在2014年北京車展期間，筆者就撰寫過江淮IEV5靜態(tài)評測的稿件。（參見：頗有新意 全新一代江淮和悅iEV5電動汽車）2015年上海車展之前，這款電動車以不足10萬元的(扣除補(bǔ)貼后)售價“低調(diào)”上市。而在此之前，筆者也曾到江淮車廠對其進(jìn)行簡短的試駕。本文是綜合筆者在2015年4月24日至26日進(jìn)行的一次深度試駕后，撰寫的體驗報告。

江淮iEV5是其第5代電動車，長寬高4320*1710*1515mm，軸距2490mm。從尺寸來看，屬于緊湊型家用車級別，三廂車的設(shè)定與上一代iev4有著一定的傳承。從正向看，iEV5碩大的6邊型“大嘴(前保險杠進(jìn)氣格柵)”與內(nèi)部集成LED日間行車燈帶的前組合燈十分搶眼。這也是區(qū)分江淮歷代電動車與iEV5外觀上最大的區(qū)別。而使用大量鍍鉻亮飾條的“大嘴”看起來明晃晃，在早上7、8點鐘的朝陽襯托下，顏值和違和感將會引起不同級別的消費者吐槽與好評。對于仍然使用著1997年化油器富康的筆者而言，車輛的外觀重要性遠(yuǎn)不如動力和質(zhì)量；對于一款電動車而言，外觀和內(nèi)飾更不能與穩(wěn)定的續(xù)航里程更實際。當(dāng)然在中國，衡量一款車(包含新能源車)的好壞，很大程度上被外觀、內(nèi)飾和配置所左右。如果能夠接受這款車的外觀，請往下看筆者的評測。

以下是筆者對iEV5的一些主觀感受，從外觀、內(nèi)飾、動力、懸架、操控談起。

1、外觀：

從19世紀(jì)第1臺機(jī)動車下線，無論車輛外觀的變化、動力的提升、技術(shù)的進(jìn)化，都朝著不同方向發(fā)展，唯有不同時期的車輛腰線的升高，遵循著整車高度和寬度成正比的一定之規(guī)。從側(cè)面看，江淮iEV5的腰線從前車門處被巧妙的“斬斷”，外擴(kuò)的翼子板線條圓弧過渡、前后車門和后側(cè)圍的腰線，“前低后高”一氣呵成的上揚(yáng)至后組合燈，使得整車呈現(xiàn)隨時全“油門”向前沖的態(tài)勢。被“斬斷”且上揚(yáng)的腰線，巧妙地隱藏了整車較小的尺寸的事實，“溜背”式的后備箱蓋和D柱顯得iEV5更敦實。但是，筆者對于iEV5的外觀設(shè)定仍然有保留看法。

2、內(nèi)飾：

黑白相間、涇渭分明的配色，是江淮iEV5電動車另一大亮點。如果其外觀不能引起關(guān)注，那么其內(nèi)飾絕對是話題的爆發(fā)點。習(xí)慣了深色公務(wù)化內(nèi)飾的中年人，恐怕不會認(rèn)可這款電動車內(nèi)飾的風(fēng)格，反而是20-30歲的年輕消費者會接受。

采用全觸摸操控的多功能顯示屏，不僅在屏幕上進(jìn)行操控，根可以通過接觸控制面板來達(dá)到調(diào)節(jié)、自動空調(diào)、地圖導(dǎo)航、行車電腦、多媒體和音量大小的目的。這套系統(tǒng)屏幕的顯示效果上絕對處于10萬級別車型中領(lǐng)先地位，但是在實際使用中，控制面板觸摸靈敏度不高，需要使用手指進(jìn)行精準(zhǔn)“點擊”才可操控。如果在行車中，調(diào)節(jié)各個選項，很容易使駕駛員分心。當(dāng)然，還有另外一種控制方式，那就是張嘴用標(biāo)準(zhǔn)的普通話想控制面板喊話：空調(diào)，走你……”、“導(dǎo)航，招呼著”、“話匣子，你好嗎”。

通過觸摸屏幕左下第2位的“EV”按鍵，即可直接進(jìn)入顯示電池、能耗、能量輸出等信息的子菜單。

倒車顯示系統(tǒng)的畫面質(zhì)量，更傾向佳能(色彩艷麗)風(fēng)格。贊！

隨車標(biāo)配的凱立德地圖，幾乎不存在使用障礙了。一如既往的人性化，是筆者認(rèn)為最為出色的一款導(dǎo)航地圖。江淮iEV5以凱立德地圖為基礎(chǔ)設(shè)定的操控模式，應(yīng)該不會讓大多數(shù)駕駛員感到陌生。雖然創(chuàng)新不是壞事，但為了創(chuàng)新而更改默認(rèn)的操作習(xí)慣并不是什么好事兒。

深色的儀表臺、白色的面板、間歇添加了象征新能源清潔特性的湖藍(lán)色裝飾，多清新的配色?。∥í氃趫A形風(fēng)動似空調(diào)出風(fēng)口中心，使用了廉價銀色塑料旋鈕，或許是筆者的人格缺陷，再或許是視覺疲勞，總之這個銀色旋鈕不能被筆者接受。

筆者評測的這臺江淮iEV5電動車裝備了皮質(zhì)座椅，可對靠背手動調(diào)節(jié)，不具備坐墊和腰靠調(diào)節(jié)的功能。以筆者不足1.73m的身高并調(diào)節(jié)到合適的坐姿時，坐墊幾乎可全部承載筆者臀部和大腿、靠墊對背部的支撐較為緊密、兩側(cè)突出的護(hù)翼在一定程度可以緩解操控方向盤的工作強(qiáng)度。坐墊和靠背采用一樣的材質(zhì)，坐墊中央與靠背上半部的承重區(qū)域?qū)P者的支撐力度適中。唯一美中不足的是，靠背與坐墊夾角處不能對筆者的腰部給予支撐。如果要進(jìn)行長途駕駛，或許增加一個小靠墊兒更好些。

尤其喜歡三廂車的國人，似乎對后排座空間以及后備箱容易異常敏感。雖然官方已經(jīng)給出了后備箱容積(410L)，但冰冷數(shù)據(jù)總是讓人看著有些茫然。以筆者的身高不足1.72m、體重60kg的同事為例，鎖在江淮iEV5后備箱毫無壓力，甚至往里擠擠還可以容納一直20L的旅行箱。

2、動力：

如上圖所示，江淮iEV5的發(fā)動機(jī)艙特寫。

在筆者印象中，江淮iEV系列電動車從第3代開始，就在中國市場正式銷售了。其動力總成則堅持自行匹配。如上圖所示，江淮iEV5的發(fā)動機(jī)艙特寫。電動機(jī)控制系統(tǒng)、電壓轉(zhuǎn)換器以及啟動蓄電池從左向右分別布置在動力艙內(nèi)。與目前國內(nèi)銷售的主流電動車采用相似的，單一散熱解決方案(雖然電動車取消了汽油機(jī)，但是電動機(jī)以、控制系統(tǒng)和電池組件的散熱反而更重要)，采用傳統(tǒng)的防凍液作為散熱交換媒介，利用電子水泵為整車核心部件散熱。之所以筆者要特別提及江淮iEV5的散熱器系統(tǒng)，是因為在4月底，因為匹配的沃特瑪電池自燃，導(dǎo)致靜止停放的五洲龍電動大巴自燃。在天氣炎熱、高負(fù)荷駕駛的工況下，對電池組件以及控制模塊的散熱尤為重要。

筆者目測：動力線束(橘黃色)被白色耐高溫卡口以預(yù)留走位形式，固定在前部防火墻以及右前輪室罩焊接上；空調(diào)高壓管路被軟性黑色橡膠套包裹，并用黑色扎帶與低壓管路布設(shè)；前圍線束和主線束(連接電動機(jī)、控制模塊等核心部件)用黑色熱縮管完全保護(hù)，交叉連接駕駛艙內(nèi)各個用電分系統(tǒng)。較目前在售的10萬元級別的新能源(傳統(tǒng))車，iEV5的動力艙布局合理、線束纏繞細(xì)節(jié)處理出色。從種種細(xì)節(jié)可以看到江淮的進(jìn)步。[page]

3、懸架：

在筆者看來，江淮iEV系列電動車是在外觀上與上一代iEV4有著一定傳承關(guān)系。動力和懸架上，是通過換裝電動機(jī)加裝電池組件并對懸架和整車配重進(jìn)行了重新調(diào)校。在車身結(jié)構(gòu)采用重新開發(fā)的底盤 ，電池在地板下。即使車身受損可以保護(hù)電池不會出現(xiàn)自燃等問題。iEV5較原型車自重增加了近0.3噸，為了平衡成本、自重和性能，iEV5的懸架與原型車相同，前麥弗遜后扭力梁式結(jié)構(gòu)。沒有什么突出優(yōu)點更沒有什么不足，反而對于主打性價比的入門級家用電動車，更多的技術(shù)結(jié)構(gòu)不需要多么先進(jìn)，夠用、耐用、可靠最重要。而江淮iEV5的懸架在后續(xù)的動態(tài)測試中，并沒有讓筆者失望。

4、操控：

筆者對江淮iEV5的評測從滿電狀態(tài)開始，由于這款電動車的評測網(wǎng)上已經(jīng)不少，就著重對iEV5在北京不同路況和擁堵狀態(tài)下的表現(xiàn)，尤其是續(xù)航里程的表現(xiàn)重點解讀。

在周五的非高峰時段，筆者駕駛iEV5行駛在南三環(huán)，雙向三車道車流稀疏，輕松的將時速控制在70公里(偶遇北汽新能源E150EV電動車)。iEV5行駛在較為平整的柏油路面時路感清晰，車內(nèi)噪音幾乎與車外風(fēng)燥相持平。目前在售的iEV5搭載的是一臺總功率50kW永磁電動機(jī)，對于驅(qū)動自重不超過1.6噸且不追求急速性能的電動車而言足夠了。因電動車特性所致，在起步加速時巨大扭矩可被充分釋放。

在經(jīng)常二高速上時速保持90公里(保持前后200米無車，全車燈光打開、緊急制動燈開啟)，進(jìn)行輕微、中度和深度制動動作時，iEV5的方向盤沒有些許抖動。在急加速時，減速器與傳動半軸因剛性傳動，會發(fā)出一個近乎低沉的聲音。在以正常勻速行駛時，會發(fā)出電動機(jī)運行的聲音，相對駕駛傳統(tǒng)車而言，這些噪音根本就不叫事兒。

因為采用的是電子隨動助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，iEV5在低速時(低于40公里/小時)轉(zhuǎn)向機(jī)回饋力較輕，幾乎只用單手拇指和食指握住方向盤就可完成轉(zhuǎn)向動作(轉(zhuǎn)向角度不超過90度)。在時速接近70公里/小時，轉(zhuǎn)向回饋力開始逐步加重。在時速超過90公里/小時，轉(zhuǎn)向機(jī)回饋力變得更重，雖然仍可用單手(5根手指+肥厚的手掌)完成轉(zhuǎn)向動作，但已經(jīng)較為吃力。或許因為成本控制因素，iEV5的方向機(jī)回饋力并沒有采用全區(qū)域線性變化的雙級驅(qū)動電機(jī)，但是在3個速度區(qū)間段的回饋力不是突然變化，而是較為柔順的“模糊”過度。

周六的全天高峰期，京通快速路輔路處于癱瘓狀態(tài)。走走停停，iEV5的電量消耗幾乎是勻速(70公里/小時)行駛的2倍。在不斷的重復(fù)加速與制動時，筆者明顯感覺到iEV5的“油門”踏板輕于制動踏板。

江淮iEV5換擋桿的外觀與寶馬電子檔位系統(tǒng)有著6分相似度。較其他電動車，iEV5只設(shè)定DNR三個擋位。向后拉為D擋、按住換擋桿左側(cè)R開關(guān)并向前推為R擋。當(dāng)然，在車輛啟動后，從D-R擋時，需要腳踩制動踏板才可完成操作。而N-D或D-N擋時并不需要踩下制動踏板。

江淮廠為iEV5匹配了兩支無骨雨刷，在鏡面平整的前風(fēng)擋玻璃支持下，雨刷在3個頻率檔位下工作柔順。由于筆者評測的這臺4S配置的iEV5體驗車并沒有添加玻璃水，只能在洗車房體驗雨刷系統(tǒng)工作狀態(tài)。

對iEV5的評測時，筆者很驚喜的發(fā)現(xiàn)這款售價不足10萬元(扣除補(bǔ)貼后)電動車懸架十調(diào)校的十分出色。 在通過崎嶇的路況時，內(nèi)飾部件沒有出現(xiàn)因為車身焊接變形而發(fā)生擠壓性異響。時速不足15公里，進(jìn)行接近90度轉(zhuǎn)向靠怠速自動“回輪”時，方向盤線性回轉(zhuǎn)。這說明，iEV5的前懸架的下擺臂、前穩(wěn)定桿以及豎拉桿的所受力矩，球頭的彈性阻力均處于較為理想的狀態(tài)。

通過，1梯形鋼質(zhì)減速帶、2橢圓形鋼質(zhì)減速帶以及3水泥制減速帶，iEV5的后懸架都表現(xiàn)的十分出色。

以10公里-20公里/小時勻速狀態(tài)通過以上3種減速帶時，前后橋隨減速帶而起伏。前后懸架因速度慢而保持著較低的變形工況。整車試過均無異響。

以30公里-40公里/小時勻速狀態(tài)通過以上3種減速帶時，前后橋的懸架系統(tǒng)明顯被擠壓。針車駛過均無異響。

以50-70公里/小時勻速狀態(tài)通過2、3種減速帶時，前后橋的懸架幾乎被擠壓至極限，車身較平緩的通過。

而在通過梯形鋼質(zhì)減速帶時，后懸架明顯感受到兩種不通力的回饋。因為材質(zhì)與形狀，梯形鋼質(zhì)減速帶，對車輛懸架和減震系統(tǒng)沖擊較大甚至?xí)斐蓽p震套筒滲漏、膠套損壞。iEV5的扭力梁式后懸架以及兩側(cè)固定膠套，在高速通過鋼質(zhì)梯形扭力梁時，減震系統(tǒng)吸收大部分來自減速帶斜面的沖擊力；當(dāng)后輪通過減速帶平面，因為沖擊力變化，固定的后懸架圓形膠套出現(xiàn)形變，“拉伸”后扭力梁以保證正常范圍的姿態(tài)變化。而在通過鋼制梯形減速帶后，可以明顯聽到來自后減震發(fā)出“沉悶”的油壓變化以及減震套筒摩擦聲音。并沒有出現(xiàn)一些入門級電動車通過復(fù)雜路況時，容易發(fā)出尖銳的異響。

較早之前筆者曾有幸參觀江淮車廠，在廠區(qū)的試車場對iEV5進(jìn)行過試乘體驗。以時速40公里通過鵝卵石路，整車懸架無異響、但出現(xiàn)了部分中控臺的雜物箱蓋發(fā)出的摩擦異響。

以時速50公里通過“正弦”路時，整車左右輪因受到非對稱地面圓形減速帶沖擊，前后懸架幾乎都被擠壓至極限工況，前懸架的下擺臂沒有發(fā)出異響，轉(zhuǎn)向機(jī)隨前驅(qū)動橋受到的沖擊力而劇烈擺動。

綜合早些時候在江淮車廠測試以及在實際道路試駕的感受，iEV5的懸架調(diào)校絕對是同級別電動和中最為出色。較上一代iEV4電動車的表現(xiàn)可以說是是質(zhì)的提升。[page]

5、充電：

江淮iEV5在車身左后側(cè)圍設(shè)定了快充接口，在前格柵設(shè)立了慢充接口。iEV5可順利使用北京朝陽區(qū)CBD的華貿(mào)中心的底下充電場的快、慢充樁；北京理工大學(xué)的快充樁、北京大學(xué)的快充樁以及位于北汽、比亞迪部分4S店的國家電網(wǎng)設(shè)立的快充樁；在筆者家里使用220V民用電也可以順利的為iEV5進(jìn)行慢充。由于時間有限，筆者并未對更多的充電樁進(jìn)行兼容性測試。

6、續(xù)航：

作為一名電動車評測編輯，在測試?yán)m(xù)航里程時，當(dāng)然有一套評測標(biāo)準(zhǔn)。但在筆者看來，評測標(biāo)準(zhǔn)的某些項目幾乎與日常應(yīng)用駕駛毫無關(guān)聯(lián)，甚至是為了獲得好數(shù)據(jù)而專門設(shè)立的標(biāo)準(zhǔn)。那么該用什么標(biāo)準(zhǔn)來評測電動車?yán)m(xù)航里程呢？所以，筆者在本文開篇就提及，這是一篇很主觀的非官方評測報告，尤其是針對續(xù)航里程，筆者選取了北京東5環(huán)、北3環(huán)、長安街、市區(qū)聯(lián)絡(luò)線以及部分市區(qū)小路。東五環(huán)、北3環(huán)和長安街，擁堵狀況一般；市區(qū)聯(lián)絡(luò)線和小路幾乎為全部擁堵狀態(tài)。

在第一次接觸iEV5時，還需要些時間來熟悉其組合儀表顯示的各項參數(shù)。

如上圖所示

左側(cè)白色區(qū)域：水溫表

右側(cè)紅色區(qū)域：電池電量

中央藍(lán)色區(qū)域：時速、能量輸出回收狀態(tài)、檔位、小計里程和總里程

最下端橫向排列圓狀區(qū)域：瞬時能量輸出強(qiáng)度(黃色箭頭)、瞬時能量回收強(qiáng)度(紅色箭頭)。

在筆者從位于東五環(huán)外某江淮4S店提車，剩余85%電量，小計里程清零，行駛50公里后，電量剩余60%。在這50公里，主要以東五環(huán)和北3環(huán)為主，時速保持在60公里-70公里。最終小計行駛里程195.1公里，期間為了測試不同的充電設(shè)施補(bǔ)8度電。

在評測的3天中，筆者每日往返位于朝陽區(qū)管莊通過京通快速(輔路)和大望路的單位上班。期間，評測軌跡幾乎囊括了北京四九城。至最終歸還車輛至江淮4S店時，所剩10%電量，而續(xù)航里程數(shù)值則不再顯示。

江淮iEV5電池容量為23度電、提車時候剩余85%電量(19.55度電)、補(bǔ)充8度電、剩余10%(2.3度電)、總行駛里程195.1公里。其中所經(jīng)行駛的路況25%擁堵(起步停車)、45%一般(時速保持在30-50公里)、20%良好(時速保持在60公里以上)、10%為空調(diào)怠速狀態(tài)。鑒于充電損耗，以及筆者剽悍的駕駛風(fēng)格，續(xù)航里程的實際表現(xiàn)與廠家標(biāo)稱的200公里相差無幾。[page]

7、制造：

早些時候筆者與同事前往江淮車廠參觀了iEV5的生產(chǎn)線。采用的是三款車型混裝生產(chǎn)的方式。如上圖所示，江淮和悅(RS)MPV的噴涂了底漆車身，剛從焊接車間轉(zhuǎn)入到總裝線。

在筆者參觀時，江淮iEV5電動車并未公布價格和上市，此刻生產(chǎn)線以4臺MPV和1臺小型車，間隔1臺iE5比例進(jìn)行生產(chǎn)。

幾乎各大車廠都在使用的VGA智能運輸載具，通過不同預(yù)編程序控制行走路線，拖曳運輸平臺為合裝線各工位提供待裝分系統(tǒng)。

如上圖所示，在合裝線上正在為iEV5的車身裝配電池組件。由于iEV5電池位于車身駕駛艙下，裸露在車外。因此電池組件的外包裝不僅要具備高級別的密封、防塵、防水、防碰撞的特性，還要根據(jù)電芯小總成數(shù)量、形狀、重量合理的排列。根據(jù)目前國標(biāo)規(guī)定，電池組件完全浸泡在0.5m深的水中，0.5小時內(nèi)是不能夠發(fā)生滲漏。當(dāng)然，這是針對電池組件個體檢測標(biāo)準(zhǔn)。當(dāng)電池組件合裝到車輛后，因為要連接動力線束控制線纜，在實際使用中會出現(xiàn)太多意想不到非正常工況，因此對電池組件分系統(tǒng)的個體質(zhì)量、總裝工藝和質(zhì)量檢驗都關(guān)乎電動車整體質(zhì)量的穩(wěn)定性。

電池組件外包裝的標(biāo)簽顯示“SINOEV”。這說明iEV5的電池供應(yīng)商已經(jīng)更換為華霆動力。使用的電池類型也從iEV4的磷酸鐵電池變?yōu)槿囯姵?。也正因為此種的進(jìn)化，iEV5可用更少的電池容量和重量換得更穩(wěn)定的續(xù)航里程表現(xiàn)。而江淮車廠也有意將iEV5的電池提升，成為其宣傳亮點之一。通過筆者比對iEV4的續(xù)航表現(xiàn)，iEV5確實通過更換了電池屬性而獲得了更好的續(xù)航里程。

有意思的是，江淮iEV5的電池供應(yīng)商在某些程度上可以與特斯拉牽扯上些許瓜葛。上圖是特斯拉電池的散熱系統(tǒng)簡圖?？梢詮闹锌吹诫姵貑误w排列形式?！癝INOEV”是SinoElectric Powertrain公司的縮寫，是設(shè)在美國加州硅谷的全資子公司?，F(xiàn)是設(shè)在安徽的獨資全資子公司華霆動力技術(shù)有限公司，比對早些時候特斯拉公布的部分設(shè)計電池的專利看，華霆動力的三元鋰電池部分技術(shù)就是源于SinoElectric Powertrain的基礎(chǔ)，而SinoElectric Powertrain的技術(shù)又與特斯拉在售車型的技術(shù)有著太多牽連?，F(xiàn)在，華霆動力公司不僅是江淮iEV5的電池供應(yīng)商，也是其研發(fā)的插電式混動車的電池系統(tǒng)供應(yīng)商。

在轉(zhuǎn)運箱中的江淮iEV5電動車的前部格柵總成(含前格柵、前保險杠、前機(jī)蓋鎖機(jī)構(gòu)、牌照板以及散熱器上蓋板)，在整條合裝線上，類似的分系統(tǒng)總成比比皆是，諸如已經(jīng)轉(zhuǎn)入合裝線之前就進(jìn)行小規(guī)模組裝的儀表臺(含空調(diào)系統(tǒng)、顯示系統(tǒng)、風(fēng)道和出風(fēng)口)、前后副車架(含轉(zhuǎn)向節(jié)、擺臂、穩(wěn)定桿等)、座椅總成(安全帶線束以及插板)。

在完成合裝后，iEV5余和悅等車型進(jìn)入質(zhì)檢工序。上圖中“巴西專用線”是和悅系列出口至巴西的檢測線。

開啟前機(jī)蓋等待最后質(zhì)檢。

最終完成合裝并通過質(zhì)檢后的江淮iEV5電動車內(nèi)飾特寫。

筆者有話說：

iEV5的優(yōu)勢：整車安裝品質(zhì)；底盤調(diào)教優(yōu)良；續(xù)航里程穩(wěn)定；售價具有優(yōu)勢。

iEV5的不足：外觀設(shè)計過于夸張，保守人士可能會不喜歡；自動空調(diào)以及音響調(diào)節(jié)開關(guān)操控感受不好；轉(zhuǎn)向系統(tǒng)回饋力偏輕。

江淮汽車是一家擁有近50年歷史的老廠，從制造商用車開始，隨后與現(xiàn)代合作引入輝翼H系列商用車，又從皮卡制造逐步將重點投到乘用車。2002年開始嘗試電動車研發(fā)，逐步推出iEV系列電動車。用筆者評測標(biāo)準(zhǔn)看，iEV4與同時期(2012-2014年)國內(nèi)主推的平均續(xù)航里程僅為150公里的電動車都有些測試性質(zhì)。而iEV5的上市，意味著江淮造電動車已經(jīng)可以很好地將駕感受、使用品質(zhì)、續(xù)航里程、整車質(zhì)量和成本控制有機(jī)的融為一體。盡管車輛外觀仍然基于和悅系列燃油車，但是在動力品質(zhì)和電池組件的應(yīng)用上，都超越了之前的水平。起碼在筆者看來，iEV5較iEV4有了質(zhì)的提升。

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