每次看到關(guān)于智能或者無(wú)人駕駛技術(shù)的內(nèi)容言論時(shí)，一段時(shí)間的熱捧，再來(lái)一段時(shí)間的唱衰，就這樣地交替前進(jìn)，都會(huì)讓我想起技術(shù)成熟度曲線模型，一種用來(lái)描述技術(shù)成熟度和媒體傳播的曲線模型：

技術(shù)成熟度曲線（The Hype Cycle）誕生于硅谷，是指經(jīng)過(guò)新聞媒體和學(xué)術(shù)會(huì)議的大肆宣傳之后，新技術(shù)趨勢(shì)一下子跌到了谷底，而最初依靠這個(gè)新技術(shù)發(fā)展起來(lái)的創(chuàng)業(yè)公司一下子變得岌岌可危。

1995年高德納咨詢公司，依其專業(yè)分析預(yù)測(cè)與推論各種新科技的成熟演變速度及要達(dá)到成熟所需的時(shí)間，分成5個(gè)階段：

1、科技誕生的促動(dòng)期 (Technology Trigger)：

在此階段，隨著媒體大肆的報(bào)道過(guò)度，非理性的渲染，產(chǎn)品的知名度無(wú)所不在，然而隨著這個(gè)科技的缺點(diǎn)、問(wèn)題、限制出現(xiàn)，失敗的案例大于成功的案例，例如:.com公司 1998~2000年之間的非理性瘋狂飆升期。

2、過(guò)高期望的峰值（Peak of Inflated Expectations）：

早期公眾的過(guò)分關(guān)注演繹出了一系列成功的故事——當(dāng)然同時(shí)也有眾多失敗的例子。對(duì)于失敗，有些公司采取了補(bǔ)救措施，而大部分卻無(wú)動(dòng)于衷。

3、泡沫化的底谷期 (Trough of Disillusionment)：

在歷經(jīng)前面階段所存活的科技經(jīng)過(guò)多方扎實(shí)有重點(diǎn)的試驗(yàn)，而對(duì)此科技的適用范圍及限制是以客觀的并實(shí)際的了解，成功并能存活的經(jīng)營(yíng)模式逐漸成長(zhǎng)。

4、穩(wěn)步爬升的光明期 (Slope of Enlightenment)：

在此階段，有一新科技的誕生，在市面上受到主要媒體與業(yè)界高度的注意，例如:1996年的Internet ，Web。

5、實(shí)質(zhì)生產(chǎn)的高峰期 (Plateau of Productivity)：

在此階段，新科技產(chǎn)生的利益與潛力被市場(chǎng)實(shí)際接受，實(shí)質(zhì)支援此經(jīng)營(yíng)模式的工具、方法論經(jīng)過(guò)數(shù)代的演進(jìn)，進(jìn)入了非常成熟的階段。

圖片來(lái)源于百度百科

而所有的新技術(shù)都是逐步發(fā)展起來(lái)的，不是一蹴而就實(shí)現(xiàn)的。所以有人追捧，有人唱衰，都是很正常的事情。

但是，不得不說(shuō)像無(wú)人駕駛這種技術(shù)的發(fā)展，與生命安全強(qiáng)相關(guān)的新技術(shù)，即便發(fā)展，也不能夠被允許沾滿鮮血貿(mào)然地前進(jìn)。

所以說(shuō)，有人愿意嘗鮮，有人選擇保守，都無(wú)可厚非。

那么回歸到標(biāo)題提出的疑問(wèn)上來(lái)看，首先需要明確的是從SAE對(duì)于自動(dòng)駕駛的劃分來(lái)看，“無(wú)人駕駛”和“自動(dòng)駕駛”并不是相同的階段，自然而然也不是相同的概念，這一點(diǎn)需要明確。

根據(jù)SAE駕駛自動(dòng)化分級(jí)來(lái)看，一般來(lái)說(shuō)L4叫做高度自動(dòng)駕駛，L5叫做完全自動(dòng)駕駛，通常會(huì)成為“無(wú)人駕駛”。所以說(shuō)，“自動(dòng)駕駛”和“無(wú)人駕駛”在概念層級(jí)方面還是有一定差別的，同時(shí)帶來(lái)的也是汽車(chē)自動(dòng)駕駛的能力會(huì)有所不同。

目前來(lái)看，量產(chǎn)車(chē)上還沒(méi)有哪家敢宣稱自己具有L4或者L5級(jí)別的自動(dòng)駕駛能力（威馬奇葩的L4泊車(chē)自動(dòng)駕駛傳播不在討論范圍內(nèi)），所以請(qǐng)勿將現(xiàn)階段的“輔助駕駛”理解為“無(wú)人駕駛”或者“自動(dòng)駕駛”。

圖片來(lái)源于網(wǎng)絡(luò)

換句話說(shuō)，其實(shí)這道題下面的描述，是站不住腳的，不過(guò)這道題仍然可以拿出來(lái)討論討論。

記得年初的時(shí)候，我參加了地平線組織的“智能駕駛和智能座艙獨(dú)立還是融合”的辯論賽活動(dòng)，當(dāng)時(shí)我提到了一個(gè)觀點(diǎn)：

如果說(shuō)在國(guó)家沒(méi)有明確責(zé)任劃分前，有哪家主機(jī)廠敢傳播自己是100%的安全？那么如果說(shuō)哪怕是99.999999999%的安全，那剩下的那個(gè)0.000000001%又該如何讓人完全信任？既然如此，道路上就會(huì)存在非自動(dòng)駕駛車(chē)輛，在一定程度上就會(huì)給這個(gè)交通帶來(lái)安全隱患，那么自動(dòng)駕駛，豈不是像共產(chǎn)主義社會(huì)一樣？

在這個(gè)觀點(diǎn)下，我自己不自覺(jué)將自己處在了一個(gè)對(duì)于“自動(dòng)駕駛”無(wú)比悲觀的處境里，我也一直在反思這個(gè)觀點(diǎn)，隱隱地覺(jué)得既有道理，也沒(méi)有道理。

有道理在于這是客觀事實(shí)，沒(méi)有道理在于如何推廣自動(dòng)駕駛的發(fā)展，這是與社會(huì)發(fā)展相違背的。雖然我認(rèn)同機(jī)器在一定程度上的可靠性大于人類，而且我堅(jiān)信如此，但畢竟人類就沒(méi)有生產(chǎn)過(guò)沒(méi)出過(guò)錯(cuò)的系統(tǒng)，不能因?yàn)槟?.000000001%阻隔發(fā)展。

那么又該如何解決這個(gè)0.0000000001%呢？這還是個(gè)問(wèn)題。

直到我在[美]胡迪·利普森（Hod Lipson）和[美]梅爾芭·庫(kù)曼（Melba Kurman）所撰寫(xiě)的《無(wú)人駕駛》一書(shū)中看到這樣一段話，豁然開(kāi)朗。

書(shū)中提到阻礙無(wú)人駕駛技術(shù)發(fā)展的7個(gè)誤區(qū)，其中之一就有這樣一點(diǎn)：

誤區(qū)六：無(wú)人駕駛汽車(chē)需要有近乎完美的駕駛記錄才能確保足夠安全。其實(shí)，只要無(wú)人駕駛汽車(chē)的安全駕駛記錄超出人類駕駛員的平均水平，它們就能造福人類。平均來(lái)看，每20萬(wàn)英里，人類駕駛員就會(huì)出現(xiàn)一次非致命性碰撞。既然很多人可能對(duì)于無(wú)人駕駛汽車(chē)的這種“異型”智能持有偏見(jiàn)，也有很多人認(rèn)為自己的駕駛技術(shù)在平均水平之上，那么我們認(rèn)為，只要無(wú)人駕駛技術(shù)在安全性上優(yōu)于人類駕駛員兩倍，就該讓它自行駕駛，乘客可以忙些別的事情或者睡覺(jué)就好了。這樣就可以說(shuō)安全系數(shù)達(dá)到了2.0，或者說(shuō)“每發(fā)生一次碰撞的平均距離”達(dá)到了40萬(wàn)英里。

所以說(shuō)，從法規(guī)上來(lái)說(shuō)，當(dāng)經(jīng)過(guò)評(píng)估定義自動(dòng)駕駛的安全系數(shù)大于人類駕駛時(shí)的多少程度的情況下，就可以準(zhǔn)許自動(dòng)駕駛的車(chē)輛正常上路，這個(gè)道理是成立的。

但是這里仍然存在一個(gè)問(wèn)題，就是自動(dòng)駕駛的“合法化”與“普及化”之間，仍然存在著一個(gè)巨大的鴻溝，如書(shū)中提到的：

分析師托德·利特曼（Todd Litman）預(yù)言，如果沒(méi)有聯(lián)邦政府的推動(dòng)應(yīng)用，無(wú)人駕駛汽車(chē)的普及將會(huì)延續(xù)自動(dòng)擋變速器的推廣進(jìn)程，那個(gè)過(guò)程則要耗費(fèi)將近50年。利特曼估計(jì)即使無(wú)人駕駛汽車(chē)在2020年時(shí)就合法化了，它的普及應(yīng)用也還是需要幾十年的時(shí)間。他預(yù)計(jì)到2050年時(shí)，無(wú)人駕駛汽車(chē)將占據(jù)新車(chē)銷(xiāo)售數(shù)量中的80%～100%?？杉幢闳绱?，路面上行駛的汽車(chē)中仍有40%～60%是由人類駕駛的。

這背后的問(wèn)題在于，一方面是保有車(chē)輛的處理，另外一方面是不同人的接受度遠(yuǎn)不相同。而這里提到的不同人的接受度遠(yuǎn)不相同，就會(huì)再次涉及到我之前很喜歡用的《跨越鴻溝》模型。

每個(gè)階段的用戶都存在著很大的不一樣，了解我的看客一定知道我在很多文章中都喜歡引用這個(gè)模型，用來(lái)剖析智能汽車(chē)和電動(dòng)汽車(chē)的滲透和接受情況。

• 創(chuàng)新者：積極地追隨于各種新技術(shù)產(chǎn)品之后，創(chuàng)新者對(duì)于新產(chǎn)品的認(rèn)同，能夠給其他消費(fèi)者帶來(lái)購(gòu)買(mǎi)信心；

• 早期采用者：會(huì)在新產(chǎn)品生命周期的早期接受并購(gòu)買(mǎi)產(chǎn)品，他們購(gòu)買(mǎi)決策時(shí)不會(huì)禁錮于公認(rèn)的看法，而是更愿意尊重自己的直覺(jué)和想象，因此他們對(duì)于新技術(shù)產(chǎn)品的市場(chǎng)拓展發(fā)揮著至關(guān)重要的作用；

• 早期大眾：早期大眾雖然也是由一種強(qiáng)烈的實(shí)用性想法而推動(dòng)，但他們更寧愿在自己購(gòu)買(mǎi)之前細(xì)心觀察周?chē)娜藢?duì)于新產(chǎn)品所做出的評(píng)價(jià)。這類群體人數(shù)占1/3，也就是非常之多，對(duì)于新技術(shù)產(chǎn)品的飛速發(fā)展至關(guān)重要；

• 后期大眾：他們只會(huì)等到某個(gè)既定標(biāo)準(zhǔn)形成之后才會(huì)購(gòu)買(mǎi)，并且即使等到那個(gè)時(shí)候，他們?nèi)韵Ｍ玫胶芏嘀С郑?/span>

• 落后者：他們對(duì)于新技術(shù)沒(méi)有任何興趣，只有當(dāng)新技術(shù)產(chǎn)品已被深深埋藏于各種其他產(chǎn)品之中時(shí)，落后者才會(huì)進(jìn)行購(gòu)買(mǎi)。

不僅早期市場(chǎng)和主流市場(chǎng)之間存在鴻溝，其實(shí)每個(gè)階段之間都存在一定的GAP。早期市場(chǎng)的人群愿意去接受新鮮事物，去嘗鮮去引領(lǐng)，但是主流市場(chǎng)的用戶就會(huì)相對(duì)保守，尤其是面對(duì)大宗商品和涉及生命安全的技術(shù)時(shí)。

所以說(shuō)，涉及生命安全的技術(shù)在普及過(guò)程中，不應(yīng)該受到媒體的過(guò)度吹捧或者貶低，也不應(yīng)該在用戶之間形成鄙視鏈。

那么再說(shuō)回標(biāo)題，有人把“無(wú)人駕駛”或者“自動(dòng)駕駛”當(dāng)作是現(xiàn)階段的技術(shù)表現(xiàn)，也代表了目前普遍的問(wèn)題，即主機(jī)廠的過(guò)度傳播，以及主機(jī)廠和普通消費(fèi)者之間的信息不對(duì)稱。

為了能夠博人眼球，主機(jī)廠放大了“輔助駕駛”的能力，縮小了“輔助駕駛”的局限，這個(gè)開(kāi)局者自然而然就是特斯拉，從血淋淋的教訓(xùn)中將“自動(dòng)駕駛”改為“輔助駕駛”的傳播，當(dāng)然也不局限在特斯拉。

而這個(gè)方面，我一直非常推動(dòng)小鵬主導(dǎo)的《安全輔助駕駛考試》，不僅告知輔助駕駛的能力和邊界，也在努力引起使用者的安全意識(shí)。

但是不得不說(shuō)，面對(duì)普通消費(fèi)者來(lái)說(shuō)，這里有兩個(gè)問(wèn)題：

1、出于信息不對(duì)稱，對(duì)于所謂的傳播內(nèi)容和能力邊界，并沒(méi)有辦法做到完全理解自動(dòng)駕駛技術(shù)背后的難題和目前的技術(shù)壁壘；

2、出于使用時(shí)的體驗(yàn)，由于缺少Corner Case場(chǎng)景的經(jīng)驗(yàn)積累，在嘗到甜頭后就更加容易去依賴于輔助駕駛系統(tǒng)，降低憂患意識(shí)，那么就有可能造成危險(xiǎn)。

（這里不得不提一句，我一直認(rèn)為蘇菁話雖然說(shuō)的直白過(guò)分了一點(diǎn)，但是道理還都是有的）

所以在此，我還是想呼吁一下：

用戶在駕駛使用時(shí)，心里還是要清楚生命安全是自己的，自己就應(yīng)該對(duì)自己的生命安全負(fù)責(zé)，生命只有一次，馬虎大意不得，最后出了事情無(wú)論是找誰(shuí)算賬、怎么算賬，都無(wú)法重來(lái)，即便主機(jī)廠的傳播吹出了花，也不應(yīng)該輕易相信或者過(guò)分依賴。

主機(jī)廠在傳播上，還是需要有社會(huì)責(zé)任意識(shí)，如果之前網(wǎng)上討伐思域、帕薩特等碰撞安全成績(jī)，畢竟所涉及的生命安全方面，不能為了傳播而傳播，為了博眼球而傳播，為了省成本而突破下限。

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