在全球汽車市場，要論誰能將“降價”玩出花來，特斯拉絕對是如“王者”般的存在。國產(chǎn)前反復調(diào)價造成的影響，如今在一次次的降價浪潮里，早已煙消云散。

還記得特斯拉在今年元旦假期掀起的“妖風”嗎？國產(chǎn)特斯拉Model Y低于預期近30%的官方售價，讓整個新能源市場都亂了。短短四天內(nèi)，特斯拉用它獨有的傳播節(jié)奏，令尚未入局的傳統(tǒng)車企亂了陣腳，更讓造車新勢力在勢頭趨好的狀態(tài)下神經(jīng)緊繃。

很顯然，無論是出于什么原因，特斯拉在中國的人氣都是空前的，它的存在的確在一定程度上影響著所有人接下去所走的每一步。而正因如此，特斯拉也試圖在全球范圍內(nèi)復刻它在中國締造的商業(yè)模式。只是這一站，特斯拉選擇了日本。

據(jù)外媒消息可知，雖然特斯拉是針對北美、日本市場販售的Model 3、Model Y車型降價，但其在日本地區(qū)的降價幅度無疑是巨大的。其中，特斯拉Model 3入門版從511萬日元調(diào)至429萬日元，降價82萬日元（約合4.9萬元人民幣）；長續(xù)航版則降價156萬日元（約合9.3萬元人民幣），售價來到499萬日元。唯有頂配車型的售價維持不變。

那么，特斯拉能引爆日本的新能源汽車市場嗎？

降價的底氣源于中國

自特斯拉實行此次降價起，日本市場對特斯拉的態(tài)度的確有所改善。報道稱，當前Model 3在日本的交付時間延長到了12至16周。在本次降價之前，車輛的交付時間只需要6至8周。有意在短期內(nèi)提車的日本消費者，唯有選擇庫存車輛。

倘若這一情況屬實，那確實可以從一定程度上證明特斯拉將其在上海產(chǎn)出的模式帶到了日本。但另一方面，必須持懷疑態(tài)度的是，日本國內(nèi)并非是一個從一開始就像中國對特斯拉趨之若鶩的市場?？v使日本是一個汽車文化極度多元化的國家，但特斯拉并非是一個普遍受日本消費者歡迎的汽車品牌。

根據(jù)EV Sales的數(shù)據(jù)，2020年，特斯拉在日本僅售出了376輛Model 3，日產(chǎn)Leafs則為5,704輛，豐田普銳斯（Prius）插電式混合動力混合動力車則為2,606輛。

顯而易見，即便在諸如車機系統(tǒng)、駕駛輔助系統(tǒng)以及操控性能上都有著彌足產(chǎn)品優(yōu)勢的特斯拉，在面對真正消費級的競爭對手時，都難在銷量上有所突破。因此對于降價，亦有可能和特斯拉Model3本身的成本下降相關。特別是據(jù)相關信息透露，供應日本市場的特斯拉車型將來源于特斯拉上海工廠。

這就意味著，由于地緣優(yōu)勢的原因，運輸成本的大大降低首先給了特斯拉敢于日本降價的底氣。再者，由于特斯拉已經(jīng)在中國實現(xiàn)國產(chǎn)化，其人工成本以及配件運輸，零部件等成本的降低都造成了特斯拉的價格產(chǎn)生下探空間。

特別是鑒于目前特斯拉上海工廠生產(chǎn)的標準續(xù)航版Model 3已全部切換為磷酸鐵鋰電池，電池組更換所產(chǎn)生巨大的價差自然成了促成降價的關鍵。在結(jié)合特斯拉CEO埃隆·馬斯克（Elon Musk）自己的意愿來看后，其中的邏輯就更說得通了。

根據(jù)馬斯克此前在社交媒體上的表示，“鎳原料供應是我們在電池量產(chǎn)過程中最為關注的問題，這也是為什么我們計劃將標準續(xù)航版的電動汽車搭載鐵鋰電池。鐵（和鋰）有很多！”

換言之，出于對鎳長期供應可得性的擔憂，特斯拉將考慮在更多電動汽車上配套磷酸鐵鋰電池，而地區(qū)顯然不會在局限在中國。至于像日本這樣的亞洲市場，特斯拉試圖用出自上海超級工廠的Model3車型來撬動該地市場也就不足為奇了。

不可否認，作為純電車陣營的代表，特斯拉在日本實行如此大幅度的降價，勢必會對銷售產(chǎn)生積極的影響，也會對日本承諾的到2030年禁止新汽油和柴油汽車銷售的承諾也將產(chǎn)生影響。但還是向前文提及的那樣，日本是對電動化接受的程度，也是制約特斯拉在日本擴圈的緣由之一。

征戰(zhàn)日本，沒那么簡單

去年12月初，日本政府宣布計劃在2035年之前逐步禁售燃油車，消息一出足以在汽車行業(yè)產(chǎn)生強烈震蕩。興許這一政策必然對想要進入或者已經(jīng)進入該市場的車企產(chǎn)生不小的促進作用，但反之，對占有其市場份額90%以上的日本本土車企的負面影響更是巨大。

且不說豐田、本田、日產(chǎn)等主流車企是否在推廣純電動車型上做好了準備。日本國內(nèi)的消費者似乎都未表現(xiàn)出對電動車太過濃烈的興趣。

根據(jù)JADA的數(shù)據(jù)，近年來在日本乘用車市場（不含微型車）中汽油車一直占有55%左右的份額，其次是普混大致為38%，再次是柴油約占6%，這意味著PHEV和BEV的份額加起來才為1%左右。

可見，相比如今在電動化進程上如火如荼的中國、美國和歐洲相比，作為在世界格局中同樣舉足輕重的日本，在推廣新能源發(fā)展的腳步上很明顯是稍顯落后的。要知道，在可查的數(shù)據(jù)中，日本在過去的一年里才售出了14604輛EV車型。

在這樣的前提下，不只針對特斯拉，哪怕傳統(tǒng)車企推出的電動車能否在日本分得一杯羹都很難去預測。還有一點就是，當傳統(tǒng)車企在特斯拉的倒逼下，能在純電動市場上表現(xiàn)出一絲后來居上的趨勢，特斯拉的光環(huán)還能否發(fā)揮作用其實也很難說。

以歐洲市場為例，根據(jù)《歐洲電動汽車報告》顯示，今年1月，特斯拉純電動汽車在歐洲18個主要市場注冊量為1619輛，僅占當月所有注冊純電動汽車的3.5%。雖然同期，特斯拉注冊的汽車數(shù)量也不過為1977輛，但市場份額超過5%就說明了，后知后覺的歐洲車企通過一年的耕耘已經(jīng)從特斯拉手中奪回了自己失去的那部分。

2019年，在沒有有力競爭對手的情況下，特斯拉輕松登頂歐洲電動汽車排行榜，全年汽車銷量超過10.9萬輛，占歐洲純電動汽車市場的31%。然而，隨著大眾集團宣布徹底進入純電時代，ID.3瘋狂“殺”入這一市場后，特斯拉2020年在歐洲市場的份額下降至為13%，銷量則降到9.8萬輛左右。

更甚的是，據(jù)雷諾新任首席執(zhí)行官盧卡·德·梅奧近日宣布，雷諾汽車也將轉(zhuǎn)向更電動的產(chǎn)品線，并與一家供應商在法國建立一家電池工廠。可以得出，在特斯拉德國工廠尚未竣工的情況下，特斯拉在歐洲范圍內(nèi)的競爭對手的急速增加，愈發(fā)阻礙它分食歐洲新能源市場的進程。

如果以此類推，哪怕特斯拉在日本能以大幅降價在1至2年內(nèi)奪得純電市場的話語權(quán)，當以豐田、本田為首的日系車企宣布正面對其發(fā)起猛攻，誰又能說，特斯拉如今在歐洲的遭遇就不會在日本再度上演？況且，摩根士丹利（Morgan Stanley）近日也表示，2月份福特野馬Mach-E在美國的銷量還搶了特斯拉的市場份額呢。

總之，日本不是中國，沒有那么多極客和對電子科技上頭的消費者，守舊和傳統(tǒng)才是這個地方的汽車市場最厚重的底色?！叭绻妱悠噳虮阋?，它們的銷量就會上漲”是每一個市場必將出現(xiàn)的現(xiàn)象，我相信，“豐田們”不會任由一個外來漢來把控自己的地盤。

文/曹佳東

---------------------------------------------------------------------------

【微信搜索“汽車公社”、“一句話點評”關注微信公眾號，或登錄《每日汽車》新聞網(wǎng)了解更多行業(yè)資訊?！?/p>

返回第一電動網(wǎng)首頁 >