近日來(lái)，關(guān)于中央對(duì)新能源汽車補(bǔ)貼方案調(diào)整的消息引起廣泛關(guān)注。在網(wǎng)上流傳的討論稿中，純電動(dòng)乘用車補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)中第一次引入的“噸百公里耗電量”，要求噸百公里電耗不超過(guò)13kWh。這一指標(biāo)的引入在行業(yè)內(nèi)引起很大爭(zhēng)議。而噸百公里耗電量到底意味著什么？將會(huì)給行業(yè)帶來(lái)何種影響？

噸百公里耗電量的計(jì)算公式：

針對(duì)這一指標(biāo)，4月19日，《汽車商業(yè)評(píng)論》主辦了“中國(guó)新能源汽車政策學(xué)術(shù)沙龍”，現(xiàn)場(chǎng)業(yè)界專家普遍認(rèn)為，理論上的“噸百公里耗電量”的衡量指標(biāo)會(huì)限制微型電動(dòng)車的發(fā)展。同時(shí)，這一指標(biāo)也將有悖于新能源汽車輕量化技術(shù)發(fā)展路線，相反可能會(huì)出現(xiàn)鼓勵(lì)大型車發(fā)展的效果。

此前，第一電動(dòng)網(wǎng)研究院根據(jù)前六批免購(gòu)置稅目錄車型梳理發(fā)現(xiàn)，噸百公里電耗超過(guò)13 kWh的車型大部分屬于A0級(jí)、A00級(jí)。有幾款微型電動(dòng)車如果不提升指標(biāo)，在”噸百公里電耗“上可能無(wú)法達(dá)標(biāo)，而大型車會(huì)受此指標(biāo)影響較小。

自重越高的車越占優(yōu)勢(shì)，而A00級(jí)的小車則相對(duì)處于劣勢(shì)。《汽車商業(yè)評(píng)論》總編輯賈可表示，如果提出這樣的指標(biāo)，節(jié)能排放比較好的小型車就不會(huì)具有優(yōu)勢(shì)，這與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展是相違背的。

賈可

在同等技術(shù)下，只要車身質(zhì)量加重，就可以輕松達(dá)標(biāo)。 “噸百公里耗電量”這樣的衡量指標(biāo)是不利于小型車的，除非它的技術(shù)特別高。如果是在同等技術(shù)下，或者技術(shù)差別不大的情況下，車身越重越好。同樣，這一指標(biāo)的強(qiáng)行實(shí)施也將會(huì)給這個(gè)行業(yè)帶來(lái)壁壘.

楊裕生也認(rèn)為這一指標(biāo)標(biāo)準(zhǔn)是不合理的，是鼓勵(lì)去發(fā)展大型車、豪華車，而不是鼓勵(lì)發(fā)展節(jié)能減排的車型。衡量汽車對(duì)于二氧化碳排放的貢獻(xiàn)，要從車輛的全生命周期來(lái)考慮。純電動(dòng)車在行駛當(dāng)中沒(méi)有二氧化碳排放，但是在汽車制造過(guò)程中消耗很多電。如果是按照噸百公里耗電量來(lái)衡量，噸位越高的，占的優(yōu)勢(shì)也會(huì)越大，而這些車型帶來(lái)的二氧化碳排放量也是增加的。

楊裕生

電動(dòng)車要考慮絕對(duì)的耗電量，或者是絕對(duì)的二氧化碳排放量，他建議要從這個(gè)方向上考慮制定更有利于節(jié)能減排的政策方向。而不應(yīng)該用“噸百公里耗電量”來(lái)限制節(jié)能車型的發(fā)展。

從電動(dòng)汽車發(fā)展的角度講，不能忽視的一點(diǎn)是要從全生命周期來(lái)評(píng)估一輛車的二氧化碳排放。諾貝麗斯中國(guó)區(qū)董事總經(jīng)理兼亞洲汽車業(yè)務(wù)副總裁劉清表示，在傳統(tǒng)車型上，德國(guó)曾經(jīng)做過(guò)很多研究，在特定車型上，在2萬(wàn)公里左右會(huì)實(shí)現(xiàn)平衡點(diǎn)。也就是輕量化車身的一次性購(gòu)入成本較高，因此帶來(lái)的節(jié)能減排在2萬(wàn)英里以后帶來(lái)的效益和二氧化碳排放的減少是超過(guò)較重車型的。

通過(guò)對(duì)電動(dòng)汽車的車身重量和電池功率(千瓦時(shí))的關(guān)系分析，劉清得到的結(jié)論是，車身重量和電池組功率在一個(gè)區(qū)間范圍之內(nèi)呈正比關(guān)系，也就是車身越重，需要電池組的能量越大。

不只在純電動(dòng)乘用車領(lǐng)域，噸百公里耗電量指標(biāo)在純電動(dòng)客車(公交車等)和純電動(dòng)專用車(環(huán)衛(wèi)車輛、物流車輛等)車型上測(cè)算也存在同樣的問(wèn)題。海交通大學(xué)汽車工程研究院副院長(zhǎng)殷承良認(rèn)為原因在于僅以整車整備質(zhì)量而非有效載荷質(zhì)量，并不能真實(shí)反映能耗與排放，甚至得到與實(shí)際能耗排放相反的結(jié)論。

他認(rèn)為，必須以有效載質(zhì)量衡量純電動(dòng)車輛的電能消耗，而不能以整車整備質(zhì)量作為分母忽略了各種不同車型的使用用途。

此項(xiàng)指標(biāo)歸結(jié)于對(duì)新能源汽車補(bǔ)貼政策的調(diào)整制定，眾多學(xué)者專家也提出對(duì)政策制定的理解：政府在引導(dǎo)新能源汽車政策的過(guò)程中不應(yīng)參與或者是拘泥具體的技術(shù)細(xì)節(jié)上。品牌傳播專家、《汽車商業(yè)評(píng)論》專欄作家王豐斌總結(jié)道，政府的歸政府，市場(chǎng)的歸市場(chǎng)，要讓市場(chǎng)選擇。對(duì)于具體的技術(shù)參數(shù)，甚至技術(shù)路線的過(guò)多干預(yù)往往是扭曲了市場(chǎng)。而市場(chǎng)真正的選擇、老百姓真正的選擇，往往容易被掩蓋。在新能源汽車發(fā)展的過(guò)程中，要讓市場(chǎng)化的思維更多的走進(jìn)政府政策制定過(guò)程中。

小結(jié)：

關(guān)于噸百公里耗電量的指標(biāo)，一方面受百公里耗電量的影響，一方面受制于車重影響。再細(xì)分，百公里耗電量同時(shí)也與車重、驅(qū)動(dòng)傳動(dòng)系統(tǒng)等多個(gè)方面有關(guān)。就目前部分車型，在不提升各方面技術(shù)水平下，的確可通過(guò)簡(jiǎn)單增加車身質(zhì)量達(dá)標(biāo)，從而能夠以此進(jìn)入補(bǔ)貼行列，而這也將會(huì)不利于輕量化和微型電動(dòng)車的發(fā)展。犧牲輕量化發(fā)展思路。此外，騙補(bǔ)現(xiàn)象的滋生也正是由于少數(shù)車企忽略通過(guò)技術(shù)提升選擇投機(jī)取巧式的為補(bǔ)貼而暗箱操作。新能源發(fā)展初期，政策的制定最重要的是為行業(yè)發(fā)展提供穩(wěn)定預(yù)期，不僅要考慮到對(duì)車企技術(shù)進(jìn)步的鼓勵(lì)作用，還要考慮到對(duì)惡意騙補(bǔ)阻、礙行業(yè)發(fā)展行為的隔離作用。所以從行業(yè)發(fā)展趨勢(shì)看，且認(rèn)為這一新指標(biāo)或許是為打擊低質(zhì)微型電動(dòng)車的發(fā)展，但以犧牲輕量化技術(shù)路線為代價(jià)的政策還是值得商榷的。

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