【第一電動(dòng)網(wǎng)】(專欄作家 丁華杰)近日，《北京市示范應(yīng)用新能源小客車生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品審核備案管理細(xì)則》(下稱《細(xì)則》)出臺(tái)。北京政府對(duì)于新能源汽車的態(tài)度，以及誰將從中受益一覽無遺。筆者簡單談四個(gè)看點(diǎn)。

其中，筆者特別不能贊同北京市政府部門將充電樁建設(shè)包袱甩給了汽車制造商的做法。傳統(tǒng)汽車制造商既然不需要建設(shè)加油站，新能源汽車制造商就不應(yīng)該負(fù)責(zé)建設(shè)充電樁。

第一，企業(yè)研發(fā)和售后被重點(diǎn)關(guān)注。

《細(xì)則》要求，進(jìn)入目錄的新能源車企應(yīng)”具備單班年產(chǎn)10000輛以上的新能源小客車生產(chǎn)線及產(chǎn)品獨(dú)立研發(fā)、試驗(yàn)驗(yàn)證、生產(chǎn)一致性保障等能力；具備完善的銷售和售后服務(wù)體系。”

各級(jí)政府對(duì)于汽車制造商的自主研發(fā)非常期待，特別是在新能源汽車領(lǐng)域，我們希望”彎道超車”，希望在這個(gè)領(lǐng)域能夠走在世界的前列，至少不被海外甩得太遠(yuǎn)，所以針對(duì)產(chǎn)品獨(dú)立研發(fā)、試驗(yàn)驗(yàn)證以及生產(chǎn)線的產(chǎn)能等方面給予了限制。

但是這里說的又不夠清楚，”產(chǎn)品獨(dú)立研發(fā)”是否意味著必須自主研發(fā)？合資汽車以及外資汽車如何進(jìn)行界定？這個(gè)方面還需要官方層面給予更多的解釋。

筆者認(rèn)為《細(xì)則》比較進(jìn)步的屬于售后服務(wù)部分，北京此項(xiàng)準(zhǔn)入政策提到了”具備一定數(shù)量的充電設(shè)施，以快速充電為主，并承諾對(duì)社會(huì)開放”。這里面有兩層意思，其一是免除民眾購買了電動(dòng)車無充電設(shè)備的后顧之憂，但是并沒有根除。因?yàn)橄M(fèi)者購買車輛之后，僅僅數(shù)個(gè)充電設(shè)備是不夠的。如果能夠?qū)⑺谐潆娫O(shè)備統(tǒng)一規(guī)格，讓所有車輛都可以采用同一個(gè)設(shè)備充電才是王道，才更能夠有利于整個(gè)新能源汽車市場的擴(kuò)展。

關(guān)于售后部分的要求《細(xì)則》又提到，車企必須”承諾提供24小時(shí)不間斷救援服務(wù)，示范應(yīng)用的新能源汽車出現(xiàn)故障或事故時(shí)，應(yīng)在30分鐘內(nèi)迅速反應(yīng)，啟動(dòng)處置預(yù)案，及時(shí)進(jìn)行解決”。不少消費(fèi)者還是擔(dān)心新能源汽車出現(xiàn)突發(fā)問題，如果采用這樣的方式，可能更加給予消費(fèi)者信心。但是問題來了，當(dāng)下的新能源汽車制造商，誰又具備了這樣的能力，能夠24小時(shí)不間斷救援、30分鐘快速響應(yīng)？

售后部分第三個(gè)方面要求是”承擔(dān)或委托相關(guān)機(jī)構(gòu)組織單位和個(gè)人的充電條件確認(rèn)、建設(shè)自用充電設(shè)施，并納入其售后服務(wù)體系；承諾提供安全使用指導(dǎo)和培訓(xùn)等服務(wù)?！边@個(gè)方面屬于政府將包袱甩給了汽車制造商，建造充電等同于讓汽車制造商去解決，筆者保持此前觀點(diǎn)，仍然需要政府給予這種基礎(chǔ)設(shè)施相應(yīng)的補(bǔ)貼，因?yàn)閭鹘y(tǒng)汽車制造商既然不需要建設(shè)加油站，新能源汽車制造商就不應(yīng)該擔(dān)負(fù)建設(shè)新一個(gè)充電站的責(zé)任。

第二，產(chǎn)品準(zhǔn)入門檻高、具體細(xì)節(jié)需要執(zhí)行過程驗(yàn)證。

在產(chǎn)品準(zhǔn)入方面，和很多人預(yù)料的一樣，微型電動(dòng)車未能登上北京的大雅之臺(tái)，產(chǎn)品準(zhǔn)入方面提到了包括”GB/T28382-2012《純電動(dòng)乘用車技術(shù)條件》”等諸多標(biāo)準(zhǔn)，意味著微型電動(dòng)車仍然沒有任何機(jī)會(huì)，這里面主要體現(xiàn)對(duì)于現(xiàn)有主流新能源汽車制造商一種門檻的態(tài)度。

同時(shí)，《細(xì)則》提出了關(guān)于產(chǎn)品參數(shù)指標(biāo)承諾等方面的嚴(yán)格要求，但是這個(gè)方面能否走到什么樣的程度，具體的還要看今后的執(zhí)行，包括電池壽命等方面?，F(xiàn)有的一些測(cè)試方法以及性能驗(yàn)證都還需要產(chǎn)品實(shí)際運(yùn)行過程來驗(yàn)證。

第三，定量事故退出機(jī)制。

退出機(jī)制首先應(yīng)該關(guān)注產(chǎn)品質(zhì)量的問題，我們看到四種產(chǎn)品問題會(huì)引起”退出”，無論產(chǎn)品停產(chǎn)、和目錄不一致都沒有什么影響，因?yàn)橐呀?jīng)是死豬了可能就不怕開水燙了，”退出”的懲罰對(duì)這些產(chǎn)品威懾力不大，再者”重大安全隱患”，作為一項(xiàng)能夠上數(shù)百輛的銷量，重大隱患應(yīng)該不大，所以這個(gè)看點(diǎn)在第四個(gè)方面，”定量事故引起的退出”。

具體條款為：”單一車型累計(jì)總銷量500輛以下在正常運(yùn)行過程中累計(jì)發(fā)生2起非人為安全事故(爆炸、起火、漏電等)或單一車型累計(jì)總銷量500輛(含)以上有超過1%(含)產(chǎn)品發(fā)生非人為安全事故(爆炸、起火、漏電等)等?！?

筆者之前談到幾起比較典型的新能源汽車事故，每次發(fā)生總能夠給新能源汽車領(lǐng)域帶來股災(zāi)，只要新能源汽車出現(xiàn)”火災(zāi)”，整體的新能源汽車市場都會(huì)受到重大打擊。即便是比亞迪在香港的充電過程中出現(xiàn)一些小故障，被媒體報(bào)道后也出現(xiàn)大范圍的負(fù)面影響。

所以，筆者認(rèn)為這個(gè)問題提到不錯(cuò)，給予各家新能源汽車制造商一個(gè)威懾，不要?jiǎng)硬粍?dòng)出現(xiàn)一次著火或者別的問題，讓整個(gè)行業(yè)跟著遭殃。

第四，銷量決定明年是否退出。

在企業(yè)退出機(jī)制方面，細(xì)分四個(gè)方面，包括”虛假信息”、”售后服務(wù)規(guī)范”、”重大安全或質(zhì)量問題”、”違反法規(guī)”等情況，這些很難界定，更多從理論上的一種規(guī)范，但是在銷量方面的界定則非常明顯。

《細(xì)則》規(guī)定，”納入《目錄》的生產(chǎn)企業(yè)單一年度在京新能源小客車銷售量低于一定規(guī)模(2014年為500輛，2015年起為1000輛)，下一年度退出《目錄》?！?

這意味著如果幾家新能源汽車供應(yīng)商不能夠在特定的時(shí)間內(nèi)讓消費(fèi)者認(rèn)可，銷售完不成相應(yīng)的指標(biāo)，意味著會(huì)和相應(yīng)的優(yōu)惠政策背道而馳，這也是給予新能源汽車制造商的一種壓力。此前，我們也看到很多企業(yè)打著新能源汽車的幌子，把因此得來的一些資源，包括資本和政策資源用于其它方面的經(jīng)營來獲利，而目前這種情況，如果認(rèn)真執(zhí)行，則意味著這樣的事情會(huì)越來越少。

作者為北美華人汽車工程協(xié)會(huì)常務(wù)理事

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