剛剛在1月11日，廣汽豐田第三工廠曾因為汽車芯片供應(yīng)不足而停產(chǎn)兩天，這座工廠主要生產(chǎn)豐田入門級車型的YarisL致炫、致享和Levin雷凌等車型。

雖然以豐田強大的供應(yīng)鏈管控能力，生產(chǎn)最終得以迅速恢復(fù)，但豐田況且如此，芯片緊缺將給2021年汽車市場帶來更大的沖擊。

據(jù)悉，在2021年新年假期后，上汽大眾和一汽大眾再次因為芯片問題，相繼調(diào)整生產(chǎn)節(jié)奏，限制如CC、奧迪A3、斯柯達等部分非重點車型和品牌車牌的生產(chǎn)，將產(chǎn)能調(diào)整給其它重點車型。

2020年底大眾汽車就因為芯片短缺而停產(chǎn)數(shù)日，當時這個事件并沒有引起市場的很大反響，畢竟因為芯片而影響汽車生產(chǎn)原本是一個小概率的事情，而且還是汽車行業(yè)如今銷售大蕭條的背景之下。

隨著智能化的發(fā)展，汽車搭載越來越多的電氣零部件，比較常見有發(fā)動機控制系統(tǒng)ECU和車身穩(wěn)定系統(tǒng)ESP等等，而德國博世和大陸電子，以及日本電裝等公司是主要的車載電氣零部件供應(yīng)商，據(jù)悉大眾和廣汽豐田的停產(chǎn)就是由博世斷貨導(dǎo)致。

汽車芯片種類繁多，一般車型都會有微控制單元（MCU）、功率半導(dǎo)體（IGBT、MOSFET等）、傳感器等等，而配備自動駕駛功能的汽車，電氣零部件就更多了，比如COMS圖像傳感器、激光雷達、MEMS等等。

據(jù)悉，本次造成車企相繼停產(chǎn)的芯片，是集成在ECU和ESP的MCU（微控制單元），這個部件是燃油汽車的電子核心部件。全球車載MCU的前5大供應(yīng)商是英飛凌、恩智浦、瑞薩電子、意法半導(dǎo)體、德州儀器。

這幾家供應(yīng)商并不生產(chǎn)芯片，簡單來說，博世和大陸等汽車零部件供應(yīng)商從英飛凌等芯片供應(yīng)商購買芯片等半導(dǎo)體產(chǎn)品，集成后供貨給整車工廠，但芯片等主體部件則由臺積電、三星、聯(lián)電科技等代工企業(yè)制造。

從芯片代工企業(yè)的生產(chǎn)能力爭奪，再到汽車行業(yè)內(nèi)部的產(chǎn)能競爭，由于電子通訊行業(yè)需求旺盛，代工企業(yè)的產(chǎn)能已經(jīng)被占用，而增產(chǎn)涉及的產(chǎn)業(yè)鏈較廣，據(jù)悉相關(guān)汽車芯片恢復(fù)正常供應(yīng)將需要花費半年以上的時間。

在海外的圣誕加元旦長假之后，中國很快將迎來一年一度的農(nóng)歷新年假期，長達半個月的生產(chǎn)停滯再加上又一個汽車銷量旺季，節(jié)后汽車生產(chǎn)將面臨市場需求強勁和零部件供應(yīng)短缺的激烈矛盾。

相信芯片短缺問題在第一季度將給汽車行業(yè)帶來波及范圍更廣的影響，特別是大眾、豐田和本田等銷量持續(xù)增長的企業(yè)，誰能想到汽車竟然要跟通訊行業(yè)搶產(chǎn)能了，但產(chǎn)能多少就在那里，就看各家車企的供應(yīng)鏈管控能力了。

芯片，曾經(jīng)在汽車行業(yè)是經(jīng)常被忽略的存在，因為那些安全系統(tǒng)配件更多的是某些豪華車型，或者高配車型的專屬配置，大部分汽車還處于導(dǎo)航中控、藍牙和自動大燈等老三件的所謂高端配置。

從臺式機時代的主板、CPU和內(nèi)存，發(fā)展到智能手機的高通、聯(lián)發(fā)科到華為；而2020年美國上演的鬧劇讓臺積電、中芯國際、富士康等代工企業(yè)從幕后來到幕前。汽車自動駕駛系統(tǒng)則帶來了更多的跨界企業(yè)和品牌，比如英偉達、Mobileye等等。

隨著汽車產(chǎn)業(yè)和市場消費的升級，從入門級車型到豪華車型，汽車功能越來越豐富，智能化和網(wǎng)聯(lián)化越來越成為標配，汽車正在逐漸變?yōu)橐粋€電子數(shù)碼產(chǎn)品，以前對汽車轟鳴聲的追求，變成了今天的自動駕駛和智能空間。

隨著5G網(wǎng)絡(luò)的商用化，網(wǎng)絡(luò)設(shè)施的更新?lián)Q代需求激增，與之同時4G手機也同步換代5G，而種類繁多的智能設(shè)備也大批量走進千家萬戶，再加上新冠疫情在全球肆虐，降低了全球產(chǎn)業(yè)鏈的可動率和生產(chǎn)效率，對于芯片等半導(dǎo)體的需求已經(jīng)處于持續(xù)供不應(yīng)求的階段。

新冠疫情給汽車銷售造成了不良影響，部分車企相繼減產(chǎn)和停產(chǎn)，彼時半導(dǎo)體廠家產(chǎn)能過剩之后，將富余的產(chǎn)能調(diào)整給手機等電子數(shù)碼產(chǎn)品所用，然而，部分汽車品牌的銷售卻突然迎來的強勁復(fù)蘇，最終導(dǎo)致車載半導(dǎo)體產(chǎn)能告急。

在全球市場范圍內(nèi)，繼大眾之后，本田、豐田、福特等車企均已因應(yīng)汽車芯片緊缺而作出減產(chǎn)或停產(chǎn)的決定。

在中國市場，除了一汽大眾和上汽大眾之外，廣汽集團旗下的廣汽豐田、廣汽本田和廣汽傳祺也將不可避免地受到影響，據(jù)悉本田損失的產(chǎn)量有望將超過3萬輛。

如果不盡快解決芯片供應(yīng)，隨著汽車市場復(fù)蘇的速度加快，形勢可能會越來越嚴峻，這對于高速增長的廣汽豐田和廣汽本田，絕對不是一件好事。

在電動汽車曾受制于動力電池的產(chǎn)能限制之后，芯片又成為汽車行業(yè)復(fù)蘇的又一制約因素。

如果說傳統(tǒng)車企已經(jīng)通過自建電池工廠來緩解部分產(chǎn)能，芯片問題將有望影響全球汽車產(chǎn)業(yè)鏈的重新布局，不管是大眾還是豐田，都不愿意自身受到這樣的制約。

雖然說博世和大陸在車載電子零部件領(lǐng)域占據(jù)主流位置，作為電子領(lǐng)域依舊擁有領(lǐng)先優(yōu)勢的日本汽車產(chǎn)業(yè)，必定會在一定程度上解決這個有可能長期存在的不穩(wěn)定因素。

作為全球第一的車企，豐田早已將旗下電氣零部件的生產(chǎn)和研發(fā)轉(zhuǎn)入電裝公司，再加上松下、夏普等公司，將有望在一定程度上平衡歐美零部件車企在這一領(lǐng)域的話語權(quán)。

作為豐田面向電動智能汽車的準備，早在2018年豐田就計劃于2019年年底將電子零部件的生產(chǎn)移交給電裝，研發(fā)功能隨后在2022年移交，而最終生產(chǎn)和研發(fā)同時在2020年4月正式移交電裝，并成立了合資公司MIRISE Technologies，開展下一代車載半導(dǎo)體技術(shù)的開發(fā)。

目前還未收到自主汽車品牌因為芯片不足而停產(chǎn)的通知，對于中國汽車產(chǎn)業(yè)來說，在燃油汽車時代的發(fā)動機和變速箱備受限制之后，在新能源汽車的動力電池有寧德時代和比亞迪兩大巨頭之后，在汽車芯片等半導(dǎo)體領(lǐng)域，自主汽車品牌則是落后更多的薄弱環(huán)節(jié)。

如何補齊這個短板，如何能夠在與全球跨國車企的競爭中不再毫無準備？值得整個汽車產(chǎn)業(yè)鏈的思考。

部分車企可以再走一次大集成的老路，但也需要有一部分車企要承擔(dān)起自主獨立的重任，中國汽車不應(yīng)該再一次陷入被跨國企業(yè)制約的尷尬。

汽車界的華為，該來了，該來了應(yīng)該來了。

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