本文來自未來汽車日?qǐng)?bào)

當(dāng)你看到馬斯克對(duì)激光雷達(dá)（LiDAR），這個(gè)自動(dòng)駕駛汽車最為依賴的激光掃描技術(shù)大放厥詞時(shí)，很容易會(huì)聯(lián)想到特朗普說過的話。

Tesla的這位CEO在4月份的一場(chǎng)投資者活動(dòng)中說：“任何靠LiDAR的人注定都要失敗。這是一定的。昂貴的傳感器沒有必要。這就像搞一大堆費(fèi)錢的附錄......你會(huì)明白的?！?/p>

LiDAR是光探測(cè)和測(cè)距（light detection and ranging）的縮寫，這是一種光束傳感器，可結(jié)合攝像頭和雷達(dá)，可幫助自動(dòng)駕駛汽車“看清”周圍環(huán)境并避免碰撞。幾乎所有Tesla的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手都認(rèn)為L(zhǎng)iDAR是無人駕駛能力的必要支柱。但是，馬斯克聲稱，具備人工智能的攝像頭的發(fā)展將令LIDAR變得不必要。正如Verge的Andrew J. Hawkins在今春的活動(dòng)中所指出那樣，馬斯克對(duì)該技術(shù)噴垃圾話有著悠久的歷史。他認(rèn)為這種技術(shù)是“跛腳”的。但通常情況下，最實(shí)際的解決方案就是那樣的——有點(diǎn)無聊。

幾十年來，無人駕駛汽車一直是技術(shù)抱負(fù)的巔峰。但是，哪怕有可能，用讓無人車把道路淹沒也無法解決我們最緊迫的交通問題。更安全、更環(huán)保的無人車可減少交通擁堵，讓你打個(gè)盹的夢(mèng)想仍然只是：一個(gè)夢(mèng)想。對(duì)交通而言，最佳的解決方案優(yōu)先考慮的仍然是可達(dá)性和效率，而非個(gè)性化的奢侈品。

自動(dòng)駕駛技術(shù)還在不斷獲得數(shù)十億美元的資助和免費(fèi)宣傳，原因很簡(jiǎn)單明了：因?yàn)檫@個(gè)想法很酷。盡管如此，即使是最時(shí)髦的CEO和投資者也知道，要想賣動(dòng)產(chǎn)品，他們所需要的不僅僅是社交緩存。

無人駕駛技術(shù)的支持者表示，理論上，汽車會(huì)利用傳感器和算法來消除導(dǎo)致碰撞的大部分人為錯(cuò)誤。車輛之間會(huì)彼此通信并且與交通模式結(jié)合來選擇較少會(huì)導(dǎo)致?lián)矶碌穆肪€。減少交通應(yīng)該可以減少駕駛時(shí)間和排放。并且讓算法（而不是笨手笨腳的人類）來控制加速和制動(dòng)也可以減少燃料消耗。

但是，問題在于，即使是高配版Tesla的車主也沒法松開腳。最令人抓狂的一點(diǎn)是，我們可能要有很多年跟完全自動(dòng)駕駛汽車無緣。

馬斯克最近做出了非常大膽的論斷，他宣稱Tesla到2020年底前將會(huì)有100萬輛“5級(jí)”汽車上路——所謂的L5級(jí)汽車指的可是在任何情況下都不需要任何人干預(yù)的全自動(dòng)駕駛汽車。這種預(yù)測(cè)幾乎肯定會(huì)被證明是不正確的。

數(shù)學(xué)家Hannah Fry在《Hello World: Being Human in the Age of Algorithms（你好世界：在算法時(shí)代里做個(gè)人類）》一書中認(rèn)為，2018年時(shí)Tesla的自動(dòng)駕駛能力更接近于2級(jí)。她寫道：“這種能力目前就像挺不錯(cuò)的巡航控制。在高速上它會(huì)轉(zhuǎn)彎和剎車，但司機(jī)必須要打醒精神留意周圍，時(shí)刻準(zhǔn)備好介入?！边@就像是一個(gè)司機(jī)的輔導(dǎo)老師——方向盤后面的孩子在街上轉(zhuǎn)悠的時(shí)候可能會(huì)弄出個(gè)360度轉(zhuǎn)彎，當(dāng)他們出現(xiàn)恐慌時(shí)你最好做好了接管的準(zhǔn)備。

有的專家則質(zhì)疑全自動(dòng)駕駛是否有實(shí)現(xiàn)的可能。就像Hawkins解釋那樣，這個(gè)行業(yè)的大多數(shù)人都在致力于完善比自動(dòng)駕駛低一級(jí)的能力。有朝一日我們也許會(huì)見到不需要我們干預(yù)的汽車，但在特定時(shí)間和特定情況下，這些車可能會(huì)被限制在特定街區(qū)范圍內(nèi)行駛。但對(duì)于大多數(shù)人來說，即使是目前最好的自動(dòng)駕駛技術(shù)也是遙不可及。

最令人抓狂的一點(diǎn)是，我們可能要有很多年跟完全自動(dòng)駕駛汽車無緣。

最便宜的Tesla是Model 3，該公司說在“潛在的節(jié)省之后”價(jià)格為29360美元。實(shí)際上，成本要比這高得多。“潛在的節(jié)省”包括了為電動(dòng)汽車提供的稅收抵免，還把預(yù)估的對(duì)汽油的節(jié)省給算上了。但Tesla網(wǎng)站上列出的當(dāng)前基準(zhǔn)價(jià)格為39900美元。Motor1網(wǎng)站的Jeff Perez挖掘了更多的定價(jià)細(xì)節(jié)，他發(fā)現(xiàn)其他的附加，包括從運(yùn)費(fèi)到汽車顏色以及“全自動(dòng)駕駛能力”等加起來要花費(fèi)數(shù)千美元。

高企的價(jià)格使得無人駕駛的未來前景甚至更難以企及。不過好消息是，我們可以通過另一種方式來減少交通用戶，排放以及車禍。你甚至可以在此過程中看看書或者刷刷Instagram。

通過對(duì)公共交通進(jìn)行大規(guī)模擴(kuò)張，其實(shí)我們可以用更具可擴(kuò)展性、便利性的方式來實(shí)現(xiàn)無人駕駛汽車預(yù)期能做到的一切。

我們可以讓通勤者利用本來就有的更安全形式的交通工具，來讓大量只有一個(gè)人在上面的車輛離開道路，而不是制造效率高一點(diǎn)、交通和排放少一點(diǎn)的車輛。

研究人員Todd Litman 發(fā)現(xiàn)，通勤鐵路，地鐵和公共汽車的死亡風(fēng)險(xiǎn)均明顯低于駕車旅行。不列顛哥倫比亞大學(xué)和隆德大學(xué)的研究人員進(jìn)行的另一項(xiàng)研究還特別指出，過沒有汽車的生活是一個(gè)人可以采取的，最有效的緩解氣候變化影響的行動(dòng)（除了少生孩子以外）。

既然如此，那么為什么沒有更多的美國城市對(duì)公共交通進(jìn)行投資和擴(kuò)建呢？

首先，公交體系需要對(duì)營銷進(jìn)行大改造。公交給人留下的印象是維護(hù)不善、效率低下，而且在某些地方，還被認(rèn)為是較低經(jīng)濟(jì)階層才用的東西。這個(gè)對(duì)比也許不夠準(zhǔn)確，但對(duì)于許多人而言，公交與酷炫嶄新的Tesla正好是兩個(gè)對(duì)立面。有的人抱怨建造和實(shí)施成本高昂，這主要是因?yàn)槊绹茨茉斐鰞r(jià)格合理的地鐵和高速列車。

通過對(duì)公共交通進(jìn)行大規(guī)模擴(kuò)張，其實(shí)我們可以用更具可擴(kuò)展性、便利性的方式來實(shí)現(xiàn)無人駕駛汽車預(yù)期能做到的一切。

我們未必就得這樣。就像Alon Levy在CityLab中寫到的那樣，就像歐洲的那些成功故事一樣，可減少交通擁堵、死亡事故以及碳排放的地鐵輕軌是可以用可承擔(dān)的方式建造起來的。美國城市首先需要的是優(yōu)先考慮公共交通。

自動(dòng)駕駛汽車只解決交通問題的一個(gè)零敲細(xì)打的方案。如果我們真想減少意外死亡、交通擁堵以及有害排放，擴(kuò)大公共交通是一個(gè)觸及面更廣、更加全面的解決方案。

總會(huì)有人愿意為馬斯克及其競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手想出來的最新技術(shù)買單，但我們大多數(shù)人如果愿意投票支持一個(gè)泛在的公共交通體系的話，我們大多數(shù)人都會(huì)過得更好。如果火車做得足夠酷的話，馬斯克甚至可以把火車發(fā)射上太空，誰知道呢？

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