作者：龐義成 李艷嬌

在整個汽車市場一片悲歌的4月，比亞迪奇跡般實現(xiàn)了逆勢增長。5月3日比亞迪宣布：4月銷售新能源汽車105,475輛，環(huán)比微漲1.1%，這是繼3月后，比亞迪連續(xù)兩月銷量突破10萬輛，再創(chuàng)歷史新高。

與此同時，中國汽車市場競爭格局，在突如其來的疫情沖擊下，出現(xiàn)了前所未有的變化。5月6日，第一電動向中國汽車工業(yè)協(xié)會、乘聯(lián)會等機構求證得知，一汽大眾、長安汽車、吉利汽車、廣汽豐田、上汽通用、上汽大眾等傳統(tǒng)豪強，4月銷量均出現(xiàn)了斷崖式下滑。

同日，中汽協(xié)發(fā)布了銷量預估，4月汽車行業(yè)銷量預計完成117.1萬輛，環(huán)比下降47.6%，同比下降48.1%。此前，乘聯(lián)會預計4月乘用車零售市場在110萬輛左右，同比下降31.9%。

圖片來源：汽車公社

盡管4月各廠牌完整銷售數(shù)據(jù)尚未公布，但已可做出清晰判斷：比亞迪超越一汽大眾奪得中國汽車市場4月全量銷售冠軍，提前半年實現(xiàn)其內定的奪冠目標。這不僅是比亞迪的歷史時刻，同時也是中國汽車市場的歷史時刻。

正在到來的油電“交叉點”

燃油乘用車總銷量進入盤整期，已經(jīng)多年。嚴格地說，從2018年7月起，中國汽車市場的主體——燃油乘用車就開始掉頭向下，進入盤整萎縮期，迄今已長達46個月。

在這46個月里，大市下滑，但領導品牌比如一汽大眾、長安汽車、吉利汽車、長城汽車，以及幾家日系合資公司，總體表現(xiàn)還算穩(wěn)健，月銷量基本能穩(wěn)定在8到10萬臺水平，日系公司甚至還曾有過不錯的增長。和他們相比，比亞迪的銷量（油車電車加一起），在相當長的時間里差距巨大，排不到前10名。

因此，比亞迪的4月奪冠，讓很多人感到突然。實際上，巨大的變化并非始自當前，而是15個月以前。

這張對比圖顯示，過去15個月里，傳統(tǒng)四強（一汽大眾、長安汽車、吉利汽車、長城汽車）中，長安、吉利、長城月銷量在7萬到14萬臺區(qū)間盤整，一汽大眾則從月銷23萬臺水平快速向下，到2021年7月已跌至10萬臺水平，其后半年雖重拾增長，但未再回到歷史峰值。傳統(tǒng)四強過去15個月的銷售曲線，恰恰是老大哥一汽大眾看起來最危險。

與之相對的是，從2021年1月開始，比亞迪的銷售曲線持續(xù)快速增長，相繼于2021年8月、2021年11月、2022年2月三個時間點，分別擊穿了長城、長安、吉利的銷售曲線。也就是說，從去年8月開始的半年時間里，比亞迪的月銷量先后超越了長城、長安和吉利，到了今年2月，已經(jīng)悄悄來到了全量第二的位置，僅次于一汽大眾。

3月長安汽車快速反彈，反超比亞迪來到第二。但緊接著的4月疫情撲來，長春、上海先后封城，中國燃油車供應鏈集中的兩個地區(qū)：長三角和吉林省，均遭受嚴重沖擊，傳統(tǒng)四強不可避免地陷入生產(chǎn)困境。保守估計，四強的4月銷量，均遭腰斬。日系美系同行，也好不到哪里。

因此，10萬臺銷量，在4月的中國車市，就是一個奇跡般的數(shù)字，比亞迪確定奪冠無疑。

你可以說，是老天爺幫了比亞迪一個忙，讓它提前奪冠。但這種說法可能會遮蔽一個更重要的事實：即使沒有疫情，比亞迪超越一汽大眾，也是早晚的事——決定市場未來格局的“油電交叉點”，正在到來。

為啥只有比亞迪沒受傷？

問題來了：4月車市，大家都遭到重創(chuàng)，為啥只有比亞迪看起來沒受傷？ 

先回答一個點：如果沒有疫情，比亞迪4月可以賣多少？根據(jù)我們掌握的信息，4月其年初內定銷量目標為13萬臺。另有消息稱，截至4月，比亞迪積壓的訂單總數(shù)，已經(jīng)攀升到50萬臺。

所以，比亞迪不是沒受傷。疫情對其供應能力也產(chǎn)生了相當大的影響，大概-25%，比行業(yè)均值低一半。它是怎么做到的？

在我們整理的這張“比亞迪國內生產(chǎn)基地分布圖”里，你可以找到答案。

首先，它幾乎什么都自己做。全國23個比亞迪生產(chǎn)基地，跟電動汽車生產(chǎn)制作相關的所有核心部件，包括電池材料、電池、電機、電控、常規(guī)汽車部件、汽車電子等，它都自己做，頗有“自力更生、自成一派”的氣象，很容易讓人聯(lián)想到它“代工狂魔”的創(chuàng)始基因。

其次，運氣好。這些基地大多在華南、華中、西北、西南這些地區(qū)，長三角和吉林省兩地不多，真正受到疫情沖擊的，只有寧波、常州、長春三個生產(chǎn)基地。

以上兩個原因，讓比亞迪得以把疫情對整車生產(chǎn)造成的沖擊，降到了行業(yè)最低水平。

這個冠軍是曇花一現(xiàn)嗎？

4月交叉點的出現(xiàn)，在第一電動編輯部內引發(fā)了激烈的爭論。一派觀點認為：這是偶然事件，5月后以一汽大眾為代表的傳統(tǒng)豪強，會快速收復失地，重回領先位置。而比亞迪這個冠軍，只是曇花一現(xiàn)。

這個判斷可能過于樂觀。乘聯(lián)會4月22日曾發(fā)布預警，4月以來，新冠疫情多地擴散，東北、江浙滬地區(qū)主機廠和零部件供應商生產(chǎn)均遭受較大影響，供應短缺也逐漸影響全國整車生產(chǎn)和終端銷售。當前江浙滬地區(qū)復工復產(chǎn)白名單已經(jīng)發(fā)布，企業(yè)陸續(xù)恢復生產(chǎn)，物流運輸逐步解封，但產(chǎn)業(yè)鏈整體恢復至疫情前水平仍需較長時間。

“5月份上海的車企和供應商，可以恢復小規(guī)模正常生產(chǎn)”，5月6日，江西新能源科技職業(yè)學院新能源汽車技術研究院院長張翔說，“到6月份，上海的車企和供應商的產(chǎn)能會恢復到疫情前的水平”。但與此同時，多家機構通過公開渠道發(fā)聲：復工復產(chǎn)仍存困難。

6月產(chǎn)能恢復到疫情前水平，這應該是目前對整個汽車行業(yè)最樂觀的估計。顯見的困難，一方面來自于產(chǎn)業(yè)鏈啟動所需要的復雜的市場傳導機制，另一方面來自于多地頻發(fā)的新增疫情風險，以及由此引發(fā)的力度更大的管控措施。

以最樂觀的心態(tài)來假設，6月產(chǎn)能全面恢復，一汽大眾的銷售能回到什么水平？不考慮疫情所引發(fā)的消費行為變化，僅從過去15個月的銷售曲線看，一汽大眾在傳統(tǒng)燃油車銷售淡季的6月，最樂觀的銷量預估，在14萬臺以內。

根據(jù)規(guī)劃，屆時比亞迪的產(chǎn)能釋放，可以達到15萬臺每月。因此，即使6月產(chǎn)能全面恢復，一汽大眾大概率也贏不了?，F(xiàn)在就可以預判，整個Q2（4、5、6三個月），比亞迪已經(jīng)預訂全量銷冠了。

如果比亞迪能在6月以后保證15萬臺的月產(chǎn)能，它大概率就可以實現(xiàn)15萬臺的月銷量，因為積壓的訂單實在是太多了。究其原因，參見《一電觀察 | 比亞迪瘋狂增長的天花板在哪里？》。如果能保持住這個銷量，2022年Q3、Q4，比亞迪大概率都將是中國車市的銷冠。這樣一來，4月交叉點，就是一個歷史性的“油電交叉點”，代表電動車的新興力量，一旦取得領先位置，就再也不會給過去的老大哥任何機會了。

這個局面太過理想化，拉鋸戰(zhàn)仍然可能在Q3到Q4發(fā)生。要想徹底超越一汽大眾，比亞迪需要跨越兩道關：產(chǎn)能和終端。在這兩個方面，一汽大眾作為深耕中國市場30年的合資大廠，領先比亞迪一個身位。因此，從生產(chǎn)和營銷基本盤上，比亞迪還需要時間。

另一個關鍵挑戰(zhàn)，是它的關鍵產(chǎn)品線DM-i系列，開始被同行作為進攻的重點，哈佛DHT和帝豪雷神在4月間以火箭速度上架，就是明證。長城和吉利兩家，均拿出自家最強產(chǎn)品線捆綁油電混合技術，去攔截比亞迪的積壓訂單。這一招，短期看非常有效。

被當做沖擊目標的比亞迪，如何在群雄環(huán)顧之下，仍能取得訂單的超常規(guī)增長？合理的推測是，Q2到Q3消化完積壓訂單之后，比亞迪的訂產(chǎn)比（訂單比產(chǎn)能）會逐漸回歸，從目前的4降到1.5。

在這個過程里，一汽大眾的確有反超的機會，比如通過大規(guī)模促銷和上新等行為。但是，趨勢是難以逆轉的。即便一汽大眾在Q4中的某一個月取得反超，屬于它的時代——燃油車時代，正在以人人都肉眼可見的速度走向結束。

夏天來了。當你走在北京大街上，看著因為禁止堂食而紛紛在門前擺攤的飯館服務員們，聽著他們的吆喝，你會忍不住回想起19年前的夏天。那個時候，馬路上的人更少，板藍根更貴。戴著口罩的人們關心的問題，和今天的人們一樣：什么時候才能過上正常的日子？沒有人想到，淘寶和京東就是在那個時刻起飛，并徹底改變了其后19年中國人的消費方式和生活方式。

這件事告訴我們，歷史總會以我們無法預料的方式到來。

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