2016年整個(gè)低速電動汽車行業(yè)談?wù)撟疃嗟哪^于“標(biāo)準(zhǔn)和政策”，與前幾年的空談不同，隨著國家發(fā)布低速電動汽車技術(shù)條件征求意見稿及低速電動汽車技術(shù)條件籌備會的召開，今年再談這個(gè)話題時(shí)整個(gè)行業(yè)似乎更顯底氣。業(yè)內(nèi)有實(shí)力的車企也就此著手全面升級工作，以應(yīng)對接下來的“淘汰一批，規(guī)范一批，升級一批”行業(yè)政策?！皬奈措x春天如此近過”用在此時(shí)的行業(yè)發(fā)展階段似乎再合適不過。

與其說這是一種產(chǎn)業(yè)與國家政策博弈后取得的階段性勝利，倒不如說這是一次大眾需求倒逼管理者及管理政策而產(chǎn)生的一種與時(shí)俱進(jìn)。龐大的產(chǎn)業(yè)集群、就業(yè)人口、市場銷量、市場需求加之國內(nèi)人口結(jié)構(gòu)、交通利用率及基層交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)現(xiàn)狀決定著這是一個(gè)時(shí)期內(nèi)中國在出行上無法規(guī)避的話題，任何形式的規(guī)避或者背道而馳都有可能損害幾億人的合理利益。

當(dāng)然你質(zhì)疑說合理不一定合法，那這個(gè)問題就再次回到國家治理上，在依法治國的時(shí)代背景下，緣何一個(gè)因大眾需求而產(chǎn)生的行業(yè)卻無法可依呢？這是否又與國家大力提倡社會主義市場經(jīng)濟(jì)是背道而馳呢？而一些地方政府在這種現(xiàn)實(shí)面前又總是出臺一些差強(qiáng)人意的地方管理，又是否真正是對“人民利益”負(fù)責(zé)，如果我們的每一次決策都是基于這樣的初衷，那顯而易見這種草率的決定從未有過民意的調(diào)查。在國家層面已經(jīng)認(rèn)真對待和接受這種需求現(xiàn)象時(shí)，地方的某些限制或者突擊執(zhí)法是否更顯動機(jī)不純？

我想作為服務(wù)型政府的職責(zé)體現(xiàn)，在低速電動汽車上首先要捫心自問“這樣一款交通工具對老百姓到底有多重要？”

首先，人口結(jié)構(gòu)決定需求激增。在今年3月份舉辦的博鰲亞洲論壇上，有專家直言中國已經(jīng)進(jìn)入“低生育率陷阱”。中國早在2015就已經(jīng)越過國際公認(rèn)的老齡化“紅線”。統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，2015年國內(nèi)總?cè)丝诔^13.6億，60歲以上者過2.1億，65歲及以上占總?cè)丝?0.1%。有推算數(shù)據(jù)顯示，從2011年開始，中國的勞動力與老年人口的比例已降至7.5，2021年將降至4.2(數(shù)據(jù)來自《中國青年報(bào)》2016年3月26日報(bào)道)。

最后，政策放開后，過渡性需求很客觀。隨著政策的逐漸明朗，低速電動汽車取得準(zhǔn)生證幾乎沒有懸念。目前國內(nèi)有12個(gè)省28個(gè)市出臺了相關(guān)管理辦法。筆者認(rèn)為對小型電動汽車來說“嚴(yán)進(jìn)”才是常態(tài)，符合“淘汰一批”的行業(yè)政策，能夠更好的優(yōu)化產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)，提升整體質(zhì)量。在合法化可期、質(zhì)量更有保障、品牌溢價(jià)提升的趨勢下，低速電動汽車作為家庭過渡性交通工具的選擇優(yōu)勢更明顯。這種優(yōu)勢在三四線城市、鄉(xiāng)鎮(zhèn)及農(nóng)村更為明顯。

綜合來說，一輛低速電動汽車對于老百姓究竟有多重要，我想這已經(jīng)是不言而喻的事情。于管理來說，能不能讓這個(gè)產(chǎn)業(yè)更好的服務(wù)老百姓才是當(dāng)前應(yīng)當(dāng)考慮和布局的要務(wù)，而產(chǎn)業(yè)自身則需要自我升級，保證在“高產(chǎn)能、少而精”的產(chǎn)業(yè)未來中能夠始終“江湖有位”，而老百姓也因此受益，后顧無憂。

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