瘟疫、洪水、爆炸、經(jīng)濟(jì)衰退，2020年無(wú)疑將以多災(zāi)多難載入史冊(cè)，以至于許多人開(kāi)玩笑說(shuō)要重啟2020年，然而這些人中或許并不包括馬斯克和李斌兩個(gè)人。對(duì)于李斌而言，2019年也許更為艱難，一篇《蔚來(lái)李斌，2019年最慘的人》刷爆朋友圈，一時(shí)間連平日里不怎么關(guān)心電動(dòng)汽車行業(yè)的人也都會(huì)說(shuō)“蔚來(lái)沒(méi)有未來(lái)”。

而對(duì)于大洋彼岸的伊隆·馬斯克，雖然常被中國(guó)人奉為科創(chuàng)英雄，他的特斯拉汽車也被認(rèn)為吊打中國(guó)所有新老勢(shì)力，但是回到美國(guó)的輿論場(chǎng)，馬斯克的日子也一直不好過(guò)。早年間鋪天蓋地的負(fù)面輿論自不必提，自己大嘴巴招來(lái)了美國(guó)證券交易委員會(huì)的懲罰也是咎由自取，但即使到了2018年10月Model 3大賣特斯拉股價(jià)大漲的時(shí)候，依然有許多人極力唱衰。其中一篇《這就是為什么特斯拉會(huì)在2019年破產(chǎn)》的文章洋洋灑灑列出了多條特斯拉將在2019年破產(chǎn)的原因，其不外乎就是公司債務(wù)、與證券交易委員會(huì)的法律糾紛、工人工作安全方面的訴訟個(gè)案以及共和黨政府取消電動(dòng)汽車補(bǔ)貼的企圖，甚至還有伊隆·馬斯克與女朋友葛萊姆斯沒(méi)有在Instagram上相互關(guān)注，文章由此得出結(jié)論：如果沒(méi)有幾十億美元的奇跡降臨，特斯拉將不得不在2019年中之前申請(qǐng)破產(chǎn)保護(hù)。文章還配上了馬斯克略顯窘態(tài)的吸大麻照片，似乎馬斯克本人也正在為此一籌莫展。

然而到了2020年，盡管疫情沖擊了汽車市場(chǎng)，但新能源汽車市場(chǎng)還是表現(xiàn)出了極強(qiáng)的韌性，從第二季度開(kāi)始就開(kāi)始逐步反彈。隨著特斯拉上海工廠開(kāi)始交付國(guó)產(chǎn)Model 3以及銷量的節(jié)節(jié)攀升，特斯拉開(kāi)始了更大規(guī)模的全球布局，同時(shí)開(kāi)始了季度盈利，使得特斯拉的股價(jià)翻倍上漲，一舉成為了全球市值最高的汽車公司。蔚來(lái)汽車也在2020一季度刷新了交付量記錄，二季度又歷史性的實(shí)現(xiàn)了毛利率轉(zhuǎn)正，這意味著公司逐步擁有了自我造血能力，因此蔚來(lái)的股價(jià)也快速上漲，從最低谷的不足兩美元上漲到現(xiàn)在的14美元左右，體現(xiàn)出市場(chǎng)正在逐步恢復(fù)信心。至此，有關(guān)特斯拉和蔚來(lái)在2019年的一切唱衰和破產(chǎn)預(yù)言毫無(wú)疑問(wèn)已經(jīng)不攻自破了。

從這樣的唱衰到反轉(zhuǎn)之間，我們似乎可以體察到某種人性中共通的偏見(jiàn)傾向：人們傾向于將他人所遇到的外部性問(wèn)題無(wú)限放大，以至于認(rèn)為完全無(wú)法解決，同時(shí)也常常忽視他人的努力所產(chǎn)生的積極作用。因此，與其執(zhí)著于一家公司所遇到的外部性問(wèn)題，不如來(lái)看看這家公司做出了哪些方面的努力，又起到了哪些積極作用。依據(jù)這個(gè)思路，筆者將對(duì)比特斯拉與蔚來(lái)兩家公司在創(chuàng)業(yè)道路上通過(guò)自身努力所創(chuàng)造的成果，同時(shí)以行業(yè)巨頭特斯拉為參照，分析作為“全村希望”的蔚來(lái)與特斯拉之間存在怎樣的差距，而蔚來(lái)又能從特斯拉身上學(xué)到怎樣的功課。

企業(yè)生命周期理論

企業(yè)從建立、到發(fā)展、再到成熟直至最后衰落的過(guò)程一直是商學(xué)界關(guān)注的重要課題。我們借鑒企業(yè)生命周期理論，將企業(yè)發(fā)展的前期發(fā)展階段進(jìn)一步細(xì)化，形成了六階段的一般性企業(yè)發(fā)展路徑，以便于更好的理解和定位特斯拉和蔚來(lái)當(dāng)前的發(fā)展階段。

興奮期：對(duì)于新能源汽車這一科創(chuàng)行業(yè)而言，所謂興奮期是由創(chuàng)新構(gòu)想（Innovative Idea）所帶來(lái)的，比如生產(chǎn)具備自動(dòng)駕駛功能的電動(dòng)汽車的構(gòu)想。在這一時(shí)期，公司的主要工作就是優(yōu)化這一創(chuàng)意并制定執(zhí)行方案，也包括原型車的開(kāi)發(fā)等，某種程度上就是所謂的“PPT造車”。

不確定期：不確定期是由于不確定公司的創(chuàng)新構(gòu)想是否能夠吸引早期投資人，為創(chuàng)新構(gòu)想的落地和公司的繼續(xù)發(fā)展融得足夠的資金。對(duì)于中國(guó)的初創(chuàng)新能源汽車公司而言，受惠于國(guó)內(nèi)龐大的產(chǎn)業(yè)資本和市場(chǎng)潛力，早期融資似乎不是太大的問(wèn)題，但在許多國(guó)家早期融資是無(wú)比困難的，比如英國(guó)初創(chuàng)電動(dòng)汽車Alcraft，計(jì)劃在眾籌平臺(tái)Indiegogo上籌資80萬(wàn)美元，但到眾籌截止也僅僅融得了目標(biāo)額度的1%，新創(chuàng)事業(yè)因此流產(chǎn)。

疼痛期：疼痛期中公司的工作重心是將創(chuàng)意從紙上變?yōu)楝F(xiàn)實(shí)，對(duì)于電動(dòng)汽車行業(yè)就是實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)這一重要的階段性目標(biāo)。這一過(guò)程需要解決大量令人頭疼的現(xiàn)實(shí)問(wèn)題，同時(shí)需要大量的資金投入，可以說(shuō)是創(chuàng)業(yè)前期風(fēng)險(xiǎn)最大的階段。在這一階段中公司完全依賴融資支撐公司活動(dòng)，沒(méi)有任何運(yùn)營(yíng)收入，一旦資金鏈斷裂，公司將無(wú)以為繼。因此，許多初創(chuàng)公司都受困在這一階段，比如法拉第未來(lái)、拜騰、博郡等。

商業(yè)驗(yàn)證期：實(shí)現(xiàn)了量產(chǎn)交付，產(chǎn)品就要在真實(shí)的市場(chǎng)環(huán)境中接受消費(fèi)者的檢驗(yàn)，不被接受的產(chǎn)品銷量逐漸滑坡（如云度為應(yīng)對(duì)銷量滑坡，在近期發(fā)布了全新公司戰(zhàn)略），被市場(chǎng)接受的產(chǎn)品逐漸放大銷量?jī)?yōu)化服務(wù)，逐漸進(jìn)入成長(zhǎng)期。

成長(zhǎng)期：進(jìn)入成長(zhǎng)期意味著公司暫時(shí)告別了生存危機(jī)，逐步拓展市場(chǎng)、提升銷量，并開(kāi)始早期盈利，以此獲得依靠自身而不是依賴外部投資繼續(xù)發(fā)展的能力。

盈利期：盈利期意味著公司告別初創(chuàng)階段進(jìn)入成熟期。這一階段的公司已經(jīng)達(dá)到了一定企業(yè)規(guī)模，可以穩(wěn)定持續(xù)的盈利，并能夠依靠盈利維持市場(chǎng)存在同時(shí)回饋投資者。

差距在哪里？

了解到了企業(yè)發(fā)展的一般性過(guò)程，我們不禁要問(wèn)：特斯拉和蔚來(lái)現(xiàn)在處于何種企業(yè)發(fā)展階段？在發(fā)展路徑上又有何區(qū)別，存在何種差距？要回答這兩個(gè)問(wèn)題，我們首先要梳理特斯拉和蔚來(lái)公司發(fā)展的時(shí)間線，從相同的尺度上對(duì)比兩家公司的發(fā)展進(jìn)度，避免以不同的發(fā)展階段做對(duì)比而產(chǎn)生“關(guān)公戰(zhàn)秦瓊”式的偏差。

整體發(fā)展階段對(duì)比

特斯拉作為當(dāng)代電動(dòng)汽車行業(yè)的開(kāi)創(chuàng)者，其事業(yè)始于2003年，比創(chuàng)立于2014年的蔚來(lái)早11年。要在宏觀上對(duì)比兩家公司的發(fā)展進(jìn)度，就要將兩者放在盡可能統(tǒng)一的參照系中。因此，我們以創(chuàng)建年數(shù)為基準(zhǔn)，將兩家公司發(fā)展過(guò)程中的重要節(jié)點(diǎn)標(biāo)注在時(shí)間軸上。

從這樣的對(duì)比中可以清晰的看到，蔚來(lái)在公司建立的第5年就實(shí)現(xiàn)了量產(chǎn)車型的生產(chǎn)交付，大大早于特斯拉的第10年，同時(shí)蔚來(lái)以每年一款的速度交付新車，也要快于特斯拉的速度。這體現(xiàn)出蔚來(lái)的相對(duì)優(yōu)勢(shì)在于研發(fā)生產(chǎn)效率，這一方面是受惠于中國(guó)工業(yè)龐大的產(chǎn)能、完整的供應(yīng)鏈體系以及高效的工程師隊(duì)伍，另一方面也必須承認(rèn)，蔚來(lái)作為后發(fā)者以特斯拉為樣板也避免了一些先發(fā)者在探索過(guò)程中的額外時(shí)間成本。借助迅速實(shí)現(xiàn)車輛交付的優(yōu)勢(shì)，蔚來(lái)也比特斯拉更早地實(shí)現(xiàn)了公司IPO上市。

雖然在效率上領(lǐng)先特斯拉，但與特斯拉相比，蔚來(lái)仍然存在諸多尚未完成的重要任務(wù)節(jié)點(diǎn)，如自主工廠的建設(shè)和海外市場(chǎng)的拓展。目前蔚來(lái)的整車完全依賴代工生產(chǎn)，借助代工廠成熟的生產(chǎn)工藝技術(shù)，蔚來(lái)的產(chǎn)品質(zhì)量在市場(chǎng)上贏得了不錯(cuò)的口碑，但是從企業(yè)長(zhǎng)遠(yuǎn)發(fā)展的角度來(lái)說(shuō)，建設(shè)自主工廠是整車企業(yè)必由之路，只有通過(guò)自主生產(chǎn)才能逐步積累自主的制造工藝技術(shù)和管理經(jīng)驗(yàn)，并為后續(xù)的生產(chǎn)擴(kuò)張和升級(jí)培養(yǎng)技術(shù)團(tuán)隊(duì)。

海外市場(chǎng)的拓展是企業(yè)發(fā)展壯大、擴(kuò)大國(guó)際影響力的必要過(guò)程，不論本國(guó)市場(chǎng)規(guī)模多大也無(wú)法替代海外市場(chǎng)所帶來(lái)的增量效應(yīng)。特斯拉在實(shí)現(xiàn)本土交付的第二年就積極開(kāi)拓海外市場(chǎng)，相比之下，蔚來(lái)在本土交付后的第三年仍未啟動(dòng)海外市場(chǎng)的布局。這樣相對(duì)保守的做法當(dāng)然有著諸多現(xiàn)實(shí)考量，首先就是中國(guó)汽車在海外市場(chǎng)尤其是歐美高端市場(chǎng)缺乏普遍認(rèn)同，因此在市場(chǎng)接受度上存在很大的疑慮；其次在海外市場(chǎng)建立銷售服務(wù)體系和確立品牌價(jià)值等方面中國(guó)企業(yè)也缺乏相關(guān)經(jīng)驗(yàn)和管理人才。目前，中國(guó)的新勢(shì)力公司只有愛(ài)馳汽車選擇了較為積極的海外發(fā)展戰(zhàn)略，幾乎與本土市場(chǎng)同步地開(kāi)發(fā)歐洲市場(chǎng)，目前剛剛開(kāi)始德國(guó)市場(chǎng)的交付工作，希望愛(ài)馳的探索可以為更多的新勢(shì)力公司拓展海外市場(chǎng)提供經(jīng)驗(yàn)借鑒。

從2019年底開(kāi)始，隨著上海超級(jí)工廠的完工投產(chǎn)，特斯拉汽車在2020年加快了全球布局的步伐，其位于德國(guó)柏林和美國(guó)德州奧斯汀的兩座整車工廠目前都在施工建設(shè)中，完工投產(chǎn)后將大大提升特斯拉汽車的全球產(chǎn)能和交付能力，并進(jìn)一步豐富特斯拉的產(chǎn)品線。據(jù)了解，特斯拉的德州工廠將量產(chǎn)皮卡車型Cybertruck，這將使得特斯拉真正進(jìn)入商用車市場(chǎng)，成為業(yè)務(wù)范圍涉及乘用車和商用車的電動(dòng)汽車巨頭。以此來(lái)看特斯拉現(xiàn)在的企業(yè)發(fā)展階段，應(yīng)為正在脫離商業(yè)驗(yàn)證期而進(jìn)入成長(zhǎng)擴(kuò)張期的過(guò)渡階段，而且過(guò)渡的相當(dāng)順利。相比之下，蔚來(lái)整體上處在商業(yè)驗(yàn)證期，并逐步趨于穩(wěn)健。

商業(yè)驗(yàn)證期重要指標(biāo)對(duì)比

定義了特斯拉和蔚來(lái)所處的公司發(fā)展階段，我們可以就對(duì)比兩家公司在相同發(fā)展階段時(shí)的存在怎樣的差別。我們選取兩家公司交付量產(chǎn)車為共同始點(diǎn)，將每季度的新車交付量、毛利率和公司市值作為主要指標(biāo)進(jìn)行分析，對(duì)比兩者在實(shí)際產(chǎn)出、盈利潛力和市場(chǎng)預(yù)期上的差異。

正如前文所述，量產(chǎn)車的交付意味著公司進(jìn)入了商業(yè)驗(yàn)證期。從交付量來(lái)看，特斯拉和蔚來(lái)在相同時(shí)期內(nèi)的并無(wú)太大差別，不過(guò)考慮到在量產(chǎn)交付的前三年中特斯拉僅有Model S一款車型在售，而蔚來(lái)有ES8和ES6兩款車型在售，這意味著在單一車型的交付量上蔚來(lái)不及特斯拉，因此除了發(fā)布新車型占領(lǐng)新的細(xì)分市場(chǎng)之外，蔚來(lái)還需要進(jìn)一步挖掘現(xiàn)有車型銷售潛力。

毛利率一直以來(lái)是蔚來(lái)的短板，這一點(diǎn)連李斌也時(shí)常公開(kāi)提及。特斯拉在毛利率的控制上是值得蔚來(lái)好好學(xué)習(xí)的，在量產(chǎn)交付的第四個(gè)季度就將毛利率提升到20%，并長(zhǎng)期維持20%以上的毛利率水平?？梢钥吹皆谔厮估嵘实倪@一時(shí)期，特斯拉的市值與毛利率存在一定的正相關(guān)性，說(shuō)明市場(chǎng)十分重視毛利率這一衡量公司未來(lái)盈利潛力的重要指標(biāo)。而這一點(diǎn)也在一定程度上體現(xiàn)在蔚來(lái)的毛利率和公司市值的關(guān)系上，在蔚來(lái)的毛利率處于負(fù)值的一年多時(shí)間里，蔚來(lái)的股價(jià)也跌破6美元的發(fā)行價(jià)并長(zhǎng)期維持在3美元上下，最低時(shí)接近1美元。隨著交付量的放大和毛利率提升的預(yù)期增加，蔚來(lái)的股價(jià)在6月開(kāi)始逐步上漲，回到了發(fā)行價(jià)水平。到了7月份市場(chǎng)基本確認(rèn)蔚來(lái)毛利率轉(zhuǎn)正，蔚來(lái)的股價(jià)迅速攀升到14美元，到蔚來(lái)發(fā)布今年二季度財(cái)報(bào)確認(rèn)季度毛利率為近10%，蔚來(lái)的股價(jià)基本穩(wěn)定在了14美元的新一階段水平線上。如果蔚來(lái)可以在接下來(lái)的幾個(gè)季度中持續(xù)提升毛利率，其公司市值仍有繼續(xù)上升的可能性。

從特斯拉更長(zhǎng)期的發(fā)展過(guò)程來(lái)看，在其僅僅銷售高端車型Model S和Model X的階段，盡管通過(guò)進(jìn)口的形式進(jìn)入了中歐等主要乘用車市場(chǎng)并取得了不錯(cuò)的口碑，建立了高端品牌和技術(shù)領(lǐng)先的品牌形象，但其公司的整體業(yè)務(wù)狀況并沒(méi)有本質(zhì)提升，仍然處在不溫不火的狀態(tài)中，財(cái)務(wù)上也持續(xù)虧損，十分依賴外部資金，文章開(kāi)頭所提及的唱衰特斯拉的文章就發(fā)表在這一階段末期。特斯拉公司運(yùn)營(yíng)狀況的實(shí)質(zhì)改善是從大規(guī)模交付經(jīng)濟(jì)型車型Model 3開(kāi)始的，借助Model 3的大量生產(chǎn)，特斯拉不僅在整車銷量方面有了質(zhì)的飛躍，同時(shí)也開(kāi)啟了海外建廠的實(shí)質(zhì)擴(kuò)張過(guò)程，因此資本市場(chǎng)對(duì)于特斯拉日后更大的商業(yè)成功有了更加充足的信心，后續(xù)的連續(xù)季度盈利和公司市值創(chuàng)紀(jì)錄只是這一動(dòng)作的結(jié)果，其根本原因還是在于特斯拉的經(jīng)濟(jì)型車型戰(zhàn)略在市場(chǎng)驗(yàn)證中獲得了成功。

對(duì)于蔚來(lái)而言，實(shí)質(zhì)性的提升公司業(yè)務(wù)狀況、尋求更大商業(yè)成功的戰(zhàn)略又是什么的？而蔚來(lái)又能從特斯拉的成功中學(xué)到什么？可以直接復(fù)制特斯拉的成功經(jīng)驗(yàn)嗎？要回答這些問(wèn)題，我們還要更加具體地分析蔚來(lái)的產(chǎn)品規(guī)劃和經(jīng)營(yíng)策略與特斯拉有哪些差別，以此嘗試預(yù)判蔚來(lái)汽車的中長(zhǎng)期發(fā)展趨勢(shì)。

產(chǎn)品結(jié)構(gòu)

特斯拉的產(chǎn)品結(jié)構(gòu)光譜涉及乘用車和商用車兩大領(lǐng)域。在乘用車領(lǐng)域中，特斯拉的產(chǎn)品在轎車和SUV兩大區(qū)塊中均采取高低搭配、由前端創(chuàng)新帶動(dòng)后端銷售的策略，以高端產(chǎn)品確立品牌，又以中低端產(chǎn)品占領(lǐng)市場(chǎng)，應(yīng)當(dāng)說(shuō)這樣的策略到目前為止還是十分奏效的。在商用車領(lǐng)域，皮卡車型一直是美國(guó)市場(chǎng)的大宗，目前美國(guó)市場(chǎng)上銷量最大的車型不是轎車或SUV，而是福特公司的F-150皮卡，其商乘兼?zhèn)涞墓δ芴匦允诌m合美國(guó)的市場(chǎng)環(huán)境，因此電動(dòng)皮卡一直是美國(guó)初創(chuàng)公司的重要目標(biāo)。特斯拉的Cybertruck一旦實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)交付，將使特斯拉的營(yíng)收規(guī)模產(chǎn)提升到全新的維度。

美國(guó)作為車輪上的國(guó)家，非常依賴公路運(yùn)輸，因此對(duì)于重型牽引卡車也有很大的需求。但在重型卡車領(lǐng)域，美國(guó)市場(chǎng)與中歐市場(chǎng)在車型設(shè)計(jì)上存在巨大差異：美國(guó)車型的設(shè)計(jì)多為長(zhǎng)軸距前置發(fā)動(dòng)機(jī)艙，而中歐車型多為短軸距座艙下置發(fā)動(dòng)機(jī)艙，也就是所謂的平頭卡車。這樣的差異主要是因?yàn)椴煌瑖?guó)家的法規(guī)對(duì)于車長(zhǎng)和車速的限制要求不同和使用環(huán)境不同所造成的。特斯拉在設(shè)計(jì)重型卡車Semi Truck時(shí)顯然綜合考慮了兩種不同的市場(chǎng)需求，其最終的設(shè)計(jì)頗為折中，以一定的傾斜角勾勒出了車頭的前部輪廓，讓不同市場(chǎng)中的消費(fèi)者都能夠接受這樣的設(shè)計(jì)。毫無(wú)疑問(wèn)，特斯拉的重型商用車項(xiàng)目正是看準(zhǔn)了全球市場(chǎng)的大蛋糕，為其量身定做的。當(dāng)然，目前的重型新能源商用車市場(chǎng)和與之相匹配的基礎(chǔ)設(shè)施尚不成熟，Semi Truck項(xiàng)目何時(shí)量產(chǎn)落地還要持續(xù)觀察。

蔚來(lái)汽車目前沒(méi)有布局商用車領(lǐng)域的意圖，只有乘用車產(chǎn)品線，并且前三款量產(chǎn)車型均為SUV，首款轎車產(chǎn)品ET7最快也要在2021下半年才能上市，因此與特斯拉相比，蔚來(lái)的產(chǎn)品結(jié)構(gòu)同質(zhì)化特征較為明顯。目前在售的ES6和ES8兩款車型雖然也存在高低搭配，但其價(jià)格差距明顯小于特斯拉高低配車型之間的價(jià)差，因此所覆蓋的細(xì)分市場(chǎng)范圍較小。這其中當(dāng)然有特斯拉高端車型作為進(jìn)口豪華車的先天優(yōu)勢(shì)，但也不可否認(rèn)，ES6和ES8兩款車型本身的差異化也不夠明顯，并且以中國(guó)消費(fèi)者平均購(gòu)買力水平衡量，蔚來(lái)的相對(duì)低端車型的價(jià)格也并不像特斯拉Model 3/Y在美國(guó)市場(chǎng)那樣親民。當(dāng)然，這中間有著公司產(chǎn)品戰(zhàn)略和客觀市場(chǎng)環(huán)境的差異，至于蔚來(lái)是否有意愿采取類似特斯拉的市場(chǎng)策略，還要看蔚來(lái)在站穩(wěn)高端之后是否會(huì)推出價(jià)格更低的大眾消費(fèi)車型。就目前而言，蔚來(lái)還是應(yīng)該以站穩(wěn)高端、進(jìn)軍海外為主要的市場(chǎng)目標(biāo)。

自主技術(shù)創(chuàng)新能力

市場(chǎng)目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)歸根究底還是依賴于公司自身的技術(shù)和生產(chǎn)能力，這也是一家汽車公司的核心競(jìng)爭(zhēng)力所在。我們將新能源汽車的主要技術(shù)分為整車、三電和自動(dòng)駕駛?cè)?，分別觀察特斯拉和蔚來(lái)在這些分項(xiàng)中是如何布局的，進(jìn)而分析兩者的差異。

在整車方面，特斯拉完全自主開(kāi)發(fā)、自主生產(chǎn)，通過(guò)近20年的積累，確立了技術(shù)上的優(yōu)勢(shì)地位。蔚來(lái)公司的整車設(shè)計(jì)中心位于德國(guó)，由蔚來(lái)全資持有，因此完全自主。在整車工程技術(shù)方面由上?？偛孔灾髫?fù)責(zé)研發(fā)，只是早期研發(fā)時(shí)在全鋁車身技術(shù)方面同塔塔技術(shù)公司（TATA Technologies）進(jìn)行過(guò)一定程度上的合作。整車生產(chǎn)方面前文已經(jīng)涉及，不在此贅述。

三電技術(shù)是純電汽車的核心技術(shù)，特斯拉在創(chuàng)業(yè)之初的花費(fèi)了大量的時(shí)間和資源謀求自主開(kāi)發(fā)三電系統(tǒng)，除了電池電芯對(duì)外采購(gòu)?fù)?，其余系統(tǒng)均為自主開(kāi)發(fā)，特斯拉也因此借助自主的三電核心技術(shù)形成了很強(qiáng)的護(hù)城河效應(yīng)。蔚來(lái)對(duì)于核心三電技術(shù)也在創(chuàng)業(yè)之初就確定自主開(kāi)發(fā)的戰(zhàn)略，因而在南京建立了獨(dú)立子公司XPT負(fù)責(zé)三電技術(shù)的自主開(kāi)發(fā)，目前除了電池電芯和電控系統(tǒng)硬件之外，蔚來(lái)的三電技術(shù)均為自主掌握，在三電技術(shù)自主化程度上是最接近特斯拉的中國(guó)新勢(shì)力公司。

智能化自動(dòng)駕駛也是新能源汽車公司重要的技術(shù)競(jìng)爭(zhēng)高地，其核心技術(shù)分為自動(dòng)駕駛芯片和自動(dòng)駕駛軟件兩方面。芯片設(shè)計(jì)的門檻很高，特斯拉作為自動(dòng)駕駛技術(shù)的先行者，在早期也需要采購(gòu)Mobileye和英偉達(dá)的自動(dòng)駕駛芯片。然而馬斯克的雄心并不止外購(gòu)芯片，而是決心要自己掌握芯片設(shè)計(jì)的核心技術(shù)。因此特斯拉很早便建立了自己的芯片研發(fā)團(tuán)隊(duì)，并在2019年推出了自主設(shè)計(jì)的自動(dòng)駕駛芯片Tesla FSD。該芯片采用雙芯片設(shè)計(jì)，由三星電子代工生產(chǎn)，據(jù)悉完全能夠應(yīng)對(duì)L5級(jí)別自動(dòng)駕駛所需的感知層數(shù)據(jù)量和計(jì)算能力，是特斯拉自動(dòng)駕駛的核心競(jìng)爭(zhēng)力所在。近期又有消息稱特斯拉正在與博通合作開(kāi)發(fā)下一代自動(dòng)駕駛芯片，并計(jì)劃采用臺(tái)積電的7納米技術(shù)生產(chǎn)制造，可見(jiàn)特斯拉誓要在自動(dòng)駕駛技術(shù)上占據(jù)絕對(duì)領(lǐng)先的地位。軟件方面特斯拉起步也很早，積累了大量的用戶數(shù)據(jù)用于優(yōu)化軟件，因此Autopilot相對(duì)其它競(jìng)爭(zhēng)者也更為成熟，而馬斯克更是豪言將在2020年內(nèi)完成L5級(jí)自動(dòng)駕駛的基本功能開(kāi)發(fā)。特斯拉目前的自動(dòng)駕駛功能售價(jià)為8千美元，有消息稱L5級(jí)完全自動(dòng)駕駛功能一旦交付，售價(jià)將達(dá)到2萬(wàn)美元，以特斯拉2019年近40萬(wàn)輛的全球銷售量計(jì)算，即使只有70%的用戶選擇購(gòu)買自動(dòng)駕駛，也將創(chuàng)造56億美元的營(yíng)收，考慮到未來(lái)的銷量增長(zhǎng)，特斯拉僅自動(dòng)駕駛的銷售收入就在每年百億美元以上，這將為特斯拉帶來(lái)豐厚的利潤(rùn)。

蔚來(lái)在自動(dòng)駕駛技術(shù)上也有完整的布局。芯片方面將與Mobileye合作開(kāi)發(fā)L4級(jí)自動(dòng)駕駛芯片，不過(guò)考慮到蔚來(lái)目前尚未擁有自主芯片研發(fā)能力，因此在合作的過(guò)程中也應(yīng)會(huì)先以Mobileye為主力，同時(shí)逐步建立自己的團(tuán)隊(duì)并積累技術(shù)能力。另外，在芯片方面蔚來(lái)還比特斯拉面臨著更多的潛在風(fēng)險(xiǎn)：一段時(shí)間以來(lái)的中美貿(mào)易戰(zhàn)中已經(jīng)產(chǎn)生了針對(duì)中國(guó)科技企業(yè)的芯片禁令，同樣作為高科技公司的蔚來(lái)似乎也應(yīng)未雨綢繆，在合適的時(shí)候建立相應(yīng)的備份機(jī)制以備不時(shí)之需。蔚來(lái)的自動(dòng)駕駛軟件Nio Pilot由美國(guó)公司主導(dǎo)研發(fā)，目前交付的為L(zhǎng)2級(jí)別，與特斯拉L3級(jí)別的自動(dòng)駕駛還有一段差距，需要努力補(bǔ)足。

自主客戶服務(wù)能力

作為新勢(shì)力公司，商業(yè)模式的創(chuàng)新也是其重要特征，尤其對(duì)于新能源汽車來(lái)說(shuō)還有能源補(bǔ)給的特殊需求，需要技術(shù)和服務(wù)模式的雙重突破。在這一方面，特斯拉無(wú)疑也是先行者，推出了自主建設(shè)超充站的模式，并且在全球范圍內(nèi)推廣，在一定程度上確實(shí)形成了護(hù)城河效應(yīng)，成為了消費(fèi)者選擇購(gòu)買特斯拉時(shí)的一個(gè)重要考量因素。

蔚來(lái)汽車也選擇了自主建設(shè)超充站的路徑，由于目前尚未進(jìn)軍國(guó)際市場(chǎng)，其超充站的建設(shè)僅局限于中國(guó)境內(nèi)。而為了彌補(bǔ)超充站位置固定的短板，蔚來(lái)又開(kāi)創(chuàng)了移動(dòng)充電服務(wù)模式，用戶可以通過(guò)手機(jī)應(yīng)用選擇一鍵加電服務(wù)，蔚來(lái)充電車便可以到達(dá)用戶車輛的位置進(jìn)行電力補(bǔ)給，可以說(shuō)是服務(wù)模式的創(chuàng)新，同時(shí)也展現(xiàn)了蔚來(lái)在服務(wù)用戶上的極大誠(chéng)意。與此同時(shí)，蔚來(lái)還選擇了換電模式作為用戶的另一種加電選擇，除了需要建設(shè)換電站外，蔚來(lái)也需要在車輛的設(shè)計(jì)工程層面上做出相應(yīng)的技術(shù)配套。蔚來(lái)在換電模式的推廣上還是相當(dāng)積極的，不僅全系車型均支持換電功能，還在重要高速公路沿線布局了換電站，更重要的是為首任車主提供免費(fèi)換電服務(wù)，從蔚來(lái)公布的換電量數(shù)據(jù)來(lái)看，這些措施的確培育了用戶的換電需求。需求一旦存在，為滿足需求而進(jìn)行模式創(chuàng)新也就水到渠成了，就在日前，蔚來(lái)聯(lián)合寧德時(shí)代等公司創(chuàng)建了電池租用服務(wù)（Baas）公司，用戶可以選擇租用而非購(gòu)買電池，這一方面可以降低整體購(gòu)車價(jià)格，另一方面也可以避免電池電量衰退和電池?zé)o法升級(jí)所帶來(lái)的顧慮。這樣的模式當(dāng)然還需要實(shí)際的商業(yè)驗(yàn)證，不過(guò)就目前而言市場(chǎng)普遍反映良好，政府也積極鼓勵(lì)換電模式，因此前景還是比較樂(lè)觀的。接下來(lái)，蔚來(lái)還需進(jìn)一步優(yōu)化并形成相對(duì)固定的服務(wù)模式以便在更大范圍內(nèi)進(jìn)行推廣，同時(shí)在進(jìn)軍海外的過(guò)程中還需對(duì)服務(wù)模式進(jìn)行在地化的調(diào)整。

事實(shí)上，特斯拉也并非沒(méi)有探索過(guò)換電這一技術(shù)路徑。早在2013年，特斯拉就曾公開(kāi)展示過(guò)換電技術(shù)，在一輛燃油車加注燃油的時(shí)段內(nèi)完成了兩輛Model S的換電，每臺(tái)車的換電時(shí)間在一分半左右，馬斯克也因此豪言稱“電動(dòng)汽車才是未來(lái)”。為此，特斯來(lái)在加州Harris Ranch建設(shè)了唯一一座換電站做測(cè)試之用，然而用戶在換電之前必須提前一段時(shí)間預(yù)約，并支付50美元的單次換電費(fèi)用以及電池差異所產(chǎn)生的差價(jià)，同時(shí)實(shí)際換電時(shí)間也比公開(kāi)演示的要長(zhǎng)，平均在5-10分鐘?？梢?jiàn)盡管率先發(fā)布換電技術(shù)，特斯拉沒(méi)有積極優(yōu)化和推廣這一模式，到2015年左右特斯拉以需求不足為理由關(guān)停了這座唯一的換電站，徹底放棄了換電模式?，F(xiàn)在回頭來(lái)看，特斯拉對(duì)于換電技術(shù)的期待似乎僅限于針對(duì)能量補(bǔ)充時(shí)間問(wèn)題，而不像蔚來(lái)考慮更多的可能性，如針對(duì)電池衰減和電池升級(jí)，并在此基礎(chǔ)上創(chuàng)新出了“車電分離”的新商業(yè)模式。特斯拉究竟為何放棄了換電模式？是沒(méi)有考慮到換電模式的未來(lái)發(fā)展?jié)摿?、還是認(rèn)為在此基礎(chǔ)上的模式創(chuàng)新沒(méi)有商業(yè)價(jià)值目前并不清楚，如果蔚來(lái)的換電模式最終通過(guò)創(chuàng)新闖出一片了天地，進(jìn)而引領(lǐng)了新的技術(shù)潮流，特斯拉也許會(huì)為自己錯(cuò)失的機(jī)會(huì)而感到遺憾。

小結(jié)

從以上的分析可以看出，特斯拉之所以能擁有今天的行業(yè)霸主地位，其根基還是相當(dāng)牢固的。特斯拉一方面在全領(lǐng)域掌握了自主技術(shù)和創(chuàng)新能力，另一方面市場(chǎng)策略也十分成功，并還有繼續(xù)擴(kuò)大營(yíng)收的潛力。近期的營(yíng)收增長(zhǎng)點(diǎn)為完全自動(dòng)駕駛的交付，中期為中歐市場(chǎng)Model Y/3的在地化量產(chǎn)交付以及本土市場(chǎng)的皮卡量產(chǎn)交付，遠(yuǎn)期還有重型商用車的量產(chǎn)交付。特斯拉當(dāng)前股票價(jià)格的快速增長(zhǎng)應(yīng)該也與這些營(yíng)收增長(zhǎng)預(yù)期有一定的關(guān)系。反觀蔚來(lái)，雖然在自主技術(shù)和市場(chǎng)拓展方面的確與當(dāng)下的特斯拉存在很大差距，但蔚來(lái)作為 一家僅有7年歷史的初創(chuàng)公司，當(dāng)前所取得的成績(jī)已經(jīng)十分了不起了，加上蔚來(lái)自身的不斷努力，我們沒(méi)有理由不期待一個(gè)更好的蔚來(lái)。

新能源汽車初創(chuàng)行業(yè)既非慈善事業(yè)，也非公共事業(yè)，而是市場(chǎng)商業(yè)，更直白的說(shuō)就是一門生意。因此不論技術(shù)本身有多大的創(chuàng)新和環(huán)境社會(huì)價(jià)值，其事業(yè)要想持續(xù)發(fā)展壯大，就必須在財(cái)務(wù)上有符合市場(chǎng)資本的盈利預(yù)期。特斯拉經(jīng)過(guò)十幾年的努力和市場(chǎng)不斷的檢驗(yàn)，已經(jīng)獲得了資本的肯定，因此也得到了資本市場(chǎng)的豐厚回報(bào)，就在當(dāng)下，馬斯克憑借特斯拉高企的市值一躍成為全球第五大富豪。因此，蔚來(lái)在努力發(fā)展的同時(shí)，也要清晰的定義自身的商業(yè)價(jià)值目標(biāo)、以及與資本市場(chǎng)的具體關(guān)系。

科技狂人 vs 汽車達(dá)人

有言道“雀無(wú)翅而不飛，蛇無(wú)頭而不行”，特斯拉和蔚來(lái)能夠取得今天的成功，與各自的創(chuàng)始人有著密不可分的關(guān)系。同時(shí)，作為最重要的決策者，創(chuàng)始人對(duì)于企業(yè)的愿景和決策習(xí)慣也深刻的影響企業(yè)的發(fā)展路徑、塑造著企業(yè)的市場(chǎng)形象。因此，了解兩家公司決策者的商業(yè)思維和愿景，也是分析企業(yè)未來(lái)發(fā)展可能性的重要方法。對(duì)于決策者商業(yè)思維的分析涉及許多不同的維度，筆者僅以投資生態(tài)系統(tǒng)作為切入點(diǎn)，嘗試對(duì)比分析馬斯克與李斌的商業(yè)思維有何異同，對(duì)于特斯拉和蔚來(lái)的發(fā)展又有何可能的影響。

馬斯克的個(gè)人投資涉及許多前沿尖端科技，除特斯拉之外，最具知名度的就是私人航天科技公司SpaceX。2018年2月6日，SpaceX通過(guò)獵鷹火箭將馬斯克個(gè)人的特斯拉Roadsteds/a>發(fā)射到了地球軌道，將馬斯克科技狂人的形象推向了巔峰。觀察馬斯克所投資的高科技公司，其涉及的行業(yè)不限于電動(dòng)汽車，而是包括了許多如火箭回收、衛(wèi)星星鏈、腦機(jī)接口等看起來(lái)十分科幻的前沿科技。雖然現(xiàn)階段這些技術(shù)與實(shí)際應(yīng)用還有很大的距離，但是未來(lái)一旦實(shí)現(xiàn)技術(shù)突破，會(huì)與電動(dòng)汽車產(chǎn)生許多預(yù)料不到的化學(xué)反應(yīng)，誰(shuí)又知道未來(lái)會(huì)不會(huì)有人腦直接控制、通過(guò)衛(wèi)星交互通信、可以完全由太陽(yáng)能驅(qū)動(dòng)并且可以在真空隧道中高速行駛的特斯拉汽車呢？可以說(shuō)馬斯克在科技前沿的探索賦予了特斯拉在技術(shù)發(fā)展上極大的想象空間，也因此形成了其它新勢(shì)力公司無(wú)法獲得的科技光環(huán)。

與馬斯克相比，李斌所投資的公司看起來(lái)要實(shí)際許多。除了為太太王屹芝站臺(tái)所投資的時(shí)尚APP，其它無(wú)論是通過(guò)個(gè)人還是蔚來(lái)資本投資的企業(yè)基本都與汽車行業(yè)相關(guān)，其中包括了大量的自動(dòng)駕駛技術(shù)初創(chuàng)公司。如果這些公司都能夠產(chǎn)生不錯(cuò)的技術(shù)創(chuàng)新，并且蔚來(lái)能夠充分利用這些先進(jìn)技術(shù)，可以想見(jiàn)蔚來(lái)可以成為相當(dāng)出色的新能源智能汽車公司，擁有更加先進(jìn)且成熟的自動(dòng)駕駛技術(shù)、換電技術(shù)以及更好的出行服務(wù)，但似乎也僅局限于此，缺乏更大的想象空間。

這種科技創(chuàng)新格局上的差異某種程度上體現(xiàn)出的是現(xiàn)階段中美科技水平的差距。蔚來(lái)作為我國(guó)新勢(shì)力公司中的佼佼者，已經(jīng)在科技創(chuàng)新方面付出了極大的努力，這是應(yīng)該肯定的。而這樣格局上的差距還需要整體科技創(chuàng)新環(huán)境的提升才能不斷補(bǔ)足，不只是蔚來(lái)一家公司的責(zé)任。目前中國(guó)也采取了一些積極舉措鼓勵(lì)更大范圍內(nèi)的科技創(chuàng)新，比如在上交所建立了科創(chuàng)版，發(fā)揮資本市場(chǎng)在分擔(dān)創(chuàng)新風(fēng)險(xiǎn)、共享創(chuàng)新收益上的積極作用，相信中國(guó)公司的整體科技創(chuàng)新水平將有明顯的提升。

不可辜負(fù)時(shí)代

2019年全年，全球共計(jì)銷售新能源汽車（純電動(dòng)與插電混動(dòng)汽車）約226.5萬(wàn)輛，其中中國(guó)市場(chǎng)共銷售119.6萬(wàn)輛，占全球市場(chǎng)份額的一半以上，同時(shí)比2018年增長(zhǎng)3%，是當(dāng)之無(wú)愧的市場(chǎng)霸主。進(jìn)入2020年，全球新能源汽車市場(chǎng)受新冠疫情影響生產(chǎn)遲滯銷量下滑，中國(guó)又率先控制住疫情從而逐步恢復(fù)經(jīng)濟(jì)生產(chǎn)，使得中國(guó)的新能源汽車市場(chǎng)從二季度開(kāi)始逐步恢復(fù)活力，因此在2020年中國(guó)也無(wú)疑將是全球范圍內(nèi)表現(xiàn)最好的新能源汽車市場(chǎng)之一。

歐盟作為全球新能源汽車第二大市場(chǎng)同時(shí)也具有極強(qiáng)的增長(zhǎng)潛力。今年1-7月，受許多市場(chǎng)環(huán)境及政策影響，歐盟的新能源汽車銷量超過(guò)中國(guó)，雖然全年的銷量預(yù)期歐盟仍然低于中國(guó)，但歐盟作為一個(gè)體量巨大同時(shí)增長(zhǎng)迅速的市場(chǎng)不應(yīng)被中國(guó)新能源汽車公司忽視。美國(guó)新能源汽車市場(chǎng)規(guī)模目前在整體上不如中歐，但作為當(dāng)代電動(dòng)汽車的發(fā)源地，孕育出了電動(dòng)汽車初創(chuàng)巨頭特斯拉，因此對(duì)于中國(guó)新能源汽車公司來(lái)說(shuō)進(jìn)入美國(guó)市場(chǎng)具有指標(biāo)性意義，同時(shí)美國(guó)市場(chǎng)也具有長(zhǎng)期增長(zhǎng)潛力。不過(guò)，考慮到當(dāng)下緊張的中美關(guān)系和電動(dòng)汽車的高科技屬性，中國(guó)生產(chǎn)的電動(dòng)汽車在進(jìn)入美國(guó)市場(chǎng)時(shí)必定是阻力重重，因此也考驗(yàn)著中國(guó)從官方到企業(yè)的承受力和突破力。

在當(dāng)前的資本市場(chǎng)環(huán)境中，資本能夠追逐的標(biāo)的公司，無(wú)論是已經(jīng)上市的或是經(jīng)過(guò)多輪融資具備上市條件的，已經(jīng)十分充裕，除非能夠依托雄厚的自有資金實(shí)力（如恒馳汽車）或國(guó)家意志（如土耳其TOGG汽車），否則尚未實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)的初創(chuàng)公司企圖單純借助外部融資繼續(xù)發(fā)展的可能性已經(jīng)十分渺小，可以說(shuō)機(jī)會(huì)窗口已經(jīng)基本關(guān)閉。中美兩國(guó)分別借助自身的有利條件，產(chǎn)生了最多最有潛力的新勢(shì)力公司。目前看來(lái)，在中美之外的新能源汽車初創(chuàng)公司成功的機(jī)率只會(huì)越來(lái)越小，前些年較為知名的克羅地亞初創(chuàng)電動(dòng)超跑公司Rimac已經(jīng)放棄了量產(chǎn)計(jì)劃，僅以少量訂制為加持轉(zhuǎn)型技術(shù)服務(wù)為主的業(yè)務(wù)模式；而德國(guó)作為公認(rèn)的汽車工業(yè)強(qiáng)國(guó)，其完成度最高的電動(dòng)汽車初創(chuàng)企業(yè)e.GO Mobile AG在今年7月1日公布了亞琛地方法院的破產(chǎn)保護(hù)令，面臨破產(chǎn)重組等一系列法律程序，未來(lái)前景并不樂(lè)觀。

中國(guó)作為在傳統(tǒng)燃油汽車上相對(duì)落后的國(guó)家，借助新能源汽車的發(fā)展創(chuàng)造了千載難逢的趕超機(jī)遇。遙想40年前，遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后世界的中國(guó)汽車工業(yè)在無(wú)比困難的形勢(shì)下奮起直追，才有了如今的繁榮景象。而今天面對(duì)著前人努力奮斗得來(lái)的大好形勢(shì)，新生代的中國(guó)汽車人更不應(yīng)該也不會(huì)失去進(jìn)取心和繼續(xù)前進(jìn)的勇氣，無(wú)論如何也不應(yīng)辜負(fù)這樣的黃金時(shí)代。

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