沒有人會質(zhì)疑蘋果在設(shè)計便攜消費電子產(chǎn)品方面的造詣，它總能生產(chǎn)出令人愛不釋手的設(shè)備。但本周有傳言稱，該公司還計劃生產(chǎn)一款把用戶容納其中的全新移動設(shè)備——電動汽車。

蘋果的計劃既不明確也未經(jīng)證實。但根據(jù)一些媒體的報道，該公司已經(jīng)招募了數(shù)百人來開發(fā)與特斯拉比肩的產(chǎn)品——這家硅谷公司已經(jīng)開發(fā)了又快又豪華的電動汽車。還有人認為，蘋果將開發(fā)無人駕駛汽車。

事實上，對汽車感興趣的科技公司已經(jīng)越來越多。今年2月，專車服務(wù)Uber宣布在匹茲堡建立一個實驗室，開發(fā)無人駕駛出租車。索尼最近也注資了無人駕駛創(chuàng)業(yè)公司ZMP。與此同時，谷歌多年以來一直在開發(fā)無人駕駛汽車。

硅谷之所以關(guān)注汽車行業(yè)，主要源自兩大原因：首先是技術(shù)——電動汽車、駕駛輔助系統(tǒng)和無人駕駛汽車等技術(shù)都已經(jīng)給行業(yè)帶來了變革；其次是汽車廠商本身的問題增多——主要源自產(chǎn)能長期過剩、遺產(chǎn)成本高企和一系列破壞性極強的召回事件。

由于智能技術(shù)在汽車行業(yè)中的重要性并不算大，因此無論汽車的未來走向何方，老牌廠商的地位都將難以撼動。雖然曾經(jīng)至關(guān)重要的聲譽逐漸讓位于新興技術(shù)的普及，但多數(shù)大型汽車廠商都在投入資源設(shè)計電動引擎和其他動力方式。福特和日產(chǎn)甚至專門在硅谷建設(shè)了研發(fā)中心。

三菱UFJ銀行的Haroon Hassan認為，雖然科技公司引發(fā)了廣泛關(guān)注，但汽車廠商同樣是實力強大的創(chuàng)新者，而且他們更理解汽車行業(yè)。

先來看電動汽車。蘋果等科技公司或許不太了解活塞和變速箱的設(shè)計，但電動汽車行業(yè)的真正挑戰(zhàn)在于電池。電池驅(qū)動的汽車擁有很多優(yōu)勢：可以在家充電，使用成本低廉，而且沒有廢氣排放。但純電動汽車的市場卻很小。昂貴的電池增加了汽車成本，而有限的續(xù)航里程和匱乏的充電設(shè)施也令多數(shù)駕駛員望而卻步。

盡管身為全世界最暢銷的電動汽車，但日產(chǎn)Leaf去年卻只吸引了4萬買家，遠低于該公司原本25萬的預(yù)期。特斯拉雖然有意進軍主流市場，但由于至今仍在應(yīng)對電池問題，因此依然受限于豪華車領(lǐng)域。油價暴跌也對電動汽車的前景造成了影響。

另外，由于電動汽車目前的價格極高，因此省錢并不是它的主要賣點，對環(huán)保的貢獻反而受到更多人的重視。在未來，真正能夠增強這類汽車競爭力的并非油價，而是電池成本的降低，因為充電成本遠低于加油成本。這已經(jīng)成為重中之重：提升效率并降低電池成本，使之實現(xiàn)足夠的經(jīng)濟性，才能最終促成電動汽車革命。

對于有意進軍電動汽車行業(yè)的企業(yè)而言，關(guān)鍵的希望在于：由于大型汽車廠商都對內(nèi)燃發(fā)動機展開了大舉投資，因此并不愿意轉(zhuǎn)向電動引擎。但這似乎有些過于樂觀。即使電池化學(xué)的突破能夠增強電動汽車較之于燃油汽車的競爭力，但大型汽車廠商也完全有能力在短期內(nèi)適應(yīng)行業(yè)變化趨勢。這些企業(yè)多數(shù)都已經(jīng)在純電動汽車領(lǐng)域取得進展。例如，今年1月以概念車形式發(fā)布的雪佛蘭Bolt有望在2017年正式上路，價格為3萬美元，續(xù)航里程達到200英里(約合322公里)。

倘若蘋果的最終目標(biāo)是開發(fā)無人駕駛汽車，從電動汽車入手并不會為其帶來特別的優(yōu)勢。無論是用燃油還是電力驅(qū)動，無人駕駛汽車的性能并不會受到影響。但對科技公司來說，為無人駕駛汽車開發(fā)和測試復(fù)雜的控制軟件，與設(shè)計日常電子產(chǎn)品的流程更為相似。

但關(guān)鍵在于，它們首先需要追趕老牌汽車廠商，后者同樣在積極招募軟件人才，并在現(xiàn)有車型中提供更加復(fù)雜的輔助駕駛功能，例如自動泊車和自適應(yīng)巡航等功能。汽車廠商還在大舉投資無人駕駛汽車的其他關(guān)鍵技術(shù)，包括聯(lián)網(wǎng)通信功能以及監(jiān)控交通流量的道路基礎(chǔ)設(shè)施。

蘋果還需要追趕谷歌的步伐。谷歌開發(fā)的無人駕駛汽車已經(jīng)在公共道路上安全行駛了很長距離，但該公司依然無法開發(fā)出能夠適應(yīng)寒冬雨雪天氣的無人駕駛汽車。雖然谷歌曾經(jīng)表示其無人駕駛汽車將在2017年上路，但此后再也沒有提及上市日期。

但谷歌無人駕駛汽車負責(zé)人克里斯·厄姆森(Chris Urmson)認為，傳統(tǒng)汽車廠商的增量開發(fā)模式將拖慢他們的步伐，直接著眼于無人駕駛汽車技術(shù)反而能夠更快達成效果。然而，即使他的言論在技術(shù)上可以成立，這類產(chǎn)品仍然需要克服其他障礙：監(jiān)管審批和司機本身的緊張情緒。

汽車廠商不僅要適應(yīng)海量的監(jiān)管規(guī)定，還要面對眾多的官司。一旦被卷入事故，無人駕駛汽車必將遭遇很多問題——盡管這類產(chǎn)品的事故率遠低于有人駕駛汽車，但事故仍然不可避免。對于無人駕駛汽車而言，循序漸進或許是一種更好的發(fā)展模式，這樣更易于說服道路參與者和立法者認可這種技術(shù)的優(yōu)勢。

波士頓咨詢公司在一份悲觀的預(yù)測中表示，即使是具備有限的無人駕駛功能的汽車，其銷量占比到2035年也不會超過25%，而真正的無人駕駛汽車那一年的市場份額也只能達到10%。

科技公司或許可以加快汽車行業(yè)未來的發(fā)展，但無論今后發(fā)生什么事情，這都是一個難以突破的行業(yè)。谷歌希望有朝一日能夠通過按需生產(chǎn)來徹底取代老牌汽車廠商，但意料之中的是，沒有人真正認可這一愿景。

蘋果擁有1790億美元的現(xiàn)金，足以建立自己的汽車制造部門，并建設(shè)自己的工廠。但科技公司卻缺乏制造文化，而且并不具備關(guān)鍵的營銷、分銷和售后技能——汽車行業(yè)的這些業(yè)務(wù)與科技行業(yè)截然不同。

總體而言，科技公司或許比汽車廠商更擅長開發(fā)無人駕駛汽車使用的軟件，也更擅長提升續(xù)航里程和降低電池成本。在汽車行業(yè)，供應(yīng)關(guān)鍵零部件往往比組裝整車利潤更高——即使你的logo沒有出現(xiàn)在引擎蓋上。未來的汽車將會有所變化，但汽車品牌恐怕不會發(fā)生太大變化。

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