這兩天6月份的銷量快報(bào)陸續(xù)發(fā)布了，我們看到蔚來首次突破8,000輛，理想和小鵬也都站上了6,000輛的高位。更加令人驚喜的是哪吒和零跑也分別迎來月銷5,000和4,000的里程碑。與之相對的則是以大眾的ID系列為代表的老牌傳統(tǒng)車企戰(zhàn)略級產(chǎn)品，即便他們擁有除產(chǎn)品本身以外的幾乎所有優(yōu)勢，但依然無法邁過月銷1,000的這“一小步”。

如果按照市場滲透率的角度，我們看到自2020年開始，中國電動車市場的拐點(diǎn)算是真的出現(xiàn)了。最近十來個月，幾乎每個月電車滲透率都在穩(wěn)步上升。過去大家是因?yàn)榕普蘸拖扌袉栴}不得不買電動車，但對那些油改電的垃圾產(chǎn)品深惡痛絕。后來隨著特斯拉的日漸普及，再加上蔚來、小鵬、理想等頭部新勢力的陸續(xù)推出，用戶逐步感受到了原來電動車竟可以如此好用。

越來越多的人開始因?yàn)殡娷嚨莫?dú)特性，特別是電驅(qū)化與智能化融合以后的獨(dú)特性進(jìn)入到了電車消費(fèi)陣營?，F(xiàn)在看，電動車的滲透率馬上就要達(dá)到10%了。這意味著接下來將有越來越多的用戶會主動選擇電動車，當(dāng)然有個前提，他們選擇的必須是“正確的電動車”。

其實(shí)早在三年多以前我就反復(fù)明確表達(dá)過完全不看好ID系列，甚至整個MEB的觀點(diǎn)。因?yàn)檫@是在拿傳統(tǒng)武器在打一場現(xiàn)代戰(zhàn)爭。至少針對中國市場，ID系列從產(chǎn)品角度看，幾乎沒有哪個維度是正確的。這組產(chǎn)品依然在走“等效替代油車”的環(huán)保邏輯，而沒有給用戶創(chuàng)造新的價(jià)值，更沒有通過智能化開啟更多使用場景，創(chuàng)造更多新的用車方式。

因此最終這組產(chǎn)品就會和前幾年那批油改電車型一樣，無法真正激發(fā)起用戶的購買欲望，更加不會抬高用戶的選車用車標(biāo)準(zhǔn)。如果再考慮到如今用戶已經(jīng)有更多選擇了，同時(shí)也沒有那么多出行市場可以讓大家隨便灌水、圈補(bǔ)貼了。ID系列（其實(shí)不止大眾，幾乎所有的合資品牌電動車都是一樣）在這個環(huán)境下能賣得好才是奇跡。

那么究竟什么才是“”正確的電動車”呢？

為此SoCar統(tǒng)計(jì)了過去五年來陸續(xù)上市的幾十款電動車實(shí)際案例。我們看到電動車市場在啟動初期存在明顯的兩級分化現(xiàn)象。例如2017年前后，除了特斯拉的model S和X兩款售價(jià)在60萬以上的高端車型，其余基本都在25萬以下。那個時(shí)候主導(dǎo)市場的是A00以及A0級，售價(jià)在10萬元左右的產(chǎn)品。為什么會形成這種結(jié)構(gòu)？主要原因是國內(nèi)車企在定義產(chǎn)品時(shí)更多考慮的是補(bǔ)貼政策下的收益問題，而不是如何創(chuàng)造良好用戶體驗(yàn)的問題。最終這一階段推出的電動車基本上都是賣給所謂“占牌用戶”了，也就是前面我們說的那類不得不買電動車的群體。當(dāng)然，這批產(chǎn)品的最終命運(yùn)大家也都看到了，最晚三年前也基本全都被掃進(jìn)了市場的垃圾桶，留下的則是十年之內(nèi)都難以挽回的口碑。

到了2019年前后，也就是造車新勢力們逐漸開始唱主角的時(shí)候，我們看到一方面市場的幾個主要價(jià)格區(qū)間都被填滿，另一方面智能化與電動化相結(jié)合的產(chǎn)品利益開始逐步兌現(xiàn)。這也推動市場價(jià)值標(biāo)準(zhǔn)的快速切換：大量偽智能概念被快速發(fā)現(xiàn)（這玩意與你口頭定義能否持續(xù)進(jìn)化，甚至是不是叫“達(dá)爾文”無關(guān)），是否真的智能并且好用，最多半年就會被早期使用者測試得一清二楚。于是這種模式切換又推動了電動車市場快速向智能化與電驅(qū)化（這個時(shí)候以理想為代表的增程模式也巧妙地進(jìn)入了主流視野，而且遠(yuǎn)比混動好用得多）相融合的產(chǎn)品形態(tài)升級。從此很多專屬于電動車的場景陸續(xù)被開啟，比如第三空間、人車共駕以及諸多離車場景等等，這些都是油車做不到或者做不好的事情。

如果我們看電動車的整個演化過程，真正能夠讓電動車賣出去的核心只是一句話：電動車一定要做油車做不到或者做不好的事情，用這些事情（場景和功能）打動用戶，讓他們建立新的選車標(biāo)準(zhǔn)。沿著這個主線電動車的早期產(chǎn)品由于技術(shù)成熟度的問題、成本的問題，往往只能在高端市場先行展開，后續(xù)隨著條件的成熟不斷下探。低端市場過去能賣出去的產(chǎn)品當(dāng)然也符合上面那個標(biāo)準(zhǔn)，因?yàn)檎寂菩枨蟊举|(zhì)上也是因?yàn)橛蛙嚊]得買了。但這些優(yōu)勢并不持久，所以最終還得回歸到用戶體驗(yàn)邏輯上來。最終，下面這塊市場要在充分吸收電車獨(dú)特性的基礎(chǔ)上，做出符合這個價(jià)位的創(chuàng)新體驗(yàn)。當(dāng)然，這里還是要數(shù)落一下過去幾年盯著政策到處亂跑的那種“主流思路”，如今那些“政策產(chǎn)品”早已尸骨無存了。

最后，還是說一下比亞迪吧。因?yàn)楸葋喌显陔妱榆囀袌鲆恢笔且环N非常獨(dú)特的存在。說實(shí)話，如果不是為了體驗(yàn)各種產(chǎn)品，我真的一點(diǎn)上去開的興趣都沒有。但比亞迪在電動車各個主要維度上的技術(shù)儲備以及價(jià)值鏈布局都非常令人欽佩。怎么說呢，首先迪粉是很獨(dú)特的存在，他們足夠忠誠，但始終沒有出圈。其次，比亞迪足夠尊重用戶，他們幾乎是不加篩選地滿足所有用戶口頭直接表達(dá)的各種需求。但這些需求加在一起必然會有各種沖突和矛盾，或者不適合汽車這種使用場景。因此最終得到的用戶體驗(yàn)并不算好，甚至很糟（比如比亞迪是最早讓微信上車的，可惜當(dāng)時(shí)用的不是車載微信，而是手機(jī)版的）。于是我們看到比亞迪的很多產(chǎn)品都是短期熱銷（因?yàn)榈戏圩銐蛑艺\），但大概率很難持久（因?yàn)榈戏蹧]有出圈，產(chǎn)品的實(shí)際體驗(yàn)又不夠好）。所以，我最終的感覺是比亞迪還有巨大的潛力沒有釋放，其實(shí)差的只是最后這層窗戶紙。

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