在汽車產業(yè)供應鏈上，吉利一直保持著進擊姿態(tài)，這家汽車公司不斷延伸著自己的資本脈絡，以確保供應鏈穩(wěn)定。

天眼查App顯示，9月24日，山東吉利欣旺達動力電池有限公司成立，法定代表人為葉智林，注冊資本1億元，經營范圍包括電池銷售；汽車零配件批發(fā)；電子產品銷售；電池制造等。股東信息顯示，該公司由浙江吉潤汽車有限公司、欣旺達電動汽車電池有限公司、吉利汽車集團有限公司共同持股。

這并非吉利布局的第一家動力電池公司，早從2014年開始，吉利就通過收購、合資、自建電池廠的方式，一步步打通并掌控了動力電池研發(fā)體系，搭建起屬于自身的動力電池供應系統(tǒng)。

像吉利這樣操作的車企還有很多。新能源汽車市場潛力巨大，動力電池作為新能源汽車的核心零部件，其研發(fā)設計和量產規(guī)劃于車企而言至關重要。尤其今天的芯片荒已不同程度地扼緊了各大車企的咽喉，確保零部件供應充足、將斷供風險降至最低是一家合格車企必做的功課。

特斯拉、比亞迪、大眾、長城等主流車企早已滲入動力電池市場，與寧德時代、LG化學等動力電池龍頭企業(yè)一同構建著動力電池市場等競爭格局。

如果說入局汽車芯片領域尚不太現實，那么將電池生產鏈條攥在手中，車企們勢在必行。

生存之戰(zhàn)：動力電池需求遠超預期，主機廠構建多元供應體系

碳減排壓力之下，新能源汽車市場增長速度加快，帶動動力電池產業(yè)鏈發(fā)展超預期。2021上半年全球新能源汽車銷量約225.2 萬輛，同比增長151%。根據韓國能源市場份額分析機構SNE Research數據，今年上半年全球車載動力電池裝機量共計114.1Gwh，較去年同期增長1.5倍。

動力電池市場潛力巨大。三大評級機構之一的標普全球評級最新預計，到2025年，包括純電動汽車和插電式混合動力汽車在內的輕型電動汽車的動力電池需求有望在2020年的基礎上增長8倍。2020年的動力電池需求約為139GWh。

然而，需求的井噴也給供給端帶來巨大壓力。天風證券今年8月的研報顯示，動力電池缺口較大，全球電動汽車或長期面臨“電池荒”。目前鋰電池缺口較大，且新產能的投資建設周期長，一般需要1-2年，因此缺口或將長期存在。根據SNE Research的預測，到2023年，全球電動汽車對動力電池的需求達406GWh，而動力電池供應預計為335GWh，缺口約18%；到2025年，這一缺口將擴大到約40%。

為穩(wěn)定供應鏈，車企們選擇與各大電池制造商們捆綁合作。除了基本的電池采購，它們也根據不同的研發(fā)設計需求、產能需求選擇入股電池企業(yè)，或與供應商們合資建廠、聯合研發(fā)生產電池。

特斯拉、大眾、寶馬、通用、沃爾沃等海外車企相繼選擇寧德時代進行動力電池方面的合作，而一汽、上汽、廣汽、東風、長安、吉利等多家車企則與寧德時代達成了合資合作關系。

目前，動力電池領域排名前三名的公司分別是寧德時代、LG新能源和松下。寧德時代依靠政策補貼紅利乘風而上，穩(wěn)占行業(yè)第一。根據中國汽車動力電池產業(yè)聯盟發(fā)布的數據，2021年1～7月，國內動力電池裝機量CR3達到72%，龍頭企業(yè)寧德時代占比接近50%。而2020年寧德時代對吉利、長城、蔚來、小鵬、理想等車企的供應占比都超過了60%。

車企們需要像寧德時代這樣的巨頭電池制造商，同時，他們又極力避免對頭部電池供應商的過度依賴，不僅選擇多個供應商確保電池供應的穩(wěn)定性，還采用自建工廠、自主研發(fā)的方式以期削弱頭部電池供應商在產業(yè)鏈中的話語權。

就在上周，大眾汽車集團（中國）位于安徽合肥的電池系統(tǒng)工廠已正式開工建設。該工廠是大眾汽車集團在華首個獨資電池系統(tǒng)工廠，初始年產能可達到15～18萬組高壓電池系統(tǒng)，將全部用于大眾安徽MEB工廠生產的純電動車型。

特斯拉更是深度參與電池供應體系的典型車企。這家電動汽車公司在深度捆綁寧德時代、LG和松下三家電池供應商的同時，也在尋求與其他二線供應商的合作。更關鍵的是，特斯拉從未停止研發(fā)電池技術，打造一個全球電池供應鏈。

多個消息稱特斯拉即將于明年第二季度在部分車型上采用比亞迪的“刀片電池”。有數據顯示，比亞迪刀片電池相比寧德時代CTP磷酸鐵鋰電池包的成本要低出15%，這無形中給寧德時代帶來壓力。

在自研方面，三電部件中，特斯拉的電芯逐漸由與松下聯合研發(fā)方案向自研正負極甚至制造工藝轉變；電機從與富田聯合研發(fā)向自研新一代永磁同步開關電機轉變；電控與BMS部分則一直是特斯拉核心掌握的關鍵技術。

特斯拉多渠道采購與自研相結合的方式幫助其始終占據產業(yè)鏈利潤高地，堪稱供應鏈垂直整合與高自研度的典范。這種方式一定程度上也推動著其他車企們對電池技術乃至電芯的自主研發(fā)。

近年來，國內自主品牌紛紛研發(fā)自己的動力電池技術，如長城的大禹電池技術、嵐圖的“琥珀”“云母”兩大電池系統(tǒng)。更多廠家意圖完全控制動力系統(tǒng)的生產鏈條，決心自產電芯。近日據外媒報道，戴姆勒內部人士透露，這家德國豪華汽車制造商欲啟動電芯自產計劃。而寶馬、大眾、沃爾沃、Stellantis、通用、現代、福特、保時捷等車企都在通過收購、注資等方式實現電芯自產，構建一條多元化的供應體系。

野心擴張：入局動力電池產業(yè)，搶占上游市場利潤

盡管初衷是為了確保供應穩(wěn)定，但從主流車企們布局動力電池領域的規(guī)劃程度來看，它們的胃口遠非止步于此。

前文所述，各家主流車企最早從6、7年前就開始布局動力電池產業(yè)，特斯拉、大眾、吉利、長城等主機廠電池自研發(fā)自產的能力從起步走向成熟，如此持續(xù)、巨額的成本投入，遠慮必有深謀。

這些造車領域的巨頭們不缺資金與技術，也更懂得汽車產生需要怎樣的電池相匹配，它們不可能看著寧德時代這樣的巨頭一步步做大，壟斷全行業(yè)的話語權。除了保障自己的電池需求，面對具有巨大增長空間且利潤豐厚的動力電池市場，主機廠們也希望在這一領域分到一杯羹。

以比亞迪為例，以電池起家的比亞迪，去年開始再次做起了電池生意。比亞迪在去年年初成立了五家“弗迪系”公司，其中重慶弗迪電池工廠已經正式啟動投產運營，主要用于生產“刀片電池”。弗迪電池未來將外供刀片電池給福特、一汽、現代等主機廠。

作為一家二線電池廠商，比亞迪在電池生產方面目前共擁有深圳寶龍、惠州坑梓、西安高新、青海西寧、貴州貴陽、重慶璧山、長沙寧鄉(xiāng)、安徽蚌埠等8大生產基地，刀片電池已投產及規(guī)劃中的產能合計達到135GWh，超過今年上半年全球車載動力電池裝機量。

在電池供應鏈發(fā)展較為遲緩的歐洲市場上，車企們也開始與電池巨頭爭搶蛋糕。

2020年歐洲新能源汽車銷量大幅增長至125萬輛，比2019年漲了一倍多，直追中國市場銷量（136.7萬輛）；2020年美國新能源汽車銷量為33.2萬輛，高增長的銷量面前，歐美市場正在努力追趕中國，加速動力電池供應鏈的布局是其中重要一環(huán)。

像LG、三星、SK、孚能科技、寧德時代等電池企業(yè)已先后在歐洲設立工廠、布局產能，而歐洲本土的造車們不滿足于選用非歐洲品牌的動力電池，也紛紛下場投資動力電池。

大眾汽車集團今年首次舉辦“電池日”活動，活動上，大眾宣布從2023年開始，將計劃推出統(tǒng)一的棱柱電池Unified Cell。它將陸續(xù)被安裝在集團旗下所有汽車品牌的電氣化車型上，目標是到2030年，將有80%的車型都使用Unified Cell提供動力。

大眾還宣布了建設6家歐洲電池工廠，總產能240GW的目標。

除了大眾，雷諾、沃爾沃這些正在轉型中的車企也在銳意布局電池工廠，一大批歐洲本土電池企業(yè)正在依托歐洲強大的汽車制造業(yè)以及歐洲政府的大力支持開始崛起。

瑞典電池企業(yè)northvolt

不過，車企在動力電池生產上仍存在一些問題。

相較于電池供應商，受限于電池上下游供應鏈的整合能力、成本把控與規(guī)模效應等因素，車企很難有能力與龍頭企業(yè)抗衡。

天風證券認為，對主機廠而言，電池完全外采會降低對供應鏈的把控能力，而完全內供則有可能面臨技術不成熟以及產能不足的問題，也不利于產品競爭力的保持。因此車企們即使有自建工廠、搶占市場的野心，在這一過程中仍需要電池企業(yè)的幫助。未來在主機廠采購動力電池時，會形成自研自產和外部采購動力電池對抗競爭、共同進步的局面。

開源證券認為，中短期來看，全球動力電池的競爭格局將是 LG 化學、寧德時代的雙寡頭格局，但從長期來看，眾車企的自我研發(fā)與布局或使全球動力電池行業(yè)將呈現三梯隊格局。其中，寧德時代、LG 化學等龍頭電池企業(yè)為第一梯隊；主流車企自建電池廠、合資電池廠組成第二梯隊；其他電池廠商組成第三梯隊。

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