都在說大眾中國CEO馮思翰離職 ，那么馮思翰為什么離職？離職后馮思翰的下一任是誰呢？下一任真的會比前任好嗎？大眾新能源的突破口又在哪里？

馮思翰（調崗/離職）原因是業(yè)績不佳？

此前，德國媒體《汽車周刊》（Automobilwoche）11月初報道稱，大眾汽車集團因中國市場業(yè)務表現(xiàn)欠佳，電動車產品ID.家族銷售情況未如預期等原因，而計劃更換中國區(qū)業(yè)務負責人?，F(xiàn)大眾汽車集團中國CEO馮思翰將于2022年2月1日卸任現(xiàn)有職務，并離開中國。

2020年，大眾集團在華銷量同比下跌9%至385萬輛。雖然2020年的銷量下滑，車企都能找“疫情影響”背鍋，但是2020年，中國市場整體汽車銷量為2531萬輛，同比下滑1.9%。也就是說，大眾在華銷量同比下跌9%與中國市場整體汽車銷量同比下跌1.9%相比，大眾集團在華銷量降幅較大，這也使得其在2019年中國市場份額的19.8%下降至2020年的19.3%。

2021年前三季度，大眾汽車集團（中國）與其合資企業(yè)在中國大陸及香港市場共交付汽車約255萬輛同比下降4.1%。這次的鍋雖然是甩到了全球芯片短缺和新冠疫情上，但是大眾在華銷量表現(xiàn)欠佳，至少在銷售數(shù)據(jù)上確實是事實。

11月22日，大眾中國區(qū)CEO馮思翰說：“我領導大眾汽車品牌在中國的工作有6年了，擔任大眾汽車集團中國CEO也有3年多的時間。我會離開中國嗎？答案是肯定的。”

走是要走的，但是馮思翰也說了沒那么快。“明年1月（11日），還是由我來介紹（大眾中國）2021年的業(yè)績以及2022年的計劃。”對于大眾安徽量產進程馮思翰表示“安徽大眾將在2022年第四季度建設完畢，2023-2025年第一批量產產品包括三款車型，2026年年底至2028年再推出三款產品。就生產計劃而言，我們會在大眾安徽投產6款車型?！?/p>

大眾方面雖然未對馮思翰的離職做出正面回應，但是呢，大眾汽車集團管理董事會主席赫伯特·迪斯對大眾ID系列在華銷量表現(xiàn)還是持肯定的態(tài)度的，11月10日17:48，赫伯特·迪斯在新浪微博喊話國內新勢力三強，赫伯特·迪斯在新浪微博發(fā)表信息表示：“在剛過去的十月份，ID. 車型單月銷量接近13,000臺，超過了蔚來汽車、小鵬汽車和理想汽車在內的國內競爭對手”。10月，蔚來、小鵬汽車和理想銷量分別為3667輛、10138輛和7649輛，均低于大眾汽車的1.3萬輛。

下一任大眾中國CEO是誰？

會是赫伯特·迪斯嗎？我想這是最大膽的猜測或者說是基本不可能的，但是我還是認為有一定的幾率。首先大眾集團全球銷量中國市場占比近4成，中國市場對大眾的重要程度自然不用多說。

赫伯特·迪斯自2015年出任大眾汽車CEO以來，迪斯一直是電動化改革的堅定推進者。雖然2020年6月卸任大眾汽車CEO，但迪斯還是集團CEO，并且在大眾集團董事會中繼續(xù)負責乘用車業(yè)務。今年 9 月的大眾集團監(jiān)事會會議上，赫伯特·迪斯警告說，如果大眾汽車自身轉型速度不夠快，可能會失去多達30,000 個工作崗位。因為特斯拉的員工人數(shù)要少得多，但效率卻高不少。

對于大眾集團在華電動車產品銷量增長緩慢，赫伯特·迪斯這一電動化改革的堅定推進者會不會親自掛帥出任大眾汽車集團中國CEO呢？

會是現(xiàn)任大眾安徽CEO葛皖鏑嗎？葛皖鏑全面負責大眾安徽業(yè)務戰(zhàn)略和運營管理工作，促進大眾汽車集團在華電動出行戰(zhàn)略的加速發(fā)展。

大眾汽車投資10億歐元，獲得安徽江淮汽車集團股份有限公司母公司安徽江淮汽車集團控股有限公司50%的股份，同時增持電動汽車合資企業(yè)江淮大眾股份至75%，獲得合資公司管理權。單從股份占比來看，相較于一汽大眾、上汽大眾，大眾安徽對大眾集團來說更為重要。

大眾汽車集團曾宣布，在2020年-2024年期間，將投資600億歐元用于混合動力、電動出行和數(shù)字化等未來領域的轉型。安徽大眾是大眾電動化戰(zhàn)略的重要一環(huán)。據(jù)馮思翰透露，大眾安徽量產的車型既供應中國本土市場也有機會向歐洲出口。

那么現(xiàn)任大眾安徽CEO葛皖鏑會升任大眾汽車集團中國CEO嗎？希望知情人士在評論區(qū)討論解惑探討。

大眾在華最大的困難是什么，下一任就會比前任做的好嗎？

大眾集團將低迷的業(yè)務歸咎于全球芯片短缺，大眾集團CEO赫伯特·迪斯在10月的一次員工會議上表示，大眾品牌今年已削減了27%的計劃產量，“在中國，我們的合資企業(yè)損失了近30%的計劃產量，而斯柯達品牌損失了32%”。

全球芯片短缺，是全世界車企都面對的難題，業(yè)務低迷單單歸咎于芯片短缺是站不住腳的。我認為大眾集團在華所面對的困難和其它合資車企所面對的困難是基本相同的。那就是國產品牌的崛起不斷侵蝕合資品牌的市場份額。汽車產業(yè)數(shù)字化應用服務商威爾森公布的一組監(jiān)測數(shù)據(jù)，今年1-7月份比亞迪的平均售價已經達到了15.18萬元，超過了大眾汽車的14.78萬元，而且還在不斷地拉開距離。

產品是最怕對比的，同時也是最喜愛對比的。過去中國的消費者是沒得選，過去合資車企在國內確實能打，質量可靠、技術先進。而國內車企要想吸引消費者只能依靠低價，只有低廉的價格才能吸引消費者，現(xiàn)在時代變了，國內汽車廠家的產品力不輸合資車企，用戶的選擇性確實會更多。尤其是現(xiàn)在正處于燃油車往新能源車過度的時代，中國新能源產業(yè)毫不客氣地說正在引領全球。帝國的崩塌永遠在新老秩序的碰撞發(fā)生，所以馮思翰的下一任必須要有勇于變革的勇氣，否則大眾中國的現(xiàn)狀依舊大差不差。

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