本文上篇闡述了人們對(duì)出行的核心要求、以及中國眾多城市交通現(xiàn)階段的問題。下篇將以智能網(wǎng)聯(lián)無人駕駛共享汽車、智能交通的人、車、路和大數(shù)據(jù)信息網(wǎng)絡(luò)一體化等創(chuàng)新思維和方法，展開城市交通解決方案的詳細(xì)分析和論述。【深謀遠(yuǎn)慮"點(diǎn)到點(diǎn)的方便"，辨清創(chuàng)新模式在城市交通發(fā)展中的機(jī)遇和挑戰(zhàn)（上篇）】

無人駕駛

未來無人駕駛汽車的目標(biāo)，應(yīng)該是集合智能互聯(lián)、自動(dòng)駕駛、共享出行和電力驅(qū)動(dòng)四個(gè)緯度。在智能無人駕駛領(lǐng)域，似乎出現(xiàn)兩條技術(shù)路線：

一個(gè)是自動(dòng)駕駛汽車。這是以美歐西方發(fā)達(dá)國家企業(yè)最先發(fā)起的以道路前方及周圍信息探測計(jì)算分析、結(jié)合高精度地圖和衛(wèi)星定位為其中非常重要核心環(huán)節(jié)的技術(shù)路線，目標(biāo)是達(dá)到智能化“獨(dú)立行為能力”電腦自動(dòng)駕駛替代人工駕駛。

目前多數(shù)自動(dòng)駕駛汽車技術(shù)是以智能機(jī)器人為技術(shù)發(fā)展方向，即以車載計(jì)算機(jī)加激光或毫米波雷達(dá)、攝像頭、GPS定位、眾多傳感器和控制部件為研發(fā)方向，通過車輛平臺(tái)、硬件平臺(tái)、軟件平臺(tái)、云端數(shù)據(jù)服務(wù)技術(shù)實(shí)現(xiàn)環(huán)境感知、路徑規(guī)劃、車輛控制和車載操作系統(tǒng)，既要具備對(duì)外部探測距離遠(yuǎn)、清晰度高的硬件設(shè)備和自身存儲(chǔ)容量極大的精準(zhǔn)高清地圖、又對(duì)衛(wèi)星精密定位的依賴較高，車輛自身一百多個(gè)電子控制單元（ECU）加上前面要求的眾多變量大數(shù)據(jù)計(jì)算，希望如同人類的眼睛-大腦-四肢和手腳的信息-分析-指令-執(zhí)行的一個(gè)自身合成系統(tǒng)。除非是雷達(dá)系統(tǒng)，目前多數(shù)采用的視頻攝像作為汽車行進(jìn)需要的“眼睛”，其捕獲的外界信息只要采用的是成像素技術(shù)，清晰度要求與車載電腦存儲(chǔ)量和計(jì)算量就直接相關(guān)，同時(shí)易受鏡頭質(zhì)量、路面及天氣影響。

車載電腦還要比對(duì)車載地圖和GPS定位等諸多信息，可以想象這個(gè)要求對(duì)車載電腦計(jì)算和學(xué)習(xí)控制能力無疑非常高了。因?yàn)檫@要求“個(gè)人獨(dú)立行為能力”，而忽略了智能信息網(wǎng)絡(luò)整體的“團(tuán)隊(duì)”協(xié)作能力。

其實(shí)，在中國國情條件的人工駕駛之所以有大量追尾、刮蹭等交通事故，可以歸納為依賴駕車人的駕駛“獨(dú)立行為能力”模式，即視覺范圍內(nèi)發(fā)現(xiàn)-判斷-行動(dòng)。何況人類駕駛中依靠自己一個(gè)人的眼睛和大腦 “個(gè)人獨(dú)立行為能力”，會(huì)有視覺的盲區(qū)死角、會(huì)有大腦思維反應(yīng)時(shí)間不夠迅速及時(shí)和長時(shí)間注意力高度集中會(huì)產(chǎn)生疲勞等問題。人類在駕車時(shí)的無意甚至是有意人為因素，如路上突發(fā)事件處理不及時(shí)的無意行為，惡意強(qiáng)行超車并線、路口不排隊(duì)加賽、路邊隨意占道行駛和停車、酒后駕車等諸多人為因素，都會(huì)對(duì)道路交通產(chǎn)生負(fù)面影響。于是就會(huì)有諸如發(fā)現(xiàn)不及時(shí)、反應(yīng)不及時(shí)、反應(yīng)時(shí)間不夠等因素造成事故。而以仍然延續(xù)“個(gè)人獨(dú)立行為能力”的智能自動(dòng)駕駛模式，當(dāng)然仍然存在上述的這些問題沒有從根本上解決，理論上就仍然存在上述事故發(fā)生的可能性。

這在沒有道路擁堵和路況不復(fù)雜狀況條件下是比較理想的方式，但設(shè)想在與目前城市道路擁堵狀況下，用自動(dòng)駕駛替代人工駕駛，只能算是人們乘車出行方式的改良。筆者以為這對(duì)中國目前和未來若干年內(nèi)城市交通出行需求服務(wù)發(fā)展而言，自動(dòng)駕駛汽車技術(shù)路線并非最佳，甚至不適用。

另一個(gè)是智能網(wǎng)聯(lián)無人駕駛汽車。這是搭載先進(jìn)的車載傳感器、控制器、執(zhí)行器等裝置，融合現(xiàn)代通信與網(wǎng)絡(luò)技術(shù)，實(shí)現(xiàn)V2X（即車與人、車、路、云端等車對(duì)外界的信息交換）智能信息交換、共享，具備復(fù)雜環(huán)境感知、智能決策、協(xié)同控制等功能，以人、車、路和智能交通信息網(wǎng)絡(luò)一體化，通過整體統(tǒng)籌線路規(guī)劃和協(xié)調(diào)、真正實(shí)現(xiàn)智能互聯(lián)、自動(dòng)駕駛、共享出行和電力驅(qū)動(dòng)，從根本上避免道路擁堵和事故發(fā)生，達(dá)到安全、迅捷、便利和經(jīng)濟(jì)的乘車出行目的，并最終可實(shí)現(xiàn)替代人來操作的新一代汽車。

近期已在幾個(gè)地方應(yīng)用的快遞分揀機(jī)器人系統(tǒng)可以給以車、路和智能交通信息網(wǎng)絡(luò)一體化技術(shù)路線很好的借鑒：

1. 任務(wù)受理，車輛（智能倉儲(chǔ)機(jī)器人）領(lǐng)到包裹后穿過工業(yè)照相機(jī)讀碼。

2. 機(jī)器人調(diào)度系統(tǒng)CRS（“大腦”）根據(jù)包裹目的地代碼規(guī)劃出車輛運(yùn)行路徑。

3. 路徑與車輛移動(dòng)和交通管理。

智能分揀系統(tǒng)通過無線網(wǎng)絡(luò)通信對(duì)整個(gè)區(qū)域的運(yùn)行情況和數(shù)據(jù)進(jìn)行實(shí)時(shí)監(jiān)控和交付，保證有效性和可靠性。路徑行駛中的車輛支持超聲波避障檢測，實(shí)現(xiàn)平面交匯處和周圍車輛距離過近時(shí)自主智能避障和碰撞防護(hù)。近日開啟的上海洋山港四期自動(dòng)化碼頭50臺(tái)自動(dòng)引導(dǎo)車（AGV）運(yùn)行亦是同理。

智能網(wǎng)聯(lián)無人駕駛汽車并非需要極為發(fā)達(dá)的如同人類大腦獨(dú)立思維能力，而是依靠車際間信息交互、交通基礎(chǔ)設(shè)施的“團(tuán)隊(duì)合作”，其行程線路可以在其出發(fā)前就已經(jīng)在網(wǎng)絡(luò)計(jì)算中心得到統(tǒng)籌計(jì)算規(guī)劃。行程中其技術(shù)關(guān)鍵信息是實(shí)時(shí)地理位置坐標(biāo)，車輛V2X裝置或路邊沿途遠(yuǎn)距離射頻識(shí)別信號(hào)不斷與沿途網(wǎng)絡(luò)基站天線交流，每一個(gè)網(wǎng)絡(luò)基站天線發(fā)出信息中包含該基站地理位置坐標(biāo)，使得移動(dòng)中的車輛除自身車載衛(wèi)星定位之外，還有地標(biāo)定位的雙重位置坐標(biāo)精確性校核修正。

車輛自身在移動(dòng)中不斷發(fā)出諸如“我是誰”的VIN信息、以及速度多少、是否加速或減速、方向及預(yù)轉(zhuǎn)向的偏向角多少的狀態(tài)信息，同時(shí)亦將感知到各種情況如前方及周圍天氣情況、路面情況、道路變化等信息通過信息網(wǎng)絡(luò)傳感器天線上傳到云端，告訴車輛位置信息并連續(xù)不斷的獲取和執(zhí)行新的直行或轉(zhuǎn)向、速度等位置移動(dòng)信息指令。

車載電腦僅需實(shí)時(shí)通過車載傳感器或雷達(dá)對(duì)行進(jìn)前方及周邊物體的間距信息做監(jiān)控判斷，一旦判斷在對(duì)應(yīng)速度的行進(jìn)方向位移可能會(huì)與前方物體造成觸碰，即刻優(yōu)先執(zhí)行制動(dòng)和/或轉(zhuǎn)向指令，之后再繼續(xù)執(zhí)行位移指令。這樣對(duì)其車載電腦的計(jì)算工作量就減輕了許多，使得智能網(wǎng)聯(lián)汽車實(shí)際上是在覆蓋城市道路交通信息網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)中，成為眾多末端細(xì)胞之一，當(dāng)然部分信息可以通過專用短程通信技術(shù)（DSRC）等技術(shù)不經(jīng)過云端快速分享給周邊車輛、行人等交通參與者。云端對(duì)眾車輛和路邊信息網(wǎng)絡(luò)傳感器上傳的大數(shù)據(jù)做進(jìn)一步的計(jì)算分析后再將統(tǒng)籌協(xié)調(diào)后的指令信息下發(fā)給通過和即將到達(dá)該區(qū)域的車輛。

這樣智能網(wǎng)聯(lián)汽車在整個(gè)體系中，不僅接收網(wǎng)絡(luò)傳輸?shù)囊苿?dòng)各項(xiàng)指示，使得此車輛在眾多行進(jìn)該路段車輛中，一方面是按照信息網(wǎng)絡(luò)統(tǒng)籌調(diào)度的“規(guī)矩分子”，同時(shí)亦通過周圍不同位置和角度的各車輛及道路旁或上方的傳感器，使得此車與周圍車輛彼此間都相互了解當(dāng)前和下一步移動(dòng)意向；另一方面，該車也貢獻(xiàn)出精確實(shí)時(shí)交通狀況信息，使得云端能夠清楚掌握各車輛到來、通過和離去時(shí)間等精確信息構(gòu)成的全方位立體信息網(wǎng)絡(luò)。各智能網(wǎng)聯(lián)汽車在這樣的環(huán)境中就能夠提前預(yù)知而提前采取預(yù)防措施，避免了追尾、觸碰刮蹭等事故發(fā)生，無人駕駛汽車的行駛安全性和行駛效率將會(huì)比有人駕駛的人為因素更高，即保障了各車輛的行駛安全又保障了路途暢通。

與目前的人工駕駛或純“個(gè)人獨(dú)立行為能力”模式的自動(dòng)駕駛汽車對(duì)比之下，“團(tuán)隊(duì)力量”不僅解決了“個(gè)人獨(dú)立行為能力”模式的自動(dòng)駕駛汽車L3和L4在技術(shù)、法規(guī)和道德倫理等方面的難題，更重要的是解決了城市道路交通擁堵問題。未來即使智能機(jī)器人的計(jì)算思維能力達(dá)到了人腦水平，人車路網(wǎng)的道路交通也仍必須緊密依靠智能交通信息網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)一體化。

以目前的技術(shù)水平，智能機(jī)器人能達(dá)到正常成人的大腦對(duì)復(fù)雜環(huán)境的應(yīng)對(duì)思維能力L3甚至更發(fā)達(dá)的水平L4仍有相當(dāng)長的路要走。無線網(wǎng)絡(luò)傳輸技術(shù)的飛速發(fā)展，尤其是5G移動(dòng)通訊技術(shù)網(wǎng)絡(luò)更高的速率和可靠性、更低的時(shí)延對(duì)智能網(wǎng)聯(lián)無人駕駛汽車應(yīng)用至關(guān)重要，智能交通信息網(wǎng)絡(luò)對(duì)智能網(wǎng)聯(lián)無人駕駛汽車的行駛控制以及車際間的信息實(shí)時(shí)交互，在5G時(shí)代將會(huì)更加容易實(shí)現(xiàn)。在交通出行的系統(tǒng)中都是這種信息網(wǎng)絡(luò)監(jiān)控和協(xié)調(diào)條件下的智能網(wǎng)聯(lián)駕駛車輛在行駛，那么一直懸疑而頭痛的自動(dòng)駕駛汽車在人類社會(huì)中倫理與法規(guī)問題都伴隨著體系的逐步完善而逐漸淡化直至最后規(guī)避。

當(dāng)然在考慮國際化時(shí)，若進(jìn)口自動(dòng)駕駛汽車盡管具備了智能機(jī)器人的“個(gè)人獨(dú)立行為能力”，但是在沒有融合進(jìn)中國智能信息網(wǎng)絡(luò)的“團(tuán)隊(duì)合作”前，盡管能夠?qū)崿F(xiàn)自動(dòng)駕駛，卻仍面臨著中國的技術(shù)融合、倫理與法規(guī)等問題。

智能網(wǎng)聯(lián)無人駕駛汽車的最大優(yōu)勢(shì)是“體系團(tuán)隊(duì)力量”，能夠做到相比于“獨(dú)立行為能力”的自動(dòng)駕駛汽車難以做到的“點(diǎn)到點(diǎn)的方便”出行服務(wù)：

• 解決交通擁堵問題：預(yù)知出行車輛的出發(fā)和目的地位置、行駛路線、數(shù)量、車速、行車間距等關(guān)鍵道路交通管理信息，以及無停車泊位限制等；

• 可依據(jù)人們出行需求統(tǒng)籌高效的協(xié)調(diào)運(yùn)營：精準(zhǔn)的提供往返車輛大小、發(fā)車間隔密度等。

此外，筆者以為：

1)  古人馭馬出行，按照其傳統(tǒng)思維，人們對(duì)馬匹的優(yōu)選改良培育，是為了有更多的千里馬可用于出行。但后來汽車和公路的普及應(yīng)用，沒看見千里馬作為出行載體了吧？因?yàn)榻裉斓能嚺c路，在人們出行中已成為一個(gè)整體。現(xiàn)在正在研發(fā)的自動(dòng)駕駛汽車，若僅僅是替代人工駕駛汽車，其思維方式不是如同過去僅考慮馬匹，卻忽視了路的重要功能一樣嗎？社會(huì)技術(shù)的進(jìn)步，不僅是單一產(chǎn)品技術(shù)的進(jìn)步，應(yīng)該是不斷更多元素合成整體的進(jìn)步升級(jí)。前面介紹已經(jīng)成功投入運(yùn)營的快遞分揀機(jī)器人系統(tǒng)就是很好的證明！這些移動(dòng)載體，并非獨(dú)立具有L3至L4級(jí)自動(dòng)行駛能力，但在體系中能夠移動(dòng)安全和快速高效。

2)  西方發(fā)達(dá)國家研發(fā)自動(dòng)駕駛汽車的創(chuàng)新理念，其實(shí)是與其國家和社會(huì)體制條件下，企業(yè)更多是從研發(fā)新產(chǎn)品來迎合滿足市場獲利的角度思維。所以較少有企業(yè)從自動(dòng)駕駛汽車與人、車、路和涉及城市公共基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)信息網(wǎng)絡(luò)交通運(yùn)輸整體融合的理念角度思維。中國國情和體制條件與西方發(fā)達(dá)國家不同，在此相關(guān)的研發(fā)應(yīng)視線角度更高、更寬、更深遠(yuǎn)。應(yīng)從國家道路交通運(yùn)輸發(fā)展宏觀層面，不僅考慮運(yùn)輸載體，更應(yīng)思考人、車、路和數(shù)據(jù)信息網(wǎng)絡(luò)整體應(yīng)用服務(wù)提升，如何解決長期以來的城市交通擁堵難題、如何將各元素整合起來形成1+1〉2的更佳效果。所以智能網(wǎng)聯(lián)無人駕駛汽車應(yīng)用的主要目標(biāo)市場，不應(yīng)是私家車市場，而是共享出行服務(wù)市場。

未來道路交通中的自動(dòng)駕駛汽車，不應(yīng)該僅僅是有人駕駛被自動(dòng)駕駛的簡單替代。沒有人+車+路+智能交通信息網(wǎng)絡(luò)這個(gè)整體體系，現(xiàn)在道路交通及相關(guān)問題的所有弊病就仍不能消除，因?yàn)榈缆方煌ǔ鲂械馁Y源不能得到最有效的利用，不是嗎？中國的整車企業(yè)或互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)造車，不應(yīng)跟隨別人的思路，必須走捷徑，走出適合中國國情的道路來。 

汽車共享

當(dāng)城市中上述智能網(wǎng)聯(lián)無人駕駛電動(dòng)共享汽車達(dá)到規(guī)模化經(jīng)濟(jì)用車成本狀況后，個(gè)人購車和使用成本將會(huì)比現(xiàn)在更為經(jīng)濟(jì)。

以投放新增數(shù)量而非充分利用存量實(shí)現(xiàn)租賃“共享”，不僅不能解決已有的城市在用車保有數(shù)量巨大引起的道路擁堵、停車泊位緊張和相應(yīng)的城市管理與環(huán)境污染的難題，還增添了與巨大保有量車輛牌照、道路和停車泊位等因素爭奪資源的窘境。同時(shí)，該模式并未給用戶帶來乘車出行“點(diǎn)到點(diǎn)的方便”。

筆者設(shè)想政府主導(dǎo)的公交系統(tǒng)是最有實(shí)力和潛力條件作為未來智能網(wǎng)聯(lián)無人駕駛共享汽車出行服務(wù)商，當(dāng)然必須對(duì)其現(xiàn)行運(yùn)營模式加以信息技術(shù)和運(yùn)營創(chuàng)新模式改革，才能適合信息化與智能化時(shí)代滿足人們出行“點(diǎn)到點(diǎn)的方便”要求。現(xiàn)在公交體系，包括地面、地下、軌道等，其實(shí)都是過去百年機(jī)械工業(yè)思維模式的延續(xù)，比如因?yàn)槿藗兂鲂行畔㈦y以了解，所以供需雙方只好約定俗稱的指定約會(huì)站牌地點(diǎn)和路線。供方車隊(duì)按照指定路線和規(guī)律性的發(fā)車、沿途經(jīng)停指定站牌地點(diǎn)上下乘客。盡管高峰時(shí)段發(fā)車密度間隔短，但車內(nèi)乘客仍往往十分擁擠。但高峰期一過，公交公司車隊(duì)為了提供服務(wù)不得不發(fā)車，但發(fā)間隔車頻次較長，使得有乘車出行的乘客在站牌處等候較長的時(shí)間，而常常車內(nèi)乘客較少造成資源浪費(fèi)，且無論是高峰還是平常都有造成“最后一公里”的問題，產(chǎn)生了需要和供應(yīng)不平衡、不充分的發(fā)展之間的矛盾。

究其原因，筆者認(rèn)為是供需雙方信息難以溝通協(xié)調(diào)的舊體制運(yùn)營模式和管理思維落后，既公交公司車隊(duì)及運(yùn)營線路固定、車型大小固定式運(yùn)營管理模式造成的！在信息和智能網(wǎng)聯(lián)時(shí)代，上述供需雙方信息溝通缺失的難題將得以解決。有乘車出行需要的用戶，可以通過手機(jī)APP發(fā)送需求信息與不受固定線路、發(fā)車頻次和車型大小限制的汽車共享公交服務(wù)信息網(wǎng)絡(luò)體系對(duì)接，公交出行服務(wù)運(yùn)營商就能預(yù)先了解特定時(shí)間段內(nèi)潛在乘客的數(shù)量、希望上下車時(shí)間和地點(diǎn)位置等信息，通過與道路智能信息網(wǎng)絡(luò)計(jì)算管理中心統(tǒng)籌協(xié)調(diào)后，即能向各乘車出行申請(qǐng)乘客發(fā)車回饋信息，提供乘車“點(diǎn)到點(diǎn)的方便”出行要求。智能網(wǎng)聯(lián)無人駕駛公交車作為共享汽車出行服務(wù)載體，將遠(yuǎn)比現(xiàn)在模式具有革命性的變化，更能高效、平衡和充分的滿足人們乘車出行的要求。不是嗎？

筆者以為共享汽車的意義應(yīng)該是在滿足城市人們乘車出行“點(diǎn)到點(diǎn)的方便”基礎(chǔ)上，用較少的資源卻能高效應(yīng)用，減少城市在用車巨大保有數(shù)量。政府已經(jīng)在公共交通領(lǐng)域投入大量的資金并計(jì)劃還將投入更多的資金建設(shè)更龐大的公交體系。若從滿足城市人們出行“點(diǎn)到點(diǎn)的方便”服務(wù)角度，在最適合做共享汽車的智能網(wǎng)聯(lián)無人駕駛汽車投入普及應(yīng)用前，政府也應(yīng)該參與到共享汽車領(lǐng)域，通過以市場化運(yùn)作放大政府投資杠桿效應(yīng)，形成現(xiàn)代、文明、整潔、漂亮和宜居城市的本貌。

此外，有些汽車生產(chǎn)廠家認(rèn)為自動(dòng)駕駛汽車的目標(biāo)市場應(yīng)該仍以私家車為主。筆者不以為然，因?yàn)檎且驗(yàn)橹袊笾谐鞘性谟密嚤Ｓ辛匡柡椭萍s影響到整車廠商的銷售，即使一二年甚至幾年內(nèi)能有銷售提升，但宏觀條件的情況是只要擁堵和停車泊位緊張狀況問題沒有解決，賣出的越多之后的經(jīng)營就會(huì)越艱難、經(jīng)營空間就愈狹窄，逼得整車廠商們必須用創(chuàng)新理念和經(jīng)營方式才能生存。而上述智能網(wǎng)聯(lián)無人駕駛共享汽車出行服務(wù)的理念，能夠比較充分發(fā)揮汽車行駛速度快、承載能力強(qiáng)、用戶與車聯(lián)網(wǎng)技術(shù)最佳應(yīng)用效應(yīng)、避免共享單車“潮汐性”投放數(shù)量盲目和潮汐間的長時(shí)間混亂停放造成的副作用。

共享汽車出行服務(wù)開展的越普及、其實(shí)用效果就越好、對(duì)城市私人小汽車保有量形成的沖擊影響就越大，越能顯示新的城市出行方式不是依賴個(gè)人擁有汽車形成保數(shù)量巨大造成道路擁堵和停車資源緊張，而是提高車輛和城市道路資源使用效率、降低乘車出行金錢和時(shí)間成本。用戶出行需求和車輛行駛位置的信息越普及和透明，為城市道路交通智能網(wǎng)絡(luò)信息管理的準(zhǔn)確性和統(tǒng)籌計(jì)劃協(xié)調(diào)性提供了可操作基礎(chǔ)，越能避免道路擁堵，改善用戶乘坐體驗(yàn)。當(dāng)然高效的車輛使用，無疑會(huì)縮短車輛更新?lián)Q代周期。如此，即為廠商自己的市場經(jīng)營開拓出一片新的“藍(lán)?！笨臻g、又為政府和社會(huì)道路交通擁堵等問題排憂解難。正所謂企業(yè)社會(huì)責(zé)任正面影響與經(jīng)濟(jì)效益兼得，不是嗎？

智能交通的人、車、路和大數(shù)據(jù)信息網(wǎng)絡(luò)一體化

道路智能交通系統(tǒng)（ITS）的理念在中國九十年代已經(jīng)開始了。發(fā)展到今天，信息技術(shù)、計(jì)算機(jī)技術(shù)、數(shù)據(jù)通訊技術(shù)、車用雷達(dá)探測技術(shù)、視頻技術(shù)、傳感器技術(shù)、電子控制技術(shù)、自動(dòng)控制理論、運(yùn)籌學(xué)等科學(xué)技術(shù)已經(jīng)能夠?qū)崿F(xiàn)道路和行駛車輛的信息探測和CCTV監(jiān)控、位置和數(shù)量采集、車載信息遠(yuǎn)程無線通訊、車載GPS導(dǎo)航、路口信號(hào)燈管理、車輛通行信息及收費(fèi)等道路交通監(jiān)控和管理。但筆者看來，這種ITS仍然是被動(dòng)式和不精確的，因?yàn)闆]有最直接和數(shù)量最有影響力的交通出行參與者--人和車的出行意向信息，即從何處到何處、什么時(shí)間、數(shù)量多少等這些對(duì)路途道路位置、車速和流量、末端接待能力等交通管理至關(guān)重要的信息，只能是慣例和各道路視頻監(jiān)視大概了解掌握哪里擁堵了、哪里交通狀況良好，不能最有效的對(duì)交通出行參與者實(shí)施統(tǒng)籌協(xié)調(diào)管理。

手機(jī)無線通訊已形成全面覆蓋的5G和4G網(wǎng)絡(luò)亦應(yīng)融合進(jìn)智能交通信息網(wǎng)絡(luò)體系，有乘車出行需要的人可以通過手機(jī)APP發(fā)送需求信息或車輛出行前駕車人在車載屏幕上發(fā)出申請(qǐng)，信息如同現(xiàn)在的滴滴出行服務(wù)屏幕顯示的包含出發(fā)地、目的地、出發(fā)時(shí)間，這些信息讓負(fù)責(zé)該區(qū)域的道路交通信息管理樞紐站知道了該車的出發(fā)位置。道路交通信息管理與計(jì)算系統(tǒng)將自動(dòng)應(yīng)答反饋駕駛?cè)说纳暾?qǐng)，提供優(yōu)化的行車路線信息。如此，ITS才能真正提前了解、統(tǒng)籌協(xié)調(diào)和實(shí)時(shí)掌控從何處到何處、什么時(shí)間、數(shù)量多少等這些對(duì)路途道路位置、車速和流量、末端接待能力等交通管理至關(guān)重要的信息。有了這些信息，智能交通網(wǎng)絡(luò)計(jì)算中心對(duì)大數(shù)據(jù)計(jì)算后可以統(tǒng)籌規(guī)劃，提前回饋出行人所駕駛的車輛點(diǎn)到點(diǎn)的最佳出行時(shí)間和路線，避免無序上路造成擁堵，進(jìn)而節(jié)省人們出行時(shí)間。

《道路交通安全法》第四十三條規(guī)定，同車道行駛的機(jī)動(dòng)車，后車應(yīng)當(dāng)與前車保持足以采取緊急制動(dòng)措施的安全距離，車速越快、安全距離越大。這是因?yàn)楹筌噷?duì)前車行駛狀況不能預(yù)知的不得已措施。可以設(shè)想，智能網(wǎng)聯(lián)無人駕駛汽車在這樣的體系中行駛，后車不僅可以實(shí)時(shí)知悉前方若干輛車的行駛動(dòng)作意向、甚至可第一時(shí)間掌握前方路段情況。如此，形成虛擬柔性連接的串行車輛，能如同高鐵列車諸多剛性連接的串行車廂一樣實(shí)時(shí)協(xié)同動(dòng)作。眾車輛的協(xié)同既可以使得智能網(wǎng)聯(lián)無人駕駛汽車的車速遠(yuǎn)比現(xiàn)在要快、更能各車即使在高速行駛時(shí)前后間距可以很近。這就意味著道路資源使用效率比現(xiàn)在的高一倍甚至幾倍！

還可以設(shè)想，現(xiàn)行人工駕駛所必須的路口紅綠燈視覺信號(hào)交通控制管理已無必要，甚至紅綠燈信號(hào)通過路口的思維都可以破除。傳統(tǒng)體制的平面交匯路口是紅綠燈按時(shí)間分配各方向道路放行（車流量多的會(huì)適當(dāng)延長時(shí)間），或環(huán)形路口交叉順序通過（但目前許多國人的素質(zhì)和對(duì)交通法規(guī)漠視，為避免交叉通行時(shí)的擁堵造成堵死，現(xiàn)在不少環(huán)形交叉路口不得不也安裝了紅綠燈）。但在車、路、信息網(wǎng)絡(luò)整體體系的統(tǒng)籌協(xié)調(diào)下，路上和周圍環(huán)境情況被路旁、路上方的雷達(dá)、射頻識(shí)別傳感器等探測裝置監(jiān)視著并將信息傳輸給附近的智能交通信息網(wǎng)絡(luò)云計(jì)算分站點(diǎn)，而所有抵近和正在通過該區(qū)域的智能網(wǎng)聯(lián)無人駕駛汽車亦將各自探測收集的信息通過這些探測裝置的信息發(fā)送天線傳輸給附近的智能交通信息網(wǎng)絡(luò)云計(jì)算分站，同時(shí)亦收集云計(jì)算分站回饋的信息和附近周圍車輛的無線信息。如此，所有車輛都能預(yù)知其它車輛的行動(dòng)意向和周圍情況，在云計(jì)算分站的統(tǒng)籌協(xié)調(diào)下有序協(xié)同行駛。既然智能網(wǎng)聯(lián)無人駕駛汽車工作機(jī)制不是以基于長期以來一直以人類眼睛看到場景作為“獨(dú)立行為能力”的視頻信息為行動(dòng)依據(jù)， 那么今天平面交匯路口的紅綠信號(hào)燈就沒有必要了。通過路口就不會(huì)因?yàn)榈却t燈轉(zhuǎn)為綠燈才能通行的等待停車。沒有停車，道路各方向就不會(huì)產(chǎn)生造成車輛密集擁堵的所謂“綠波帶”了，對(duì)嗎？某種意義上，若從未來交通思維角度，今天的紅綠燈系統(tǒng)其實(shí)是產(chǎn)生擁堵的原因之一呢。不是嗎？現(xiàn)在城際間高速公路每逢大霧天氣就會(huì)因?yàn)轳{車人視線受影響而關(guān)閉的情況，將不會(huì)再有了。對(duì)嗎？

(本圖來源于2017年12月10央視CCTV2“對(duì)話”節(jié)目“未來的出行”)

未來智能交通信息網(wǎng)絡(luò)體系，應(yīng)該將航空、鐵路、船舶、長途公路等到達(dá)和離開該城市的機(jī)場、車站、港口人群的數(shù)量及這些人群在事先申請(qǐng)的乘用車信息納入統(tǒng)籌計(jì)算體系，以便有針對(duì)性地精確和恰當(dāng)平衡調(diào)派相應(yīng)大小車型智能網(wǎng)聯(lián)無人駕駛共享汽車，避免無序等候的車輛、等候區(qū)面積資源占用低效和浪費(fèi)以及相關(guān)連接道路的無序擁堵。

交通運(yùn)輸部公路科學(xué)研究院的王笑京說 “從經(jīng)濟(jì)的角度來說，有一定的智能化的基礎(chǔ)設(shè)施，特別是路側(cè)的設(shè)施，其實(shí)是可以降低車輛的成本，也可以提高運(yùn)行可靠性和安全性。同時(shí)，這樣的基礎(chǔ)設(shè)施又是我們未來管理和服務(wù)的一個(gè)重要組成部分?！惫P者認(rèn)為在中國其更重要的意義在于能有效解決因人工駕駛無序而引發(fā)的交通擁堵、有效利用各相關(guān)資源、滿足人們“點(diǎn)到點(diǎn)的方便”乘車出行目的。

汽車產(chǎn)業(yè)的兩極分化:交通出行與娛樂服務(wù)

前面提到人們購買汽車目的除了方便出行之外，隨著社會(huì)需求的多樣化亦仍會(huì)有駕駛樂趣、個(gè)人人格化體現(xiàn)等需要，但在擁堵不堪的城市道路交通中，顯然是無法滿足的。隨著人工駕駛私家車出行模式向未來智能網(wǎng)聯(lián)無人駕駛汽車模式的轉(zhuǎn)型，人工駕駛樂趣將越來越從城市交通出行模式中淡出。理想中，若城市邊緣設(shè)有一處大型以汽車駕駛體驗(yàn)活動(dòng)場地為核心的綜合汽車文化休閑娛樂中心，提供競速賽道、動(dòng)態(tài)操控體驗(yàn)廣場、多重綜合模擬越野場區(qū)、室內(nèi)汽車知識(shí)與技術(shù)培訓(xùn)與博覽和大型休閑娛樂及餐飲服務(wù)建筑物于一身的商業(yè)服務(wù)中心，體現(xiàn)汽車技術(shù)綜合優(yōu)勢(shì)與自然景觀相融的理念，一方面滿足人們盡情“風(fēng)馳電掣”宣泄和挑戰(zhàn)速度與激情，享受物質(zhì)豐富帶來的精神成就滿足感以及適合開展為各種乘用車、越野車駕駛培訓(xùn)、試駕試乘、比賽等定期或重大活動(dòng)提供一個(gè)較專業(yè)的活動(dòng)平臺(tái)；另一方面，這里亦為人們提供一處有別于城市高樓密集感受，集郊外視野廣袤、天光云影、清澈河水、綠樹森林、身處大片平展草坪、遠(yuǎn)眺崇山峻嶺的清新休閑去處，應(yīng)該可以成為開展體驗(yàn)式傳播汽車文化與刺激消費(fèi)、拉動(dòng)內(nèi)需相結(jié)合的，與社會(huì)進(jìn)步和人們精神與物質(zhì)綜合提升需要的理想場所。

分階段實(shí)施應(yīng)用

實(shí)施要素：落實(shí)“交通即服務(wù)”原則的協(xié)調(diào)、管理和實(shí)現(xiàn)

1.  加強(qiáng)智能交通信息網(wǎng)絡(luò)基礎(chǔ)建設(shè)（包括三大運(yùn)營商的5G網(wǎng)絡(luò)納入整合），形成基礎(chǔ)設(shè)施配套的單車信息采集、大數(shù)據(jù)信息處理、道路流速流量信息監(jiān)督和分配控制、停車場信息監(jiān)督和分配控制等完整網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)。

2.  智能網(wǎng)聯(lián)無人駕駛共享汽車與智能交通信息網(wǎng)絡(luò)的“天羅地網(wǎng)”相結(jié)合為整體體系。在這個(gè)體系中，“信息”涵蓋了計(jì)算和傳輸，同時(shí)更是以獲取、發(fā)送和接收以及執(zhí)行為基礎(chǔ)。

3.  如果能在某一個(gè)城市一下就全面鋪開這種人、車、路、網(wǎng)體系當(dāng)然是很理想的。但是這種理想在現(xiàn)實(shí)中不存在，畢竟各地城市仍有大量的燃料發(fā)動(dòng)機(jī)和電動(dòng)能源驅(qū)動(dòng)的人工駕駛汽車在使用。所以在初始和過渡階段，先盡快并行開展智能網(wǎng)聯(lián)信息交互基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)和新車與在用車輛的智能網(wǎng)聯(lián)信息交互設(shè)備裝置安裝，逐步體系完善。

4.  車輛自動(dòng)駕駛技術(shù)與智能交通信息網(wǎng)絡(luò)技術(shù)對(duì)接匹配完善，直至成熟推廣應(yīng)用。

5.  汽車共享信息技術(shù)和應(yīng)用體系與智能交通信息網(wǎng)絡(luò)技術(shù)對(duì)接匹配完善，直至成熟推廣應(yīng)用。

6.  過渡階段在用人工駕駛汽車向無人駕駛信息技術(shù)的升級(jí)改造，逐步形成與智能交通信息網(wǎng)絡(luò)技術(shù)對(duì)接匹配完善，直至成熟推廣應(yīng)用。

7.  先行完成城市內(nèi)的應(yīng)用完善，再輻射城市間形成體系對(duì)接匹配，最后全國覆蓋。

結(jié)束語

目前城市交通擁堵、愈來愈多的富裕人口對(duì)私家車的購車欲望和中國制造產(chǎn)能充分急需更大市場接納與政府限購限行政策的矛盾，正如中共19大報(bào)告中指出的“我國社會(huì)主要矛盾已經(jīng)轉(zhuǎn)化為人民日益增長的美好生活需要和不平衡不充分的發(fā)展之間的矛盾”在城市道路交通領(lǐng)域里的突出體現(xiàn)，成為中國經(jīng)濟(jì)可持續(xù)發(fā)展在工業(yè)制造業(yè)和交通運(yùn)輸業(yè)發(fā)展的瓶頸。

從積極意義上看待未來交通的人+車+路+智能交通信息網(wǎng)絡(luò)的整體化發(fā)展，在現(xiàn)代化的科技手段下，自然資源占有少、使用效率高、道路出行更加安全迅捷，更重要的是人們?cè)诘缆方煌〞r(shí)間獲得極大的節(jié)省，比目前的狀況應(yīng)該更能為社會(huì)和國家都創(chuàng)造出更多的財(cái)富和經(jīng)濟(jì)實(shí)力。從目前供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革的角度，上述是合理的、進(jìn)步的。從消費(fèi)端私人、企業(yè)、社會(huì)和政府的購車和用車經(jīng)濟(jì)成本角度，在道路交通出行方面的日常支出將會(huì)有很大的減少，節(jié)省出來的錢又可以為其它無論是投資還是消費(fèi)帶來更多更寬廣的可能性和機(jī)會(huì)，至少生活水平將會(huì)得到改善提高。

中國的工業(yè)制造業(yè)能力、大數(shù)據(jù)信息計(jì)算與傳輸及互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)能力、國情體制在基礎(chǔ)設(shè)施投資建設(shè)能力等方面已具備相當(dāng)?shù)臈l件、甚至在世界上處于領(lǐng)先水平，在并行研發(fā)“獨(dú)立行為能力”的自動(dòng)駕駛汽車技術(shù)同時(shí)，更應(yīng)加快智能網(wǎng)聯(lián)無人駕駛汽車及其智能交通信息網(wǎng)絡(luò)的整體研發(fā)和普及應(yīng)用。中國在此方面有條件取得領(lǐng)先突破，一改歷史上一直都是西方發(fā)達(dá)國家制定技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)并向外輸出產(chǎn)品的狀況，實(shí)現(xiàn)中國在未來汽車產(chǎn)業(yè)和道路交通運(yùn)輸業(yè)直道超車。

此外，人們因道路交通出行約車、路途時(shí)間、按預(yù)期抵達(dá)等時(shí)間掌控，能通過信息網(wǎng)絡(luò)在“大數(shù)據(jù)計(jì)算”的信息回饋預(yù)知和行動(dòng)安排，在時(shí)間觀念帶來必須準(zhǔn)點(diǎn)守時(shí)的行為準(zhǔn)則影響。而這種影響，也很有可能對(duì)長期以來人們上下班產(chǎn)生的“道路交通波峰潮”政府城市管理和社會(huì)頭痛問題提供了解決方案。未來乘車出行模式的變化，對(duì)目前的汽車生產(chǎn)、銷售和服務(wù)模式、驅(qū)動(dòng)能源及供應(yīng)模式、基礎(chǔ)設(shè)施條件、道路交通規(guī)則，對(duì)社會(huì)生活和人們的思維及文明都將帶來影響重大的積極意義，甚至與目前方式和狀況產(chǎn)生顛覆性的變化，不是嗎？

希望以上表述能“拋磚引玉”，加快人類社會(huì)早日擺脫目前城市道路交通擁堵與不便、安全事故損失頻發(fā)、自然資源占用大卻利用率低等頭痛卻難以解決的問題，為更安全、方便、迅捷、經(jīng)濟(jì)的道路交通出行模式的所有參與者們提供一個(gè)新的思路。

作為結(jié)束語，這里引述Google X和自動(dòng)駕駛汽車項(xiàng)目的聯(lián)合創(chuàng)始人塞巴斯蒂安·斯倫(Sebastian Thrun) 曾說的話“交通對(duì)我們非常重要。目前，大多數(shù)人都依賴擁堵的公路出行。我相信，如果我們能發(fā)明安全、經(jīng)濟(jì)和安靜的技術(shù)——哪怕很久后才會(huì)在全國范圍內(nèi)普及，我們將真正改變交通。它將具有驚人的影響?！?/p>

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