根據(jù)乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，2018年國產(chǎn)狹義乘用車全年批發(fā)銷量為2323.7萬輛，同比下降4.0%。全年銷量為2235.1萬臺，同比下降5.8%。這是中國汽車二十多年來的首次年度負增長。

可喜的是，在新能源汽車補貼政策、限牌限外政策和雙積分政策的共同努力下，2018年新能源狹義乘用車全年銷量達98.5萬輛，同比增長88.9%。這個銷量規(guī)模對于2018年車市寒冬來說雖然是杯水車薪，但是也算是冬夜里的一抹星星之火。

再仔細看看2018年新能源汽車銷量數(shù)據(jù)卻會讓人跌破眼鏡。2018年在售新能源汽車排名前十清一色都是自主品牌：北汽、比亞迪、榮威、奇瑞、江淮和江鈴。

其中低端AO級車型的北汽新能源EC系列、奇瑞eQ系列、江淮IEV、江鈴E200S，合計銷量超過21萬輛，前三者是短時租賃車企的主力車型。

雙積分政策從2019年開始正式全面實施，具有超大銷售規(guī)模體量的合資車企為了維持傳統(tǒng)燃油車產(chǎn)銷量不受政策限制，必須發(fā)力新能源汽車，不管是插電混合動力汽車還是純電動汽車。

2019年開始，新能源汽車補貼政策將迎來最大幅度的下降，獲得補貼的技術(shù)門檻也將越來越高，再加上合資車企的品牌優(yōu)勢競爭，自主品牌將首當其沖面臨巨大的銷售和經(jīng)營壓力。

造車新勢力的純電動汽車終于走出了PPT造車階段，開始批量交付，2018年主要有蔚來ES8、威馬EX5和小鵬G3等等。2019年還將有更多車型上市：蔚來ES6、威馬EX5 Pro和EX6、奇點iS6、愛馳U5、車和家理想智造ONE等等數(shù)不清楚的品牌和車型。

傳統(tǒng)自主車企中，比亞迪、榮威已經(jīng)在插電混合動力汽車和純電動汽車占據(jù)了發(fā)展先機；以廣汽新能源的Aion.S和吉利GE11等純電動轎車為代表，宣告自主品牌開始在中高端新能源汽車開始發(fā)力。

合資車企的純電動汽車將集中在2020年開始爆發(fā)，高端車系以奔馳EQC、寶馬iX3和奧迪e-tron為代表；特斯拉Model 3也將在上海工廠實現(xiàn)全面國產(chǎn)；豐田、大眾、通用普及型純電動汽車陸續(xù)跟上。

作為先行隊伍，插電混合動力車型已經(jīng)陸續(xù)上市，寶馬5系PHEV、X1 PHEV，奧迪A6L 40 e-tron、Q7 55 e-tron，大眾的途觀PHEV、帕薩特PHEV、邁騰PHEV，豐田卡羅拉雙擎E+、雷凌雙擎E+等等。

新能源汽車正在加速投產(chǎn)推向市場，但新能源汽車市場的發(fā)展無法脫離經(jīng)濟發(fā)展規(guī)律。再怎么爆發(fā)式增長也總會有極限，蛋糕也就那么大，朋友圈也不能重復利用，還要排除市場壁壘，車企要銷售一輛新能源汽車總會力不從心。

誠然，各個大中型城市都發(fā)布了新能源汽車推廣政策，網(wǎng)約車、出租車、公交車、政府用車等等都將率先電動化，這是一個現(xiàn)實的市場，但是要競爭這個市場，天時地利人和一個都不能少，一個都不容易。

正所謂靠天靠地不如靠自己，政策已經(jīng)擺在那里，不管是公平的還是公平的，如何做到上有政策下有好對策（備注：褒義的解釋），正正就是用來考驗車企運營能力的。

前有跟滴滴合作共同研發(fā)定制網(wǎng)約車型，但是滴滴就那么一個，而且還走得步履蹣跚；后有短時租賃，共享汽車的好去處，但是途歌“押金事件”宣告共享車企似乎也沒那么美好。

零售市場更是競爭激烈，先別說高端車型市場規(guī)模有限，在中端市場，同級別車型要比傳統(tǒng)燃油車貴出不少，僅僅用環(huán)保綠色的概念是招不來客戶的，限號限牌限外政策當然也就沒轍了，哪一天你出一個要命的政策也只能認。

政策不要緊，只要肯認真，辦法總比困難多。新能源汽車必須得賣出去，而且得大賣特賣。一條路走不通，兩條路走不順，三條路同時走總會有個好去處吧。最新的一條路就是車企親自布局移動出行服務(wù)。

三大汽車央企整合的先期試驗，一汽、東風、長安合資組建了T3出行服務(wù)公司，不過好像還什么風吹出來；大眾汽車創(chuàng)建逸駕科技布局網(wǎng)約車；一汽-大眾共享汽車平臺“摩捷出行”開始試運行。

在吉利的”曹操專車“之后，上汽集團推出“享道出行”進軍網(wǎng)約車業(yè)務(wù)；寶馬獲得成都網(wǎng)約車經(jīng)營許可證，正式運行網(wǎng)約車業(yè)務(wù)；東風汽車獲得武漢網(wǎng)約車經(jīng)營許可證，在“東風出行”平臺運營網(wǎng)約車業(yè)務(wù)。

在移動出行市場，滴滴出行以90%以上的市場占有率坐擁絕對領(lǐng)先地位。滴滴出行聯(lián)合31家汽車產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)成立“洪流聯(lián)盟”，打造全球規(guī)模最大的汽車移動出行平臺。

為滴滴開發(fā)定制車型，這個全新標簽，導致各大車企陷入淪為“OEM工廠”的焦慮之中。

前些年那場轟轟烈烈的滴滴-優(yōu)步市場爭奪戰(zhàn)依舊歷歷在目，一切塵埃落定之后，滴滴出行截止目前也并未實現(xiàn)盈利。移動出行服務(wù)市場的巨大潛力是不容質(zhì)疑的，中國網(wǎng)約車的市場規(guī)模到2020年將有望達到720億美元驚人水平。

在滴滴出行面臨種種困境之下，車企為何不自研、自制、自銷，為自己定制開發(fā)網(wǎng)約車型，在自己的工廠制造，再通過自己的運營實現(xiàn)另一個汽車銷售出口。同時，滿地跑的自家車隊，難道不正正就是一個個移動的廣告牌么？

傳統(tǒng)汽車的利潤水平隨著競爭日益白日化已經(jīng)逐步下降，而電動汽車不管是汽車銷售利潤還是售后利潤都將受到更大的限制。與其直接銷售低毛利的原材料，為何不想方設(shè)法增加產(chǎn)品的附加值，擴寬未來發(fā)展空間？

盈利是一件重要的事，但遠遠不是最重要的事情。畢竟如果完成不了新能源汽車銷量指標，導致燃油車產(chǎn)量被限制，還要被迫對外購買積分，這已經(jīng)不是錢的事情了，這是面子的事情。

汽車電動化、智能網(wǎng)聯(lián)化，汽車運行過程中收集的數(shù)據(jù)量已經(jīng)成為自動駕駛等汽車未來技術(shù)的重中之重。

側(cè)重于CtoC服務(wù)的滴滴還未實現(xiàn)盈利，但是BtoC神州專車早已實現(xiàn)了盈利。車企利用新能源汽車提供移動出行服務(wù)，將擁有更大的想象空間。

不管是解決新能源汽車銷售、提供差異化的出行服務(wù)、獲取潛在車主用戶數(shù)據(jù)和汽車行駛數(shù)據(jù)、營銷新渠道、創(chuàng)新汽車金融等等都是車企值得嘗試的。

寶馬的ReachNow網(wǎng)約車服務(wù)中，用BMW i3布局分時租賃市場，用BMW 525Li M運動款布局網(wǎng)約車高端市場，并配備專屬司機，車主還能夠享受通過APP提前設(shè)定車內(nèi)溫度、電臺等定制化出行體驗。高端如寶馬都開展移動出行服務(wù)，更何況各大期待品牌向上的自主車企。

對于車企來說，將新能源汽車推向零售市場依舊是面向未來、可持續(xù)的首要工作，但是在新能源汽車市場有待開發(fā)、規(guī)模化緩慢，新能源汽車基礎(chǔ)設(shè)施還不完善的背景下，政府采購和自產(chǎn)自銷都是一個一勞永逸的方法。

從頭開始，一步一個腳印搭建移動出行服務(wù)平臺當然是一件難事，但總是一個現(xiàn)實可見的辦法。不試試怎么知道呢？一切只需要再勇敢一點，再快速一點。

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