隨著我國智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)業(yè)加速推進，如何制定具有中國特色的智能網(wǎng)聯(lián)汽車測試評價體系，甚至參與和主導(dǎo)國際智能網(wǎng)聯(lián)汽車標(biāo)準(zhǔn)體系建設(shè)成了必須著重考慮的問題。

　　9月16日晚，在《中國汽車報》與廣州智能網(wǎng)聯(lián)汽車示范區(qū)運營中心聯(lián)合推出的“2020智能網(wǎng)聯(lián)汽車精品課”第26講中，中國汽車技術(shù)研究中心有限公司首席專家，中汽中心汽車試驗研究所智能網(wǎng)聯(lián)試驗研究部部長秦孔建以“智能網(wǎng)聯(lián)汽車測試評價體系”為主題的演講中，從智能網(wǎng)聯(lián)汽車技術(shù)及產(chǎn)業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀、系統(tǒng)測評需求、標(biāo)準(zhǔn)體系、測試評價技術(shù)四方面出發(fā)，具體介紹當(dāng)前國內(nèi)外建立智能網(wǎng)聯(lián)汽車標(biāo)準(zhǔn)體系的工作進展。

　　?智能網(wǎng)聯(lián)快速發(fā)展 測試標(biāo)準(zhǔn)成為關(guān)鍵

　　“智能網(wǎng)聯(lián)汽車作為汽車新四化體現(xiàn)得最為集中的載體，已經(jīng)成為推動汽車產(chǎn)業(yè)變革的最新力量，世界各國都在爭相搶占這一發(fā)展戰(zhàn)略的制高點。”秦孔建表示，美歐日韓等發(fā)達經(jīng)濟體都爭相發(fā)布了促進自動駕駛汽車技術(shù)發(fā)展的政策規(guī)劃，并提出要競爭自動駕駛汽車技術(shù)全球領(lǐng)導(dǎo)地位。

　　我國對發(fā)展智能網(wǎng)聯(lián)汽車也非常重視，陸續(xù)發(fā)布了一系列鼓勵智能網(wǎng)聯(lián)汽車和智慧交通發(fā)展的頂層政策和配套措施，將智能網(wǎng)聯(lián)汽車的發(fā)展上升為國家戰(zhàn)略，明確提出到2025年，中國標(biāo)準(zhǔn)智能汽車的技術(shù)創(chuàng)新、產(chǎn)業(yè)生態(tài)、基礎(chǔ)設(shè)施、法規(guī)標(biāo)準(zhǔn)、產(chǎn)品監(jiān)管和網(wǎng)絡(luò)安全體系基本形成。

　　秦孔建表示，對于我國智能網(wǎng)聯(lián)汽車發(fā)展而言，示范和道路測試是至關(guān)重要的，更是推進產(chǎn)品成熟、商用的必經(jīng)環(huán)節(jié)。自2015年起，全國各地紛紛建立了一批自動駕駛試驗場和智能網(wǎng)聯(lián)示范區(qū)。在2019年，江蘇、天津國家級車聯(lián)網(wǎng)先導(dǎo)區(qū)也先后掛牌。在開放道路測試方面，全國已經(jīng)有18個城市共計發(fā)放了278張自動駕駛路測牌照，涉及企業(yè)近50家。

　　據(jù)秦孔建介紹，我國智能網(wǎng)聯(lián)汽車測試方面，新測試技術(shù)是支撐和保障，支撐技術(shù)包括，一是車場地測試、實車路測；二是基于仿真測試，實現(xiàn)對自動駕駛控制系統(tǒng)人機共架的加速測試，其中采集、構(gòu)建虛擬仿真測試場景庫是基礎(chǔ)；三是復(fù)雜運營環(huán)境再試驗技術(shù)，包括交通氣象環(huán)境測試、V2X電磁環(huán)境測試、自動駕駛半實物仿真測試、駕駛員仿真測試等復(fù)雜、極限環(huán)境下，對智能網(wǎng)聯(lián)汽車安全、可靠性進行驗證。

　　?安全性和使用體驗是測評體系的核心維度

　　在智能網(wǎng)聯(lián)汽車系統(tǒng)測試需求方面，秦孔建介紹，主要分為三個層面。首先，汽車企業(yè)需要測試評價體系的支撐，來開發(fā)、開展產(chǎn)品的研發(fā)和研制；第三方機構(gòu)則面向于支撐政府和行業(yè)的監(jiān)管和需求，需要開展大量的測試、評價工作；消費者方面則需要通過相關(guān)的測試評價結(jié)果信息，充分獲知市場上可選產(chǎn)品的性能體驗，以做出合理的消費決策。而這些需求都需要一套完善、科學(xué)的測試評價體系來進行支撐。

　　秦孔建指出，結(jié)合智能網(wǎng)聯(lián)汽車的技術(shù)特性，其測評體系需要重點突出兩個核心的維度，其一，安全性測評需求，智能網(wǎng)聯(lián)汽車發(fā)展成熟后將帶來的終極價值，就是實現(xiàn)零事故、零傷亡的交通安全性。但在目前階段，由于自動駕駛汽車在環(huán)境感知方面還存在局限性，保障自動駕駛運行安全性是最亟待解決的問題。

　　其二，使用體驗測評需求，智能網(wǎng)聯(lián)汽車在保證安全的前提下，自動駕駛系統(tǒng)應(yīng)確保車輛不出現(xiàn)急加減速、明顯頓挫、急轉(zhuǎn)向等造成駕乘人員舒適性較差的行為。其自動駕駛行為、功能應(yīng)用是否能讓消費者感到舒適，將決定其產(chǎn)品是否能夠成功走向市場化。

　　在智能網(wǎng)聯(lián)汽車標(biāo)準(zhǔn)體系發(fā)展方面，近年來，全球國內(nèi)外標(biāo)準(zhǔn)法規(guī)不斷健全，測試評價技術(shù)正在逐漸完善。2017年12月，工信部和國家標(biāo)準(zhǔn)委聯(lián)合發(fā)布《智能網(wǎng)聯(lián)汽車標(biāo)準(zhǔn)體系》方案，指出到2020年，初步建立能夠支撐駕駛輔助及低級別自動駕駛的智能網(wǎng)聯(lián)汽車標(biāo)準(zhǔn)體系。到2025年，系統(tǒng)形成能夠支撐高級別自動駕駛的智能網(wǎng)聯(lián)汽車標(biāo)準(zhǔn)體系。

　　秦孔建指出，2020年是完成智能網(wǎng)聯(lián)汽車標(biāo)準(zhǔn)化、體系建設(shè)第一階段目標(biāo)的收官之年，也是下一階段工作謀篇布局之年，目前，國家標(biāo)準(zhǔn)已啟動了50項，已發(fā)布2項，已報批5項，已立項8項，提交立項有30項。此外，國際上還有部分國家和機構(gòu)對自動駕駛發(fā)布了相關(guān)的技術(shù)指南、技術(shù)規(guī)范和團體性標(biāo)準(zhǔn)等。

　　?智能網(wǎng)聯(lián)汽車測試需要更多維度的全面測評

　　對于智能網(wǎng)聯(lián)汽車測試評價體系中安全性和使用體驗這兩個核心維度，秦孔建介紹，系統(tǒng)安全性的測評維度包括行駛安全、功能安全、信息安全和電磁安全；智能體驗則包括網(wǎng)聯(lián)體驗、交互體驗和駕乘體驗。而每個維度的測試，則需要場地測試、實車道路測試、仿真測試、試驗室測試、審核評估等多種測評技術(shù)。

　　其中，針對系統(tǒng)安全性的測評技術(shù)，秦孔建還介紹，行駛安全的場地安全測試，將基于覆蓋車輛的基礎(chǔ)功能，以及ODD（設(shè)計行駛區(qū)域）內(nèi)可能遇到的交通要素，同時要保障安全底線的原則，來進行測試場景的設(shè)計；仿真測試主要有軟件在環(huán)、硬件在環(huán)和整車在環(huán)測試，由于仿真測試的特殊性，對仿真的精度進行驗證，即仿真測試場景的有效性進行充分驗證和研究；人機接管交互測試對L3級以上的自動駕駛系統(tǒng)來說非常重要，作為行駛安全的重要部分，也是需要著重考慮的方向；功能安全的測試，包括了HARA分析、整車級測試；信息安全則包括了審查評估、試驗室測試。

　　附：精彩問答

　　在講座之后，秦孔建還與網(wǎng)友進行了問答互動。記者擷取精華，以饗讀者。

　　Q：隨著智能網(wǎng)聯(lián)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，智能汽車測試標(biāo)準(zhǔn)和測試評估方面面臨哪些難題和挑戰(zhàn)？又該如何應(yīng)對？

　　A：智能網(wǎng)聯(lián)汽車與傳統(tǒng)汽車不同，它可隨著軟件升級實現(xiàn)車輛功能擴展性能提升。其所帶來的挑戰(zhàn)就是，過去所采用的基于特定場景、特定條件和特定指標(biāo)的傳統(tǒng)汽車測試評價方法，已經(jīng)無法滿足智能汽車在各種復(fù)雜場景條件下，完成對駕駛?cè)蝿?wù)要素比較全面的測試評價。自動駕駛能力測試，需要融合使用多種測試方法和測試手段來完成智能汽車的測試和評價，包括傳統(tǒng)汽車測試用的封閉場地測試辦法，開放場地的公共道路測試，以及仿真測試等。目前國家智能網(wǎng)聯(lián)汽車質(zhì)量監(jiān)督檢驗中心基本上已經(jīng)完成了相關(guān)測試能力的布局，也在積極支撐各項國家標(biāo)準(zhǔn)的研究制定工作。

　　Q：我國智能網(wǎng)聯(lián)道路測試與國外相比有哪些不同？這些不同是否會阻礙中國智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。

　　A：一,在測試主體開展公開道路測試的申請環(huán)節(jié)不同。國外基本上要求提供安全性評估報告，國內(nèi)除了安全性評估報告，還要求有第三方檢測機構(gòu)出具自動駕駛功能的檢測檢驗報告；

　　二，測試內(nèi)容不同。以美國加州為例，主要是評估測試里程脫離次數(shù)。國內(nèi)則側(cè)重于考察車輛在不同應(yīng)用場景下道路測試的安全性；

　　三，開放測試的道路類型不同。國外對開放測試道路類型，基本上沒有限制。國內(nèi)則對開放道路測試有比較明確的限制條件，其中最突出的就是不能開放高速公路；

　　四，參與公開道路測試的企業(yè)稍有差異。以美國為例，不管是高科技企業(yè)還是傳統(tǒng)車企，都非常積極。國內(nèi)基本還是以高科技企業(yè)為主，比如百度，小馬智行等。

　　可以說，這些差異對于國內(nèi)自動駕駛產(chǎn)業(yè)發(fā)展有一定的影響。不管是高科技企業(yè)、傳統(tǒng)的車企，對于具備龍頭效應(yīng)的企業(yè)，都應(yīng)該有針對性地加大對技術(shù)研發(fā)領(lǐng)域的投入。同時建議盡快擴大公開道路測試環(huán)境和范圍，將更有助于與國外車企進行正面競爭。

　　Q：截至目前，北京、上海等城市相繼出臺自動駕駛汽車道路測試法規(guī)文件并允許開展自動駕駛載人測試。隨著越來越多的城市、自動駕駛公司參與到自動駕駛測試，各地對車輛數(shù)量、封閉測試里程及數(shù)量、載客對象等均沒有統(tǒng)一要求這一問題日益突出。對此該如何解決？

　　A：統(tǒng)一要求對于測試申請主體和地方管理部門來說，確實會比較方便。但是考慮到實施層面的可行性，還是要從不同的角度來看。

　　首先，現(xiàn)階段各地在開展道路測試，基本上是面向于L3、L4級的自動駕駛功能，這些單車成本較高，如果提出車輛數(shù)量的要求，對于一般的創(chuàng)業(yè)公司或者是研究機構(gòu)來說，成本上難以承受。所以，不建議對車輛的數(shù)量做嚴格的要求。

　　其次，封閉測試里程則要視具體車輛的功能來看，做封閉測試目的是為了車輛的基本功能安全性得到基礎(chǔ)性的保障。這也不應(yīng)該是一個必須的要求，因為企業(yè)更多的里程的考核是要通過開放道路測試來進行的。

　　另外在載客對象方面，對開展示范運營的一些測試主體來講，目前初級階段大部分的試乘人員，都是以公司內(nèi)部人員為主，普通大眾確實乘坐比較少。目前，這是一個比較合理的路線，積累一定量的內(nèi)部人員試乘經(jīng)驗之后，再開展面向大眾的載人測試。

　　總體來講，如果在自動駕駛汽車道路測試初期提出一個“一刀切”的統(tǒng)一要求并不見得合理，所以建議還是隨著示范試運營的工作推進，逐步的形成一個能夠公認、統(tǒng)一的規(guī)范要求。

　　編輯：齊萌

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