自“日系三強(qiáng)”的電動車產(chǎn)品亮相開始，質(zhì)疑日系未來在華發(fā)展的聲音便逐步多了起來，有人認(rèn)為銷量過高的燃油車是日系電動化轉(zhuǎn)型的包袱，還有人認(rèn)為日系在電動化的道路上過于保守，種種原因?qū)е铝爽F(xiàn)如今逐步形成了“落后”的局面。

雖說但從產(chǎn)品實(shí)力來看，日系品牌電動車與諸多風(fēng)頭正勁的新能源車企存在差距，但自主品牌卻萬萬不可輕敵，未來的市場格局會如何發(fā)展，日系的市場空間是否會被擠壓都是未知數(shù)。畢竟日系強(qiáng)大的品牌影響力、巨大的基盤用戶以及成熟的生產(chǎn)銷售體系，都將為其在電動化的發(fā)展上爭取更多的主動權(quán)。

從行業(yè)的發(fā)展角度而言，也不應(yīng)該僅拘泥于當(dāng)下的“蠅頭小利”，而是應(yīng)該從更長遠(yuǎn)的角度進(jìn)行考量，自主品牌在電動化時代暫時領(lǐng)先的局面能夠維持多久？電池技術(shù)路線之爭能否取得優(yōu)勢？電動車又會不會被氫能源車顛覆？

一個又一個的不確定性猶如達(dá)摩斯之劍，時刻將對自主品牌發(fā)出致命的考驗(yàn)，更何況在電動車的研發(fā)上，日系品牌有著十足的話語權(quán)。

布局早下手晚 日系到底在擔(dān)心啥？

熟悉汽車發(fā)展史的人都知道，電動車并非什么新鮮玩意，1834 年, 美國人托馬斯· 達(dá)爾波特便制造出了全球首臺電動三輪車, 這比卡爾.本茨1885年上路的汽車早了整整51年。而在電動車漫長的發(fā)展史上，日系品牌也曾留下濃墨重彩的一筆。

早在1947年，日產(chǎn)便發(fā)布的Tama純電動汽車，搭載了可更換的鉛酸電池，最高時速可達(dá)35.2公里，續(xù)航里程為96.3公里，雖說就現(xiàn)在來看這樣的表現(xiàn)不值得一提，但在當(dāng)時卻是不小的革新，尤其是在日本石油危機(jī)的宏觀背景下，Tama的問世極具顛覆性意義，備受當(dāng)時出租車公司的青睞。此后，隨著石油供應(yīng)的穩(wěn)定，Tama開始逐步停產(chǎn)，但日產(chǎn)對電動車的研究也就此展開。

相對于日產(chǎn)而言，兩田的電動化之路稍稍晚了一些，豐田在上世紀(jì)80年推出過一系列小型純電動車；本田則在1997年生產(chǎn)了340臺EV Plus電動車，并采用租賃的形式推向市場。雖說受制于續(xù)航里程、電池成本等關(guān)鍵因素的影響，初代電動車最終以失敗者的角色退出市場，但這卻為兩田的混動布局奠定了基礎(chǔ)。

換電、租賃這樣的發(fā)展方式，正是促使近幾年中國新能源產(chǎn)業(yè)發(fā)展的手段之一，而這些日系品牌早已有了相關(guān)的經(jīng)驗(yàn)，只不過在日本政府未大力推動新能源產(chǎn)業(yè)的前提下，單一企業(yè)很難完成對電動車的推廣，并且相對于中國市場而言日本市場太小，很難產(chǎn)生規(guī)模效應(yīng)，降低電池成本也就成了待解的難題。

再加上日本多山地、丘陵以及土地私有制的狀態(tài)，也將對補(bǔ)能體系的建立制造不小的難題，這樣諸多“硬件水平”未達(dá)標(biāo)的狀態(tài)，極大地限制了日系電動化的發(fā)展。除了諸多難以改變的客觀因素之外，日系對電動化能否成為未來車市的主流也保留著自己的看法，這一點(diǎn)在豐田身上顯得最為明顯。

去年年底一次性展出16款純電動車的豐田，似乎在向世人說明“豐田根本不缺電動車”，但其保守的銷售目標(biāo)頗有一分“雷聲大雨點(diǎn)小”的意味。按照豐田的規(guī)劃，到2030年豐田電動車的銷量為350萬輛，約占總銷量三分之一，這與大眾2030年電動車銷量占比50%的目標(biāo)形成了鮮明的對比，而豐田章男更是以“我們生活在一個多元化和難以預(yù)測未來的時代。沒有一個產(chǎn)品適用于所有人的選擇?！钡幕卮穑俅物@示出其并不看好電動車未來的底色。

在此之前，豐田章男不止一次地炮轟電動車，失業(yè)、污染等也成為其旗幟鮮明的反對電動車的主要論點(diǎn)，這或許也正是日系品牌“初次觸電”之后，集體選擇“跨越”純電階段，以混動甚至氫能源的方式補(bǔ)齊短板的根本原因。

豐田聚焦、本田“分裂”、日產(chǎn)蹣跚向前

不論成功與否，倔強(qiáng)的日系最終還是選擇了妥協(xié)，以bz4x和e:N系列為起點(diǎn)，豐田、本田正式切入純電動車市場，而日產(chǎn)早就以軒逸·純電的方式試水，Ariya也正在緩緩向中國市場走來，不僅如此，日產(chǎn)將停止研發(fā)新內(nèi)燃機(jī)，意圖將未來的絕大部分精力放在新能源市場上。

雖說日系三強(qiáng)幾乎是同時加碼純電動車的，但彼此的打法卻各不相同，在中國市場上，豐田提升了自己的話語權(quán)，以豐田中國主導(dǎo)，一豐、廣豐協(xié)助的方式推進(jìn)電動化進(jìn)程，至此燃油車時代“雙黃蛋”式的車型規(guī)劃也走進(jìn)了歷史。

與豐田突出自身實(shí)力的方式不同，本田則延續(xù)了燃油車時代的打法，e:NS1與e:NP1也成為東本和廣本分別向電動化邁進(jìn)的重要開端，從這樣的狀態(tài)中不難看出，在純電動車時代本田依然會形成“雙黃蛋”產(chǎn)品格局，東本和廣本各自發(fā)揮依然是接下來本田在華發(fā)展的主旋律。

對在華僅有一家合資公司的日產(chǎn)而言，不存在這樣糾結(jié)的狀態(tài)，產(chǎn)品也就成了其著手突破的主要關(guān)鍵點(diǎn)，雖說在海外市場上日產(chǎn)聆風(fēng)早已有了成功的運(yùn)營經(jīng)驗(yàn)，但在中國市場上軒逸·純電的試探早已淹沒在噴涌而出的新能源市場當(dāng)中，Ariya是其再度刷新自身市場地位的關(guān)鍵。

坦白而言，單從產(chǎn)品實(shí)力上講，不論是bz4x還是e:N系列以及即將到來的Ariya，都無法與同價位的自主品牌進(jìn)行正面競爭，但在諾大的中國市場上，只要將車型推向市場就有消費(fèi)者買單，更可況是“日系三強(qiáng)”的得意之作。

不過，隨著自主品牌的興起，消費(fèi)者的“合資情節(jié)”正在減弱，再加上起步早、產(chǎn)品眾多，自主品牌有望在電動車時代取得更積極的發(fā)展勢態(tài)。

但這并非是沾沾自喜的理由，從長遠(yuǎn)來看，電池技術(shù)路線之爭仍在繼續(xù)，當(dāng)下主流的三元鋰、磷酸鐵鋰電池和逐步興起的全固態(tài)電池誰將成為市場的主流仍是未知數(shù)，而在氫能源領(lǐng)域日系也早已走在了市場的前列。

全固態(tài)電池能否完成技術(shù)性突破是其能否搶奪當(dāng)下鋰電池橫行局面的關(guān)鍵，而在這樣相對被動的時刻，日系抱團(tuán)取暖的“民族性格”再度展現(xiàn)了出來。

早在2018年日本新能源產(chǎn)業(yè)技術(shù)綜合開發(fā)機(jī)構(gòu)便集合了諸多力量展開了對全固態(tài)電池的研發(fā)，這其中包括豐田、本田、日產(chǎn)、松下等23家汽車、電池和材料企業(yè)，以及京都大學(xué)、日本理化學(xué)研究所等15家學(xué)術(shù)機(jī)構(gòu)。而在近期，日產(chǎn)也公布了全固態(tài)電池的試點(diǎn)生產(chǎn)設(shè)備，并表示將在2028年開始投入正式生產(chǎn)，這就意味著日系有可能在全固態(tài)電池領(lǐng)域取得先機(jī)，屆時自主品牌能否從容應(yīng)對是個值得思考的問題。

總的來看，在電動車領(lǐng)域日系并非一無是處，只不過其“藐視純電動車”的舉措給了自主品牌可乘之機(jī)，而自主品牌應(yīng)當(dāng)緊抓這樣的機(jī)會，擴(kuò)大自身優(yōu)勢的同時，以更積極、更多元的姿態(tài)贏得未來發(fā)展的主動權(quán)，只有這樣“唱衰”日系的歌聲，才能持續(xù)飄揚(yáng)下去。

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