2015年我國(guó)乘用車(chē)平均燃料消耗量要求降至6.9升/百公里，而超標(biāo)的企業(yè)或?qū)⒚媾R停止新品公告申報(bào)、停止跨類(lèi)生產(chǎn)、擴(kuò)大產(chǎn)能審批等六項(xiàng)懲罰措施。

在壓力倍增之下，企業(yè)需要尋找突圍路徑。

毫無(wú)疑問(wèn)，動(dòng)力裝置的柴油化、增壓化、電氣化、混動(dòng)化都將被車(chē)企空前關(guān)注和積極應(yīng)用。

柴油化

柴油機(jī)熱效率高、動(dòng)力性好、燃油經(jīng)濟(jì)性高，能量轉(zhuǎn)化率高達(dá)45%、勝出汽油機(jī)一大截，同等排量的柴油機(jī)比汽油機(jī)可以節(jié)油30%以上，極大地降低了車(chē)輛的保有成本。

正因?yàn)槿绱?，柴油轎車(chē)在歐洲受到了消費(fèi)者的歡迎，其在新車(chē)銷(xiāo)量中常常占據(jù)半壁江山。在一些國(guó)家，柴油轎車(chē)所占的比例甚至高達(dá)70%左右。

但是，在歐洲大行其道的柴油轎車(chē)，因?yàn)槭忻嫔系牟裼秃蛄枯^高并多發(fā)季度性的柴油荒以及柴油機(jī)技術(shù)有待進(jìn)一步提升等多種因素制約，在我國(guó)大規(guī)模推廣還只是一個(gè)美麗的傳說(shuō)。

不僅如此，而且由于擔(dān)心柴油轎車(chē)顆粒物和氮氧化物的排放嚴(yán)重超標(biāo)，國(guó)內(nèi)多個(gè)城市明確不歡迎柴油轎車(chē)。比如，北京曾表示，在第三、第四、第五階段排放標(biāo)準(zhǔn)下都不發(fā)展輕型柴油車(chē)，2016年前后實(shí)施的第六階段排放標(biāo)準(zhǔn)時(shí)能否發(fā)展輕型柴油車(chē)仍需論證。排放氮氧化物和顆粒物比同階段標(biāo)準(zhǔn)汽油車(chē)高3.3倍左右的柴油車(chē)，完全可以用汽油車(chē)替代。

但這種因油品、因技術(shù)制約的因素在減弱，柴油轎車(chē)在節(jié)能的同時(shí)已能實(shí)現(xiàn)環(huán)保的魚(yú)與熊掌兼得。

去年年初，國(guó)務(wù)院常務(wù)會(huì)議已經(jīng)明確要求國(guó)家質(zhì)檢總局、國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)委相繼發(fā)布硫含量不大于50ppm的第四階段車(chē)用柴油國(guó)四標(biāo)準(zhǔn)、硫含量不大于10ppm的第五階段車(chē)用柴油國(guó)五標(biāo)準(zhǔn)、第五階段車(chē)用汽油國(guó)五標(biāo)準(zhǔn)，從2015年和2018年開(kāi)始相繼全面實(shí)施國(guó)四汽柴油標(biāo)準(zhǔn)和國(guó)五汽柴油標(biāo)準(zhǔn)。

而電控噴射、燃燒優(yōu)化、廢氣再循環(huán)等大量先進(jìn)技術(shù)的應(yīng)用，柴油轎車(chē)的有害物排放、噪音、震動(dòng)大大降低。

低硫高質(zhì)量柴油的普遍供應(yīng)、柴油機(jī)技術(shù)的進(jìn)步，將使得、節(jié)能環(huán)保高效的柴油轎車(chē)迎來(lái)空前的發(fā)展良機(jī)。

在此方面，即便是跨國(guó)巨頭的豪華品牌乘用車(chē)，也打算走柴油化道路，以迎合中國(guó)嚴(yán)厲的油耗要求。

增壓化

渦輪增壓技術(shù)在更低油耗下實(shí)現(xiàn)了更大功率，有助于發(fā)動(dòng)機(jī)排量小型化。

該技術(shù)為汽缸提供了更多的助燃空氣、燃燒更為充分徹底，在發(fā)動(dòng)機(jī)排量不變的語(yǔ)境下，極大的提高了汽車(chē)的動(dòng)力性，使得同等功率的渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)比自然吸氣發(fā)動(dòng)機(jī)更省油。當(dāng)渦輪增壓與缸內(nèi)直噴技術(shù)相結(jié)合時(shí)，更顯得相得益彰，節(jié)油效果更明顯。

而且由于渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)在中高速發(fā)力的特點(diǎn)，深得追求速度和操控感的車(chē)主的喜愛(ài)。因此，就連一向?qū)u輪增壓并不太感冒的豪華汽車(chē)制造商，也在開(kāi)始轉(zhuǎn)向打造渦輪增壓車(chē)型。

渦輪增壓技術(shù)實(shí)現(xiàn)了發(fā)動(dòng)機(jī)高效、節(jié)能，使之呈現(xiàn)低油耗、高動(dòng)力。身小力不虧的“小馬”能拉“大車(chē)”。

可以預(yù)計(jì)，在我國(guó)乘用車(chē)平均燃料消耗量限值要求下，而配備小排量渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)的“動(dòng)力與節(jié)油兼顧”的車(chē)型亦將紛紛出現(xiàn)，刮起一股流行風(fēng)。

比如，海馬汽車(chē)就表示，將重點(diǎn)研發(fā)渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)，并在2016年推出10款全新車(chē)型，通過(guò)小排量大功率發(fā)動(dòng)機(jī)以降低油耗。這無(wú)疑是很好的切合了乘用車(chē)將匹配T動(dòng)力的發(fā)展趨勢(shì)，而現(xiàn)在的海馬S5由于采用 S-Power動(dòng)力技術(shù)，搭載了自主研發(fā)的帶有VIS可變進(jìn)氣系統(tǒng)、VVT氣門(mén)可變正時(shí)系統(tǒng)和E-GAS電子油門(mén)的1.6升90KW 160Nm HMA GN16-VF1全鋁發(fā)動(dòng)機(jī)，大幅提高進(jìn)氣控制精確度和燃燒效率，在有效提升不同轉(zhuǎn)速下動(dòng)力輸出的同時(shí)，還同時(shí)降低了油耗，百公里油耗僅為7.3升。未來(lái)T動(dòng)力車(chē)型的出現(xiàn)，必將使海馬汽車(chē)如虎添翼。

電氣化

純電動(dòng)車(chē)型核算辦法的傾斜，將直接大幅度拉低車(chē)企的整體平均油耗。

工業(yè)和信息化部、國(guó)家發(fā)展改革委、商務(wù)部等5部門(mén)2013年3月20日聯(lián)合發(fā)布《乘用車(chē)企業(yè)平均燃料消耗量核算辦法》，明確規(guī)定： “純電動(dòng)乘用車(chē)、燃料電池乘用車(chē)、純電動(dòng)驅(qū)動(dòng)模式綜合工況續(xù)駛里程達(dá)到50公里及以上的插電式混合動(dòng)力乘用車(chē)的綜合工況燃料消耗量實(shí)際值按零計(jì)算，并按5倍數(shù)量計(jì)入核算基數(shù)之和；綜合工況燃料消耗量實(shí)際值低于2.8升/100公里(含)的車(chē)型(不含純電動(dòng)、燃料電池乘用車(chē))，按3倍數(shù)量計(jì)入核算基數(shù)之和” 。

而隨后發(fā)布的《關(guān)于繼續(xù)開(kāi)展新能源汽車(chē)推廣應(yīng)用工作的通知》，顯露了側(cè)重推動(dòng)車(chē)輛電氣化的思路。規(guī)定對(duì)純電動(dòng)乘用車(chē)，根據(jù)續(xù)駛里程每輛補(bǔ)助3.5-6萬(wàn)元。對(duì)燃料電池乘用車(chē)，每輛補(bǔ)助20萬(wàn)元。

在政策連續(xù)促進(jìn)之下，車(chē)企研發(fā)純電動(dòng)車(chē)型的熱情，被大大調(diào)動(dòng)起來(lái)。

2013年我國(guó)售出純電動(dòng)汽車(chē)14604輛、插電式混合動(dòng)力汽車(chē)3038輛，比起2012年(純電動(dòng)汽車(chē)11375輛、插電式混合動(dòng)力汽車(chē)1416輛)有了明顯增長(zhǎng)。

純電動(dòng)乘用車(chē)、燃料電池乘用車(chē)實(shí)現(xiàn)了零排放，在使用像風(fēng)能、太陽(yáng)能、地?zé)崮艿瓤稍偕茉磿r(shí)，當(dāng)之無(wú)愧的是綠色車(chē)型。并且，在統(tǒng)一管理下，純電動(dòng)乘用車(chē)能充分利用一部分夜晚時(shí)間的“谷電”，為減少環(huán)境的污染作出貢獻(xiàn)。

而插電式混合動(dòng)力汽車(chē)，可以在城市道路以純電模式行駛，對(duì)于減少核心區(qū)域的污染意義重大。

出于降低平均燃料消耗量的考慮，乘用車(chē)的電氣化步伐將愈來(lái)愈快。

混動(dòng)化

燃料電池、純電動(dòng)由于技術(shù)不成熟、成本太高、配套設(shè)施不完善、 “遠(yuǎn)水解不了近渴”，而混動(dòng)堪稱(chēng)最具現(xiàn)實(shí)意義的節(jié)能減排技術(shù)。

混合動(dòng)力車(chē)型同時(shí)具有小型內(nèi)燃機(jī)和驅(qū)動(dòng)電機(jī)，在起步、加速時(shí)，依靠驅(qū)動(dòng)電機(jī)的輔助，可以實(shí)現(xiàn)高達(dá)40%以上的節(jié)油率。

我國(guó)十家大型汽車(chē)企業(yè)聯(lián)合成立的“電動(dòng)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟”T10(TOP10)，認(rèn)為混合動(dòng)力是新能源汽車(chē)不可逾越的一個(gè)階段。在其節(jié)能和新能源汽車(chē)發(fā)展戰(zhàn)略中提出：“傳統(tǒng)汽車(chē)節(jié)能和新能源汽車(chē)協(xié)調(diào)發(fā)展戰(zhàn)略，新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)化需以混合動(dòng)力汽車(chē)為重點(diǎn)等一整套‘漸進(jìn)路線’”。

怠速啟停技術(shù)的弱混合動(dòng)力車(chē)型具有廣闊的應(yīng)用前景，其成本比普通車(chē)型僅增加3000-5000元，但可以最高節(jié)約15%的燃油，并大幅減少PM2.5和CO等污染物的排放。

在政策引導(dǎo)之下， 大力發(fā)展混動(dòng)車(chē)型、爭(zhēng)相推出相應(yīng)產(chǎn)品、加快市場(chǎng)導(dǎo)入、營(yíng)銷(xiāo)力度，已然成為眾多車(chē)企的共識(shí)。

《乘用車(chē)燃料消耗量限值》規(guī)定，到2015年我國(guó)生產(chǎn)的乘用車(chē)平均燃料消耗量要降至6.9升/百公里，2020年要進(jìn)一步降至5.0L/100Km。

目標(biāo)逐年收嚴(yán)，企業(yè)亟待順利跨過(guò)考核的門(mén)檻。所幸的是，條條道路通羅馬，企業(yè)可從多方突圍，生存下來(lái)……

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