1月5日，比亞迪仰望品牌暨技術發(fā)布會舉辦，并帶來仰望U8/U9兩款全新車型。其中，U8為硬派越野車，仰望U9則是一款性能出眾的純電跑車。與此同時，比亞迪董事長王傳福也在此次發(fā)布會上公布了易四方——四電機獨立驅動技術。

發(fā)布會開場，仰望U8即通過橫向移動、坦克式的原地掉頭等表演展示了其在搭載四個輪邊電機的技術下，所展現的強悍性能。

易四方四電機獨立驅動架構的性能和技術起源 

從此次發(fā)布會上比亞迪公布的架構圖來看，易四方是一套以四個輪邊電機獨立驅動為核心的動力系統(tǒng)。王傳福稱之為：“是一次對汽車動力構架的全面革新。是真正實現四個電機獨立驅動、整車深度的融合感知、車身穩(wěn)定矢量控制的極致安全技術平臺。” 從技術上突破了傳統(tǒng)燃油車只能通過變速器和傳動軸單向輸出動力的局限性。可以快速的獨立調整單輪的扭矩，甚至任意輸出正負扭矩，為車身穩(wěn)定控制創(chuàng)造了極大的靈活性。就算車輛轉向機構和物理制動自動同時失效，易四方也可以在車輪單獨爆胎后，以每秒1000次的頻率精準調整剩余的三輪的扭矩，通過驅動能及時對車身姿態(tài)進行強有力的補充干預，幫助駕駛員將車輛穩(wěn)定可控的停下來，從動力的根源最大限度的避免了二次事故的發(fā)生。

據了解，比亞迪輪邊電機技術最早出現于2004年，其ET概念車即搭載四個輪邊電機，可以獨立控制四個輪的扭矩。而其輪邊電機最早搭載應用的是商用車。2009年8月立項開發(fā)，到2010年3月開始裝車路試，2011年7月搭載輪邊電驅動橋的比亞迪第一批純電動大巴交付使用。期間經歷了漫長曲折的歷程。此前這一技術之所以沒能實現廣泛應用，工科女認為主要有2個原因：第一是此前輪邊電機的電驅動總成集成度不夠，由于布置空間有限，電機很難做大，導致輪邊電機的扭矩和爬坡能力不夠；第二是由于輪邊電驅動總成集成度不夠，導致成本很高。

同為分布式驅動，易四方的輪邊電機VS輪轂電機孰優(yōu)孰劣？ 

隨著此后電驅動總成技術集成度的提升，很多動力電機企業(yè)開發(fā)出了多合一電驅動總成，這使得輪邊電機減少占用體積、降低了成本，此前困擾輪邊電機產業(yè)化應用的難題得以逐步解決。而與輪轂電機相比，盡管同為分布式電驅動解決方案，輪邊電機由于是把電機布置在車輪邊的前后驅動橋上，因而占用空間更小，因而可以在電驅動總成中集成水冷和減速器。而與輪邊電機相比，輪轂電機在產業(yè)化應用上則存在以下劣勢：

1. 輪轂電機會增加懸掛系統(tǒng)的簧下質量，影響車輛在高速轉向時的穩(wěn)定性和操控性

2. 由于布置空間有限，電機功率很難做大，導致扭矩和爬坡能力不行

3. 成本太高

比亞迪在2022年6月申報的《輪邊驅動總成和車輛》專利中，注冊了一種輪邊驅動總成，結構上包含兩個電機、兩個減速器、電控單元。該輪邊驅動總成集成為一體，結構緊湊，空間利用率高，體積占用較小，成本低。使車輛能夠以毫秒級的速度獨立控制調整車輛四輪輪端動態(tài)，實現車身的完美控制。比如可以在城市柏油路面實現坦克式的原地掉頭、百公里剎停距離小于40m、轉向半徑小于12m等優(yōu)異性能。體現了比亞迪在分布式驅動技術多年研發(fā)投入下取得的豐碩成果。這在過去電驅動總成技術集成度還不高的時期，是很難做到的。此外，工科女也要指出輪邊電機方案并非完美無缺，在實際應用中也存在不小的挑戰(zhàn)：易四方的四電機的分布式布置與傳統(tǒng)電驅動總成相比，需要對結構布置、熱管理、電磁兼容以及振動控制等多方面的技術難題進行重新設計。要解決這些難題，非?？简灡葋喌系募夹g功力。

易四方輪邊電機獨立驅動架構未來在混動車型上的應用前瞻

從此次比亞迪發(fā)布的易四方四電機平臺獨立驅動架構的信息來看，其適用于純電及混動平臺。工科女認為：從目前比亞迪發(fā)布的仰望品牌公布的信息來看，還主要側重于純電動輪邊電機的應用，對其在混動平臺的應用尚未公布更多信息。但其未來在混動技術領域的應用其實更值得關注。比亞迪未來可以在混動車型上與DM-i混動專用變速箱配合，采取前輪雙電機串并聯混聯式結構+后橋2個獨立輪邊電驅動總成的布置方案。在實現混動車型四輪驅動的同時，還可以實現諸如后輪隨動轉向、扭矩靈活分配等功能，與此同時還能節(jié)約后橋的布置空間，提升車內空間和舒適性。作為目前國內車企中唯一一家能夠實現“電池+電機+電控”自研自造的車企，比亞迪如果未來能在混動車型上實現輪邊電機的產業(yè)化應用，將有利于提升比亞迪的車型競爭力、提升品牌溢價、占領更多的細分市場。

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