【第一電動網(wǎng)】(作者 李媛媛) 近來，國內(nèi)多支鋰電池股票大漲，表現(xiàn)遠(yuǎn)超大盤。有分析人士將此歸結(jié)于特斯拉電動汽車Model S的熱銷，以及該公司一季度首次盈利。作者認(rèn)為，特斯拉是全球電動汽車產(chǎn)業(yè)的一支勁旅，其代表的創(chuàng)新技術(shù)極大改變了公眾對電動汽車的認(rèn)識，但對投資者和從業(yè)者而言，需冷靜看待特斯拉效應(yīng)。

　　根據(jù)部分券商的分析，日本松下公司是特斯拉Model S的電池供應(yīng)商(2011年10月，特斯拉與松下簽署合作協(xié)議，計劃在未來四年內(nèi)為8萬輛Model S提供鋰鎳鈷鋁鋰電池)，特斯拉熱銷讓為松下提供電池材料的中國企業(yè)間接受益，帶動這些企業(yè)的股票上漲。

　　同時，分析人士預(yù)測，特斯拉銷量走高，預(yù)示著電動車市場可能大發(fā)展，作為上游供貨商鋰電池生產(chǎn)商也將從中獲益。

　　以上兩項(xiàng)分析的共同指向都是特斯拉銷量將持續(xù)走高，直接或間接惠及上游企業(yè)。

　　的確，今年第一季度，特斯拉的Model S后來居上，擊敗日產(chǎn)聆風(fēng)和雪佛蘭沃藍(lán)達(dá)成為美國電動汽車市場的銷量冠軍。據(jù)第一電動網(wǎng)的分析，Model S的銷量還將在一段時間內(nèi)繼續(xù)增長，但是，特斯拉仍有諸多挑戰(zhàn)在前，并且有獨(dú)特的基因和定位，特斯拉成功不代表電動汽車會成功。

　　2萬輛之后賣給誰?

　　特斯拉走的是一條自上而下的開發(fā)路線，即從跑車到高端轎車、再向下逐步延伸(參見本網(wǎng)《不是所有車都叫”特斯拉”Model S憑什么能”賣瘋”》)。不論是性能還是價格，Model S都是一款面向高端消費(fèi)人群的純電動轎車(日前特斯拉已經(jīng)宣布將停產(chǎn)40千瓦時電池組，即售價最低的Model S，該車現(xiàn)價在6.2萬美元和8.7萬美元之間，以上價格均已除去7500美元聯(lián)邦補(bǔ)貼)。

　　北京理工大學(xué)電動車輛國家工程實(shí)驗(yàn)室林程此前在接受作者采訪時指出，雖然Model S的技術(shù)指標(biāo)很好，但其”性能和價格有點(diǎn)拔高，超過了普通需求，不適合作為民用車銷售”。而彭博社作者也曾向特斯拉CEO馬斯克(Elon Musk)提出類似質(zhì)疑，Model S熱銷是否僅是高收入人群的爆發(fā)式購買，這部分人的需求全部滿足后，Model S的銷售是否會停滯?

　　對此，馬斯克的回復(fù)是，”今年將交付的2萬輛Model S都已經(jīng)有了買主，我們看到這款車的訂單數(shù)仍在增長?！笔聦?shí)上，在特斯拉加足馬力生產(chǎn)Model S，以滿足供不應(yīng)求的市場時，馬斯克推出了包括零首付和回購在內(nèi)的業(yè)務(wù)，讓昂貴的Model S顯得更為親民，性價比更高。但這是否會對普通消費(fèi)者奏效，還需持續(xù)觀察。

　　政府”撤退”怎么辦?

　　Model S熱賣一方面源自身優(yōu)越的性能，另一方面得益于美國聯(lián)邦和地方政府的資金和政策支持。

　　由于持續(xù)走高端路線，特斯拉自十年前成立以來始終被虧損陰影籠罩，美國聯(lián)邦政府2009年提供的4.65億美元低息貸款為特斯拉繼續(xù)經(jīng)營出了大力。4月1日，在宣布今年第一季度公司首次扭虧為盈的同時，特斯拉宣布2017年前將還清這筆貸款，比規(guī)定時間提前5年。特斯拉則因此延遲了純電跨界車Model X的上市時間。顯然，還錢一事讓剛剛脫掉虧損帽子的特斯拉略顯捉襟見肘。

　　同時，Model S車型均可享受美國聯(lián)邦政府7500美元的最高補(bǔ)貼，在加州等地區(qū)，聯(lián)邦補(bǔ)貼和地方政府補(bǔ)貼總額可達(dá)1萬美元，這個數(shù)字是該車售價的10%至14%。此外，根據(jù)《華爾街日報》的報道，2012年特斯拉約有10%的收入來自碳排放額度交易。這就意味著，一旦政府的電動汽車政策有所調(diào)整，特斯拉的利潤空間極有可能大打折扣。

　　特斯拉看上金屬空氣電池?

　　從第一代Roadster開始，特斯拉電動車就使用大量18650鋰電池組成的電池組，現(xiàn)在的Model S和未來的Model X也將沿用這一路線。這是本文開始所說特斯拉熱銷帶動鋰電股票大漲的根據(jù)之一。但外媒披露，自2012年起，特斯拉申請了8項(xiàng)涉及金屬空氣電池的專利，專利發(fā)明人包括特斯拉CTO及聯(lián)合創(chuàng)始人斯特勞貝爾(Jeffrey Brian Straubel)。

　　其中一項(xiàng)名為《電動汽車高效雙源電池組系統(tǒng)》(Efficient Dual Source Battery Pack System for an Electric Vehicle)的專利顯示，”這是一套電動汽車能量來源的最佳解決方案，電能由一組金屬空氣電池組和非金屬空氣電池組構(gòu)成，以保證用最少的能量跑完所需里程”。

　　當(dāng)然，僅憑此揣測特斯拉未來的電動汽車會采用金屬空氣電池，甚至拋棄鋰離子電池路線為時尚早。但特斯拉在18650之外的探索讓人們看到，該公司的電池路線不是一成不變的，若看不到這一點(diǎn)，鋰電池供應(yīng)商將被拋棄，更不用說現(xiàn)在間接受益的上游企業(yè)。

　　一枝獨(dú)秀不是春

　　不論是顛覆電動汽車?yán)砟畹腞oadster和Model S，還是一路飆升的股票，特斯拉創(chuàng)造了全球電動汽車行業(yè)的神話。但就此斷言特斯拉將拉高電動汽車全行業(yè)走勢，并預(yù)測電動汽車的春天已經(jīng)來臨，有失偏頗。

　　先是和特斯拉同走高端路線的菲斯科(雖然馬斯克對菲斯科的產(chǎn)品嗤之以鼻，但業(yè)界常常會將二者做比)資金鏈斷裂，甚至走向破產(chǎn)的邊緣。緊接著，曾雄心勃勃開發(fā)電動汽車的CODA公司宣布申請破產(chǎn)保護(hù)，欲拋棄汽車業(yè)務(wù)。美國本土電動汽車品牌”三劍客”中只有特斯拉活得不錯。

　　再看財大氣粗的傳統(tǒng)車企陣營，目前只有日產(chǎn)雷諾堅守在零排放前沿，而豐田、本田、通用和福特等企業(yè)更傾向于退守混動路線。即便是日產(chǎn)主打的電動車品牌聆風(fēng)，去年也遠(yuǎn)未實(shí)現(xiàn)銷售目標(biāo)，隨著聆風(fēng)國產(chǎn)化進(jìn)程的推進(jìn)，中國儼然已經(jīng)成為日產(chǎn)總裁戈恩電動汽車雄心的最后一絲希望。

　　Model S熱銷在中國鋰電股市，甚至整個電動汽車行業(yè)引發(fā)的震動，特斯拉效應(yīng)已經(jīng)顯現(xiàn)。的確，不論是顛覆電動汽車?yán)砟畹腞oadster和Model S，還是一路飆升的股票，特斯拉成為了全球電動汽車行業(yè)的標(biāo)桿。但對于投資者和從業(yè)者而言，特斯拉只是特斯拉，難成救世主。

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