廠，位于上海的寶馬自動(dòng)駕駛研究中心也于近期啟用。

剛剛結(jié)束的百度 AI 開發(fā)者大會(huì)上，百度發(fā)布了最新版本的 Apollo 3．0。李彥宏親自宣布基于 Apollo 平臺(tái)的 L4 級(jí)無人駕駛巴士“阿波龍”已實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)下線。這輛由金龍汽車生產(chǎn)的無人接駁巴士，將在不久后投入商業(yè)化運(yùn)營(yíng)。

大眾：化身江淮大眾電動(dòng)品牌，西雅特重返中國(guó)大陸

大眾集團(tuán)、江淮汽車和西雅特三方簽署了合作諒解備忘錄，西雅特將會(huì)入股江淮大眾，并共同在華設(shè)立研發(fā)中心，在 2020－2021 年以西雅特品牌生產(chǎn)純電動(dòng)車。

在此之前，去年 8 月，江淮大眾引入西雅特品牌的申請(qǐng)被發(fā)改委否決。

大眾集團(tuán)下九大乘用車品牌，尚未進(jìn)入中國(guó)的 ，僅剩源自西班牙的西雅特（Seat）。其實(shí)就在 2012 年，大眾曾將西雅特進(jìn)口引入國(guó)內(nèi)。但由于產(chǎn)品定位過高、營(yíng)銷失利以及同斯柯達(dá)品牌的資源沖突，西雅特在國(guó)內(nèi)幾乎一無所成，茍且了兩年之后黯然退出中國(guó)。

2015 年發(fā)改委頒布新規(guī)，為電動(dòng)車生產(chǎn)放開了外資車廠合資數(shù)量限制。2017 年 5 月，江淮大眾獲批，大眾成為首個(gè)突破合資數(shù)量限制的外資車企。8 月，引入西雅特申請(qǐng)被拒。

短短一年過后，今年 5 月，江淮大眾首款車型、獨(dú)立新品牌思皓（SOL）旗下的電動(dòng)車 E20X 開下了江淮汽車工廠（而非合資工廠）的生產(chǎn)線。思皓 E20X 定位低端，只是一輛借大眾之力的“高端江淮”。北汽旗下的共享用車平臺(tái) GoFun，早在新車下線前就已下單數(shù)千臺(tái)，而江淮本就是 GoFun 的主力用車之一。

引入西雅特品牌被否，很可能是思皓 SOL 品牌誕生的重要原因。對(duì)于中方資本來講，掛上西雅特 logo  無異于又一個(gè)上汽大眾或一汽大眾，但如今新能源汽車作為國(guó)家級(jí)戰(zhàn)略方向，對(duì)于國(guó)外資本的要求已經(jīng)更高。

所以當(dāng)江淮大眾拿出思皓這一“誠(chéng)意”，再加上一些其他外部因素影響，西雅特入華終于水到渠成。

目前，西雅特本身尚無可量產(chǎn)的純電動(dòng)車。不過由于和大眾共享 MEB 電動(dòng)車平臺(tái)，在 2020 年左右純電動(dòng)產(chǎn)品落地不成問題。需要在四年前失利的陰影下，在大眾、斯柯達(dá)品牌之外，重新找準(zhǔn)適合自身的產(chǎn)品定位，希望大眾和西雅特已經(jīng)做好了準(zhǔn)備。

蔚來：牽手博世集團(tuán)，簽署戰(zhàn)略合作協(xié)議

剛剛開始交付的蔚來汽車，和德國(guó)博世（Bosch）集團(tuán)達(dá)成戰(zhàn)略合作，主要合作方向包括自動(dòng)駕駛、傳感器、電機(jī)控制、智能交通等領(lǐng)域。

蔚來的首款車型 ES8 就采用了不少博世的技術(shù)成果，如駕駛輔助系統(tǒng)、傳感器、ESP 車身穩(wěn)定系統(tǒng)以及 iBooster 電子助力制動(dòng)系統(tǒng)等。ES8 目前已開始交付車主，蔚來的最新交付計(jì)劃，是在十月之前完成一萬臺(tái)創(chuàng)世版。

蔚來的第二款車 ES6，其試裝車已在前不久下線。ES6 是一款尺寸更小的五座中型 SUV，面向的用戶群體要比 ES8 更廣。按照先前的新品路線，或許會(huì)像去年 ES8 一樣，在年底的 “NIO Day 蔚來日”上市。

戴姆勒：同清華大學(xué)合作加深，自動(dòng)駕駛為主方向

奔馳的母公司戴姆勒集團(tuán)也沒閑著，他們將和清華大學(xué)深化雙方在自動(dòng)駕駛、智能交通領(lǐng)域的合作。在 2012 年，戴姆勒與清華大學(xué)合作成立了可持續(xù)交通聯(lián)合研究中心。而在未來三年中，這一研究中心將以每年數(shù)百萬元人民幣的規(guī)模，拓展其在上述領(lǐng)域的研究工作。

除了這些，滴滴出行還與德國(guó)大陸集團(tuán)簽署合作協(xié)議，共同為共享汽車開發(fā)智能互聯(lián)車機(jī)產(chǎn)品。企業(yè)管理供應(yīng)商 SAP，與蘇寧控股就零售等方面達(dá)成戰(zhàn)略合作。化工巨頭巴斯夫，將在廣東建立高度一體化生產(chǎn)基地。

上個(gè)周末，伴隨著滿載美國(guó)大豆的 “Peak Pegasus” 號(hào)貨船的段子，中美貿(mào)易戰(zhàn)的首輪交鋒正式打響。各 340 億美元的加征關(guān)稅規(guī)模還會(huì)不會(huì)進(jìn)一步增加，切實(shí)影響著兩國(guó)的每一位公民。

汽車進(jìn)出口貿(mào)易是其中的重要部分。7 月 6 日中國(guó)反制措施生效后，車價(jià)最為透明的特斯拉應(yīng)聲漲價(jià) 20％。寶馬也剛剛宣布“無法完全消化”加稅，最快將在一周內(nèi)，對(duì)美國(guó)斯帕坦堡工廠生產(chǎn)的部分車型上調(diào)價(jià)格。寶馬去年進(jìn)口的 18 萬輛汽車半數(shù)來自該工廠，故一時(shí)無法做出徹底調(diào)整。德國(guó)廠商終究還是被中美貿(mào)易戰(zhàn)波及。

特朗普的貿(mào)易保護(hù)主義并非單獨(dú)針對(duì)中國(guó)?！叭绻阊刂谖宕蟮雷撸總€(gè)人房子前面停的都是一輛奔馳”，從去年開始，特朗普就多次揚(yáng)言要制裁德國(guó)進(jìn)口車，并曾威脅也要向德國(guó)汽車加征 25％ 關(guān)稅。面對(duì)特朗普政府一意孤行的單邊主義，中國(guó)與歐盟之間，尤其是中德之間加強(qiáng)合作、聯(lián)手應(yīng)對(duì)是雙贏的選擇。

汽車行業(yè)的特點(diǎn)是周期長(zhǎng)，一座工廠從定址到投產(chǎn)需 1－2 年，一款車型從研發(fā)到上市至少3－4 年，于是前瞻性也更明顯。中德汽車合作項(xiàng)目中，基本沒有了傳統(tǒng)燃油車的身影，面向未來市場(chǎng)的新能源車，尤其是純電動(dòng)車成了絕對(duì)且唯一的主角。

而美國(guó)汽車方面，自 2010 年以后底特律衰落，“鐵銹地帶”也反映出了美國(guó)本土汽車行業(yè)的掙扎。2017 年，美國(guó)新車銷量自 08 年金融危機(jī)以來首度下滑 2％。三大巨頭通用、福特、克萊斯勒都經(jīng)歷了連續(xù)性的銷量下跌，并紛紛裁員自保。美國(guó)本土銷量前十車型中，前七名皆為非美品牌。

以特斯拉為代表純電動(dòng)車的興起，可以說是美國(guó)汽車新世紀(jì)以來僅有的光芒。但產(chǎn)能瓶頸和財(cái)務(wù)問題，至今仍在制約著特斯拉的成長(zhǎng)，而中國(guó)恰恰是一個(gè)既有利于生產(chǎn)，又有著旺盛需求的龐大市場(chǎng)。2017 年，特斯拉在華銷量占比已增至兩成，這還是在相對(duì)廉價(jià)的 Model 3 尚未引入中國(guó)的情況下。

所以，面對(duì)中國(guó)加稅 25％ 的反制措施，除了盡最大努力推進(jìn)建廠國(guó)產(chǎn)外，特斯拉別無它法。全系進(jìn)口車身份加稅 25％ 漲價(jià)近兩成，等于基本丟掉這個(gè)重要且仍有巨大潛力的市場(chǎng)。通用旗下的純電動(dòng)車雪佛蘭 Bolt 也同樣面臨如此情況。

而在特斯拉推動(dòng)的電動(dòng)潮流中，德國(guó)品牌為代表的傳統(tǒng)車企其實(shí)也沒閑著。以寶馬 i、奔馳 EQ、奧迪 e－Tron、大眾 I．D． 為代表，幾乎每家德國(guó)車企都為自己的純電動(dòng)車推出了獨(dú)立的產(chǎn)品序列。具體產(chǎn)品的開發(fā)進(jìn)度，同特斯拉之間的落后距離也越來越小。

如果能趕在特斯拉 Model 3 大規(guī)模進(jìn)入中國(guó)之前，搶先占領(lǐng)這片市場(chǎng)，當(dāng)廣大習(xí)慣了這些傳統(tǒng)汽車品牌的消費(fèi)者，可以“無痛”的購(gòu)買一輛電動(dòng)和智能方面不輸于特斯拉，同時(shí)還延續(xù)傳統(tǒng)品牌便利性、舒適性、使用習(xí)慣的電動(dòng)車，寶馬、大眾、奔馳們才能有底氣笑“特斯拉顛覆論”為空談。

而隨著中美貿(mào)易沖突加劇，特斯拉在中國(guó)的發(fā)展已然遇阻。倘若錯(cuò)過了中國(guó)新能源市場(chǎng)跑馬圈地的最佳時(shí)機(jī)，對(duì)于特斯拉等美國(guó)電動(dòng)車企業(yè)的發(fā)展一定影響深遠(yuǎn)。而另一邊，德國(guó)車企則將有機(jī)會(huì)順利地補(bǔ)足自己落后的幾年功課。當(dāng)資本充實(shí)得多、資源豐富得多、市場(chǎng)成熟得多、體系完善得多的德國(guó)“傳統(tǒng)”車企，與特斯拉為代表的新時(shí)代美系車品牌重回同一起跑線，后者難能可貴的創(chuàng)新優(yōu)勢(shì)被削減殆盡并不是危言聳聽。

就在同一天，特斯拉 CEO Elon Musk 飛抵上海，與上海市方面就在滬建廠正式簽約。

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