在李斌結(jié)束那場超過 14 小時(shí)、總行程達(dá) 1044 公里的漫長直播實(shí)測的一天之后，蔚來汽車再次在危難之際迎來白衣騎士。

12 月 18 日晚間，蔚來汽車宣布與中東投資機(jī)構(gòu) CYVN Holdings 簽訂新一輪股份認(rèn)購協(xié)議，CYVN Holdings 將以現(xiàn)金形式向蔚來進(jìn)行總計(jì)約 22 億美元的戰(zhàn)略投資。加上今年 7 月 CYVN 已向蔚來投資的 11 億美元，一年蔚來獲融資達(dá) 33 億美元。但代價(jià)是李斌或?qū)⑹サ谝淮蠊蓶|地位。

這次 22 億美元的投資規(guī)模，幾乎與今年前三季度蔚來累計(jì) 160 億元的經(jīng)營虧損持平。過去一年蔚來過得并不容易，新車不達(dá)預(yù)期，前幾個(gè)月銷量滑坡，虧損逐漸擴(kuò)大——過去三季度經(jīng)營虧損總額已超去年全年水平。11 月，李斌不得不對(duì)外宣布裁員，裁員比例達(dá) 10%，媒體預(yù)計(jì)至多將有 3000 人離職。

但到了年底，蔚來卻好消息不斷。三季度財(cái)報(bào)數(shù)據(jù)回暖，換電業(yè)務(wù)分別與長安、吉利達(dá)成合作，連多年懸而未決的造車資質(zhì)也有了著落。

連著看下來，李斌的那場 14 小時(shí)不間斷里程直播實(shí)測，更像是一次蔚來技術(shù)實(shí)力的集中展示——測試車搭載 ET7 的 150 kWh 電池包由蔚來自研，是目前全球量產(chǎn)能量密度最高的電池包，目前仍未正式交付。李斌稱，目前已做完了所有車型的公告和測試，近期開始爬產(chǎn)階段，不久的將來交付給用戶。

這款 150 kWh 電池早在 3 年前就對(duì)外公布，但交付日期卻一拖再拖。李斌說，150 度電池非常難量產(chǎn)，“初期我們會(huì)采取靈活租用的方式來服務(wù)有特別需求的用戶?！卑凑瘴祦泶饲巴嘎稊?shù)據(jù)，150  kWh 電池包成本相當(dāng)于一輛 ET5。

千里奔襲勻速 90，剩余 3% 電量

李斌的這次直播實(shí)測總時(shí)長超 14 小時(shí)，可能是迄今為止科技公司 CEO 所參與的最長時(shí)間的直播。他在 12 月 17 日早上 6 點(diǎn)半開車從上海出發(fā)，一路沿中國東南省份向下，總里程超過 1000 公里，最終于晚間 19 點(diǎn) 43 分到達(dá)廈門，剩余 3% 電量，完成挑戰(zhàn)。

直播實(shí)測正式開始之前，李斌在微博上稱，他下場實(shí)測的動(dòng)因是受到三位荷蘭用戶的鼓勵(lì)，這三位荷蘭用戶用不間斷接力方式在約 73 小時(shí)的時(shí)間內(nèi)駕駛 ET7 行駛了 6000 公里。他在直播中稱，建議所有車企 CEO 都自己來做直播測試。與小鵬汽車董事長兼 CEO 何小鵬的連線互動(dòng)中，他也建議，“你們最近 X9 這么火，我也強(qiáng)烈建議搞一個(gè)直播。”

汽車行業(yè)人士多對(duì)此次李斌的千里實(shí)測持肯定態(tài)度。多方評(píng)價(jià)認(rèn)為，新能源車可以達(dá)到 1000 公里的續(xù)航成績具備一定的里程碑意義。用李斌的話說，“大部分油車也跑不了那么遠(yuǎn)。”

外界爭論的焦點(diǎn)部分集中于李斌在高速公路中全程 90 km/h 的行車速度上。在直播過程中，李斌一直保持著約 90km/h 的勻速行駛，最終的平均時(shí)速也不過 83.9 km/h。李斌也在直播中承認(rèn)，如果開到勻速 110km/h，是跑不到 1000 公里的。

1000 公里的續(xù)航里程達(dá)成的另一條件是車型 ET7。從蔚來對(duì)于車型的命名序號(hào)來看，蔚來 ET7 的定位實(shí)際上會(huì)略低于 ES8，這也反應(yīng)在車輛的指導(dǎo)售價(jià)上。

ET7 的風(fēng)阻系數(shù) Cd 是整個(gè)蔚來車系中最低的，僅為 0.208，而一臺(tái)汽車在時(shí)速 80km 以上最主要對(duì)抗的運(yùn)動(dòng)阻力便是空氣阻力，占比高達(dá) 50%；超過 120㎞/h 時(shí)，風(fēng)阻的占比達(dá)到 85%。

因此，測試車選擇 ET7 的理由很純粹，蔚來 ET7 是蔚來車系中最有希望突破單次續(xù)航 1000km 記錄的車型。

另一助力 1000 公里的功臣是蔚來 NOP+ 智駕功能，智能駕駛總里程達(dá) 957 公里。在行駛過程中，李斌幾乎全程使用蔚來 NOP+ 功能，蔚來副總裁沈斐接替駕駛期間曾一度試圖放棄使用該功能，遭到李斌反對(duì)，理由是 NOP 功能電耗更低。

一些市場分析人士更傾向于認(rèn)為李斌此次實(shí)測是一場“秀”，無需用嚴(yán)苛的測試標(biāo)準(zhǔn)衡量。

電池包能量密度 “遙遙領(lǐng)先”，推廣難點(diǎn)在于成本

此次直播中 ET7 使用的 150kWh 電池包是蔚來早在 2020 年就對(duì)外公布的所謂“王牌”產(chǎn)品，它可實(shí)現(xiàn) 360 Wh/kg 的超高能量密度，是目前全球量產(chǎn)能量密度最高的電池包。

但它的交付日期卻一拖再拖。最早，蔚來定下的交付日期是 2022 年第四季度，后又推遲至今年夏天，一直持續(xù)至今。最新的消息是，蔚來預(yù)計(jì)將在明年 4 月正式量產(chǎn)。

李斌最早在 2022 年的財(cái)報(bào)電話會(huì)議上公布了蔚來在電池領(lǐng)域的布局，當(dāng)時(shí)已組建超過 400 人的研發(fā)團(tuán)隊(duì)，此后蔚來出資 20 億元成立了專門的電池公司。李斌計(jì)劃，蔚來汽車的電池供應(yīng)策略將實(shí)行自制+外采策略。

那一年是國內(nèi)車企開始大規(guī)模上馬自制電池業(yè)務(wù)的開端。誘因之一是市場產(chǎn)能不足，寧德時(shí)代一家不足以支撐起眾多的國產(chǎn)新能源品牌。電池占新能源車成本比重過大也是原因之一，廣汽集團(tuán)董事長曾慶洪甚至喊出“我們?cè)诮o寧德時(shí)代打工”的言論。

目前汽車廠商中除了比亞迪，大多尚不具備自產(chǎn)電池能力，也正因此，大眾、廣汽、吉利等廠商都紛紛入局。李斌彼時(shí)接受媒體訪問時(shí)也表示，“汽車廠商做電池是正常的戰(zhàn)略?！?/p>

但到了今年，蔚來卻不得不放緩自研電池步伐。電池業(yè)務(wù)投入過高、收效較慢。按照蔚來此前計(jì)劃，自研電池最早將在 2024 年下半年量產(chǎn)上車。但今年蔚來不景氣的銷量及財(cái)務(wù)狀況，令李斌不得不重新思考自研電池的必要性。

7 月份，市場消息稱蔚來已放緩了電池工廠的部分設(shè)備采購。蔚來回應(yīng)稱，“根據(jù)業(yè)務(wù)需求，我們推遲了電池量產(chǎn)的時(shí)間。項(xiàng)目在按照新的量產(chǎn)時(shí)間正常推進(jìn)。”

到了 11 月蔚來開啟 10% 比例裁員時(shí)，電池業(yè)務(wù)已成了重災(zāi)區(qū)。李斌基本原則是，對(duì)于三年內(nèi)不提升財(cái)務(wù)表現(xiàn)的項(xiàng)目，都將推遲和削減，而目前“自制電池方面看不到三年內(nèi)能改善財(cái)務(wù)的能力”。他說，我們還會(huì)研發(fā)這個(gè)項(xiàng)目，但會(huì)委托別人生產(chǎn)。

外界猜測，此次 ET7 搭載的 150 kWh 電池包的供應(yīng)商是衛(wèi)藍(lán)新能源。衛(wèi)藍(lán)新能源成立于 2016 年，早期業(yè)務(wù)主要集中于 3C 消費(fèi)品，后獲蔚來資本注資進(jìn)入蔚來供應(yīng)鏈，主要生產(chǎn)半固態(tài)電池。

今年 3 月，衛(wèi)藍(lán)新能源創(chuàng)始人李泓曾在中國電動(dòng)汽車百人會(huì)論壇上透露，衛(wèi)藍(lán)正與蔚來汽車合作基于 ET7 推出單次充電續(xù)航 1000 公里的半固態(tài)電池，預(yù)計(jì)在年底或明年上半年開始量產(chǎn)。

按照李斌的說法，目前 150 kWh 電池包已做完了所有車型的公告和測試，可適配目前蔚來旗下的所有車型。但這塊續(xù)航達(dá) 1000 公里的電池包成本過高，據(jù)此前蔚來總裁秦力洪透露，150kWh 電池包的成本相當(dāng)于一輛蔚來 ET5 的價(jià)格，高昂的售價(jià)或?qū)⒊蔀槠渫茝V難點(diǎn)。

秀肌肉，向市場釋放積極信號(hào)

一年前，蔚來方面曾公布一個(gè)數(shù)據(jù)，蔚來 75 度電池和 100 度電池銷量的以往比例為 50:50，而現(xiàn)在已經(jīng)變?yōu)?95:5。

言外之意是，隨著蔚來換電體系的逐漸完善，用戶對(duì)電池續(xù)航里程的焦慮已經(jīng)減弱。值得一提的是，在測試車 ET7 身旁的保障車是一臺(tái)搭載100 度電池包蔚來 ES8。在沈海高速一路向南的旅途中，ES8 全程使用高速沿線的換電站進(jìn)行補(bǔ)能。

今年 10 月，蔚來對(duì)外宣布已建成 2000 座換電站，其中高速換電站 601 座?？梢哉f，在長途駕駛中，由于沿線換電站的存在，蔚來車系已經(jīng)極大降低了電車長途對(duì)電池度數(shù)的依賴。

“我想說，油車能去的地方，電動(dòng)車都能去，今天對(duì)于蔚來用戶來說，在中國的范圍內(nèi)應(yīng)該是一個(gè)事實(shí)了?！崩畋笤谥辈?shí)測中說。

因此，此次 1000 公里的續(xù)航挑戰(zhàn)，也更像是蔚來 “秀肌肉” 的一環(huán)。它既是對(duì)此前市場詬病蔚來研發(fā)支出過多的強(qiáng)回應(yīng)，也是蔚來在年終沖擊銷量的一次成功營銷。

在李斌開始 14 小時(shí)實(shí)測直播的前兩天，蔚來剛剛組織了一場媒體溝通會(huì)。李斌在 2 個(gè)小時(shí)時(shí)間內(nèi)密集回答了在場媒體提出的約 140 個(gè)問題，試圖向外界發(fā)出來自管理層務(wù)實(shí)的積極信號(hào)。

“不能因?yàn)槲覀兊姆?wù)還可以，就想當(dāng)然的覺得我們公司是亂花錢的，這個(gè)不客觀，也不真實(shí)?！崩畋笳f。

放眼即將到來的 2024 年，蔚來除了在年底大秀了幾次 “肌肉” 之外，對(duì)于蔚來全系車型本身的動(dòng)作并不多。無論是其即將發(fā)布的新旗艦轎車 ET9，還是面向中端子品牌 “阿爾卑斯”，錨定的實(shí)際上都是 2025 年。

即便是剛剛拿到的那筆 22 億美元的新融資，對(duì)于當(dāng)下單季度虧損額就達(dá)四五十億元、平均賣一臺(tái)車虧損七八萬的蔚來，似乎也只是緩解了暫時(shí)的流動(dòng)性資金壓力。按照此前公布的三季度財(cái)報(bào)，蔚來當(dāng)季持有的現(xiàn)金、短期投資和長期存款總額為 452 億元，略高于小鵬，差不多是理想的一半。

一切仍需要拿銷量說話。

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