2023 年冬天，Cybertruck 正式上市并帶來了一系列新技術，包括「48V 電氣系統(tǒng)」和「線控轉向」等。

其中「線控轉向」成為各大媒體爭相解讀的對象，雖然討論的觀點各不相同，但不妨礙共識的達成——它會改變汽車行業(yè)。

當方向盤能夠與底盤「解耦」，短期價值在于車輛操控性和安全性的提升，電信號可以更平滑、精準地對車輛進行控制。

而長期價值在于，我們在民用車輛上，見到了「智能駕駛」能力躍升，甚至是實現(xiàn)「自動駕駛」的曙光。

甚至有行業(yè)人士表示，「線控轉向」的盡頭，就是讓人類不需要親自駕駛。

由于一直沒有量產(chǎn)產(chǎn)品，行業(yè)中有關「線控轉向」的討論沉寂了一年。

12 月 9 日，隨著蔚來 ET9 成為國內(nèi)首款獲批量產(chǎn)「線控轉向」系統(tǒng)的車型，該技術再次進入公眾視線。

不同的地方在于，Cybertruck 以及相關技術距離中國消費者、中國市場還相對遙遠，給行業(yè)帶來的沖擊有限。

但 ET9 不同，它將在 2025 年春季交付。屆時，中國汽車從業(yè)者和消費者們，都將與「線控轉向」來一次「親密接觸」。

隨之以來的，相信還會有挑戰(zhàn)和質疑。

「線控轉向」到底是「狼來了」還是「革命性技術」，又能不能改寫新能源車的競爭格局，蔚來 ET9 會在中國市場率先交上答卷。

在此之前我們需要搞清楚，「線控轉向」到底是什么？

一、從「硬控」到「線控」

三個階段

汽車的轉向系統(tǒng)發(fā)展大致經(jīng)歷了三個階段，最原始的「機械轉向」出現(xiàn)在汽車誕生早期，無任何助力機構，操作精準度低且費力。

在卡丁車上我們可以體驗到這種「原始」的轉向手感，方向盤通過方向柱、齒輪組直接與轉向臂相連，我們在旋轉方向盤時需要克服絕大部分輪胎與地面接觸時產(chǎn)生的摩擦力，和轉向機構本身的重量，這便是傳統(tǒng)機械轉向「費力」的直接原因之一。

隨著液壓助力和電子助力的出現(xiàn)，轉向系統(tǒng)來到「助力轉向」階段。

當前絕大部分民用車均搭載電子助力轉向系統(tǒng)（EPS），開始有 ECU、小型電機等零部件參與到轉向助力中。

其工作原理是，車企在轉向結構中集成小型電機，當駕駛員轉動方向盤時 ECU 會進行運算并向小型電機發(fā)送指令，輸出扭矩帶動齒輪組工作，幫助轉向臂移動到目標位置。

整個工作過程中小型電機只起到助力作用，讓駕駛員可以更輕松地克服轉向時輪胎產(chǎn)生的摩擦力和結構本身的重量。

在結構上，「助力轉向」系統(tǒng)和原始的「機械轉向」系統(tǒng)并無根本性差異。只是有了助力系統(tǒng)后，駕駛員能夠更輕松地轉動方向盤，來讓前輪轉動到自己想要的角度。

轉向系統(tǒng)的第三個階段，也就是「線控轉向」，一定程度上反映了傳統(tǒng)汽車向「智能化」轉變，機械結構被電子系統(tǒng)接管的大趨勢。

不過「線控轉向」的研究并非一蹴而就，該技術在汽車上的探索應用，直到現(xiàn)在量產(chǎn)車型的下線，中間出現(xiàn)了幾個重要的節(jié)點。

他山之石

「線控技術」最先出現(xiàn)在航空航天領域，比如 1964 年試飛的阿波羅登月研究車就應用了線控技術。

而將線控技術應用到汽車底盤乃至轉向系統(tǒng)上，則是 90 年代的事情。薩博在 1992 年推出一輛用搖桿來控制轉向的原型車 Saab 9000，該車被視為線控技術在汽車上的首次嘗試。

英菲尼迪于 2013 年推出的 Q50搭載了「DAS」，也就是「自適應轉向」技術。該技術應用了「部分」的線控技術，來實現(xiàn)更豐富的轉向功能。

嚴格來說，英菲尼迪 Q50 搭載的「DAS」技術與特斯拉、蔚來應用的「線控轉向」技術有非常多的不同之處。

比如說英菲尼迪 Q50 依然保留了轉向柱作為冗余備份，且控制轉向需要三組 ECU 協(xié)同完成，信息傳遞流程長且效率不高。

另外，受限于當時的技術水平和工程設計，英菲尼迪 Q50 的 DAS 系統(tǒng)在可靠性上也備受質疑。2016 年，英菲尼迪宣布因 DAS 的穩(wěn)定性問題全球召回超過 6 萬臺 Q50。

除了英菲尼迪 Q50 之外，豐田旗下車型 bZ4X 和雷克薩斯 RZ 也曾存在過應用「線控轉向」技術的版本。

但最終，搭載「線控轉向」技術的版本沒有實現(xiàn)量產(chǎn)交付，而是停留在上車測試狀態(tài)。

豐田的「線控轉向」系統(tǒng)被命名為「OMG」，不同于英菲尼迪 Q50，這是取消了實體轉向柱、由電信號控制轉向臂的「真·線控轉向」系統(tǒng)。

據(jù)了解，豐田的「線控轉向」技術方案由捷太格特提供，本應是搭配半幅方向盤使用。但最終豐田 bZ4X 上市時只提供常規(guī)方向盤的版本，并未配備「線控轉向」技術。

另外，比亞迪、長城等主機廠曾公布過他們關于「線控轉向」技術的研發(fā)進展。

2021 年長城對外公開的「智慧線控底盤技術」體系，就包含了「線控轉向」的技術能力。但直到現(xiàn)在，該技術仍未實現(xiàn)量產(chǎn)交付。

由此可見，現(xiàn)階段在真正意義上實現(xiàn)「線控轉向」技術量產(chǎn)交付的廠商只有特斯拉和蔚來，其他的方案或是實現(xiàn)得不徹底，或是尚未實現(xiàn)量產(chǎn)。

這從側面證明，要讓「線控轉向」技術實現(xiàn)量產(chǎn)，并不容易。

量產(chǎn)之路

現(xiàn)階段我們討論的「線控轉向」有兩大技術特征，首先是取消了傳統(tǒng)轉向結構中的轉向柱，然后是用電信號來連接方向盤和轉向機構。

通俗地解釋，「線控轉向」技術將我們的方向盤變成了「游戲手柄」，而不再是與車輪、地面直接溝通的媒介。

「線控轉向」在實現(xiàn)的過程中，也存在一些「矛盾」。

一方面，車企希望通過硬件的解耦實現(xiàn)過去不可能實現(xiàn)的車輛精準控制；另一方面，在使用「線控轉向」技術的前提下，「還原」過去方向盤、車輪硬連接的手感又很有必要。

尤其是后者，首批體驗 Cybertruck 的用戶均提到「該車轉向手感怪異」，轉動阻尼和力矩和傳統(tǒng)車型不太一樣，需要一定的時間來適應。

Cybertruck 上的線控轉向總成

另外，方向盤與輪子的解耦意味著「手感」和「路感」都將消失，為了「還原」這些駕駛質感，車企不得不加入更多的傳感器、更多的震動馬達，費時費力地進行調試。

蔚來就表示與合作伙伴共同研發(fā)「線控轉向」的過程中，他們遇到了「六大挑戰(zhàn)」。

轉向傳動比設定、對電機功率的要求、系統(tǒng)響應延遲和穩(wěn)定性、主客觀動力學評價體系、新功能的調試和功能安全，為了克服這六點難題，從 2019 年立項起蔚來花費數(shù)年時間才完成對「線控轉向」技術的攻克。

「線控轉向」的量產(chǎn)之路中，另一個重要節(jié)點是政策的松綁。

2022 年 1 月，國標《轉向標準 GB 17675-2021》正式實施，該標準正式解除了以往對轉向系統(tǒng)方向盤和車輪物理解耦的限制。

不過在當時，有關「線控轉向」的量產(chǎn)標準仍處于空白狀態(tài)，集度（現(xiàn)在的極越汽車）、吉利和蔚來隨即成為制定牽頭單位。

從誕生到量產(chǎn)，「線控轉向」技術走過了一條艱難且崎嶇的道路。但從體驗預期分析，這一切都是值得的。

象征未來

馬斯克將「線控轉向」技術形容為「Game Changer」，特斯拉在 Cybertruck 上應用「線控轉向」的根本目的是為更高階的智駕能力做技術儲備。

在實際的應用場景中，「線控轉向」技術讓駕駛員與車輛之間的互動，變得更加充滿想象。

比如說，當方向盤和車輛解耦后，連續(xù)、復雜的可變轉向比技術成為可能。

根據(jù)蔚來官方放出的演示視頻可見，蔚來 ET9 可以在方向盤輕微轉動的情況完成車輛掉頭，然后迅速恢復正常的轉向比。這種絲滑、無縫的可變轉向比能力，只有依靠「線控轉向」技術才能實現(xiàn)。

其次，未來當車輛進入到自動駕駛狀態(tài)后，方向盤可以折疊收起，為乘員艙騰出更多的空間——就像一些 Robotaxi 載具一樣。

站在整車結構設計的角度看，去掉轉向柱和部分硬連接機構，意味著車頭位置可以騰出更多的內(nèi)部空間。無論是進一步把車輪布置在車輛四角，以榨取更大的乘員艙利用率，還是增大前備箱的容量，都將成為可能。

我們還可以大膽想象，在未來方向盤不再是「駕駛員專屬」，可以把它交給其他座位上的乘員，由他們來接管車輛的駕駛權……

「自定義能力」也是「線控轉向」技術體系中被反復提到的優(yōu)點，包括方向盤的轉角設定、轉向手感甚至路感反饋模擬，都可以通過調整參數(shù)實現(xiàn)。

換言之，無論對 OEM 還是對用戶而言，車輛的駕駛風格依照參數(shù)的不同可發(fā)生明顯變化，其「自由度」也從車載系統(tǒng)的表層，下探至車輛最核心的「底層駕控」。

「線控轉向」還存在行駛安全方面的價值，蔚來宣傳，車輛爆胎時系統(tǒng)能在 300 毫秒內(nèi)接管車輪，過濾用戶的誤操作，確保車輛軌跡穩(wěn)定進而平穩(wěn)停下。

「線控轉向」系統(tǒng)還會設計大量的安全冗余，無論是特斯拉還是蔚來，都能確保系統(tǒng)在緊急情況下依然能正常工作。而傳統(tǒng)的轉向系統(tǒng)，出現(xiàn)機械故障后系統(tǒng)將直接直接失能，且無法恢復。

同樣的，取消轉向柱結構意味著車輛碰撞后不再存在「轉向柱侵入乘員艙」的潛在風險，理論上能降低對事故后對乘員的傷害。

要說「線控轉向」的缺點，除了前文提到的，Cybertruck 用戶反饋的手感怪異外，其穩(wěn)定性、安全性、易用性，仍需經(jīng)歷市場檢驗。

另外，目前應用「線控轉向」的時候車型均定位百萬元級，且數(shù)量稀少，注定只有極少數(shù)消費者才有機會體驗到這番新鮮技術。

二、同樣配方，不同風味

「線控轉向」對產(chǎn)品的賦能，我們可以從兩款量產(chǎn)車上得到更具象的了解。同時，特斯拉和蔚來落地方案的異同也成為熱議話題。

先說結論，特斯拉和蔚來各有側重，前者更看重系統(tǒng)的安全備份，追求更高甚至溢出的可靠性；蔚來則著重于「轉向手感」的塑造。

比如方向的轉角設定這一項，蔚來 ET9 將方向盤的轉角設定為單邊 240°，而 Cybertruck 則是單邊 180°。

我們知道，常規(guī)汽車方向盤的單邊轉角一般是 270°，蔚來 ET9 的方向盤單邊轉角如此設定，顯然是為了減輕使用者的「不熟悉感」。

不過相對的，Cybertruck 的設定配合特殊形狀的方向盤，其駕駛感受可能更接近于「賽車」，對車身的操控更直接、靈活。

因此，這兩款車在線控系統(tǒng)上的差異，更多是源自于產(chǎn)品定位的差異。

蔚來 ET9 作為「行政轎車」，更強調整體的舒適性；而 Cybertruck 作為高性能電動皮卡，需要突出其「狂野」的一面。

側重點的不同也導致底層系統(tǒng)硬件組成的不同，蔚來 ET9 為了做好「手感還原」，相比特斯拉的專利方案增加了 2 個扭矩傳感器、1 個單繞組電機，還使用了雙電機輸入的蝸輪蝸桿減速系統(tǒng)。

Cybertruck 這邊，對比蔚來的技術方案有更多的微控制單元（5 個對 4 個）、線束更多地采用隔離設計、車輪轉向傳感器數(shù)量更多（超過 1 個位置傳感器總成，包含 2 個磁性傳感器和 1 個電磁式傳感器）等，優(yōu)先保障轉向系統(tǒng)在高強度下也能正常工作。

盡管細節(jié)上存在差異，但我們可以看到，無論是特斯拉 Cybertruck 還是蔚來 ET9，都依托「線控轉向」技術在駕駛層面獲得了超越競品的獨有性體驗——追求舒適的可以讓駕駛體驗變得更舒適，追求安全的可以讓駕駛變得更安全。

由此可見，「線控轉向」是為數(shù)不多的，能夠強化產(chǎn)品特性的技術。憑借這項本事，「線控轉向」就有潛力成為「新豪華」的標配功能。

三、新豪華標配？

「線控轉向」是「線控底盤」技術大框架的最后一環(huán)，隨著汽車底盤非必要零部件的盡可能解耦，車載系統(tǒng)對整車的支配能力將接近最大化。

整車的各零部件交給系統(tǒng)支配后能帶來哪些新功能，已經(jīng)變成了高端、豪華新能源車比拼的主賽道。

舉個例子，比亞迪利用線控懸架（輪邊電機）實現(xiàn)「坦克調頭」「圓規(guī)掉頭」等超出傳統(tǒng)認知的移動方式，吉利依靠線控電門和剎車，完成了「無人駕駛漂移」的炫技操作。

換言之，「線控轉向」技術有足夠明朗的技術前景，能幫助高端、豪華新能源車構建起有別于傳統(tǒng)燃油車的體驗護城河，這便是該技術有望在高端產(chǎn)品圈層快速普及的依據(jù)。

而基于這樣的特性，和「主動懸架」技術一樣，「線控轉向」技術不太可能在短時間內(nèi)下放，而是作為高端車型的特色賣點存在。

但大趨勢不會變，新能源車距離達成真正的「智能化」，已近在咫尺。

汽車「智能化」的核心要點在于「解耦」「互聯(lián)」「線控」甚至「無線控制」，芯片提供的「算力」將取代「燃油」，成為整車的「血液」。

「智能化」的產(chǎn)品具備可迭代、可升級、持續(xù)進化的特性，現(xiàn)階段車機系統(tǒng)、部分軟件能力已經(jīng)做到這一點。

而隨著「線控轉向」的落地，整車底盤也將加入到「可迭代、可升級」范疇，整車的智能化，終于湊齊最后一塊拼圖。

基于「新能源車的下半場是智能化」共識，以智能座艙、智能駕駛和智能底盤為主基調的市場競爭，才剛剛進入高潮。

（完）

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