中國電動汽車起步晚，但并不一定沒有技術(shù)優(yōu)勢。目前中國惟一出口美國的純電動車是雙環(huán)電動小貴族，是與美國一家專業(yè)制造電動車的公司————WHEEGO合作的成果，售價3.3萬美元左右。這款3米長的小車，2009年8月便開始批量銷往美國，至今累計銷售3000輛，目前訂單數(shù)超過2萬輛。

　　雙環(huán)2011款高速電動小貴族，時速可達到120公里以上，續(xù)航里程超過165公里，百公里耗電僅8度，加速噪聲低于58分貝。除在安全性和內(nèi)飾上進行升級外，還針對更換電池難、充電難等問題，進行了機械手更換電池、多點充電等方面的改造升級，充電時間縮短數(shù)倍。

　　這些消息使人感到迷惑不解：中國號稱在電動車發(fā)展上是與國外處在同一起跑線上的，并且還具有”彎道超車”的超人本領(lǐng)，但為什么在電動車市場化方面我們卻難有進展?小貴族在國內(nèi)并不為人看好，但是在美國市場卻能夠批量銷售?這說明我們在技術(shù)上還是有一些優(yōu)勢的，通過國際合作也可以獲得先進技術(shù)。個人覺得問題還是出在政策方面。

　　問題的關(guān)鍵在于：在政府方面，對電動車的銷售限制過死，比如只能先試點地區(qū)銷售，難以在全國推廣，這種規(guī)定貌似有理，也就是要求企業(yè)密切跟蹤使用情況，但密切跟蹤不等于只在家門口跟蹤。

　　目前能源汽車補貼僅限于幾個城市，這些城市往往首先考慮的是當(dāng)?shù)仉妱榆嚿a(chǎn)，但是當(dāng)?shù)仉妱榆嚨乃胶茈y說。比如杭州的電動出租車起火就是一例，所以畫地為牢的銷售規(guī)定成為地方保護傘，很難推進新能源車的技術(shù)進步。

　　以武漢為例，日產(chǎn)和武漢市政府簽訂協(xié)議顯示：從2011年開始，日產(chǎn)引進25輛電動汽車在武漢展開市場調(diào)研。武漢市政府則在未來兩年間建成250個充電裝置，以支持電動汽車的順利運行，雙方還將在此基礎(chǔ)上開展針對公眾的電動汽車普及推廣活動。此外，廣州也與日產(chǎn)簽署了類似的備忘錄。

　　實際上，真正吸引武漢政府的是聆風(fēng)將會落戶武漢生產(chǎn)，而且聆風(fēng)在國內(nèi)生產(chǎn)，將使用啟辰這個合資自主品牌，這樣一來，地方保護就并不一定保護本土自主品牌了。有人建議，電動車推廣應(yīng)該在全國有一本許可證，就是科技部的推廣目錄，如果各地都搞自己的目錄，市場將被人為割裂，反而為外資品牌電動車長驅(qū)直入大開方便之門。

　　另一個重要問題是電動車的商業(yè)推廣，在這方面企業(yè)應(yīng)該多下功夫。匯豐銀行在一份調(diào)研報告中稱，電動汽車能否大規(guī)模推廣，取決于三個因素：消費者的意識、基礎(chǔ)設(shè)施和政府鼓勵。匯豐銀行認為消費者意識是影響電動汽車推廣的首要因素。這個判斷是有道理的。政府補貼各國都有，不是障礙;插電式恰恰解決了對充電站的依賴問題，也不是很大的障礙。關(guān)鍵是讓消費者了解電動車。

　　為了加深人們對電動汽車的了解，日產(chǎn)與專業(yè)網(wǎng)站進行合作，日產(chǎn)持續(xù)提供關(guān)于電動汽車技術(shù)、使用注意事項等內(nèi)容。日產(chǎn)歐洲公司營銷總監(jiān)湯姆·史密斯說：”我們通過面對面交流、傳媒宣傳等形式，培育電動汽車消費群體，將提供更多試駕機會，讓人們體驗電動汽車?！?/p>

　　實際上，除了技術(shù)以外，電動車的商業(yè)化推廣非常重要。電動汽車市場沒有彎道可以供你超車，大家都要拼命起跳，而在如何買電動車方面，國內(nèi)企業(yè)確實很少動腦筋，更不用說大規(guī)模的商業(yè)化推廣工作。

　　( 編輯/董海榮 )

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