以前拿到的補(bǔ)貼，這會恐怕都得再掏出來。

6月26日起，2019年新能源車補(bǔ)貼新政正式實施，與2018年相比，整體補(bǔ)貼退坡幅度超過50%，如果再算上地方補(bǔ)貼的全額取消，2019年新能源補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)退坡幅度超過75%。

因此車企開始面臨一個共同的『靈魂拷問』：漲不漲價，不漲價意味著車企要自掏腰包承擔(dān)補(bǔ)貼退坡的部分，車輛成本將迅速飆升，帶來巨大的資金壓力；可要是漲價，同級別的新能源車本就比傳統(tǒng)車價格要貴，再漲價只怕消費(fèi)者會轉(zhuǎn)向傳統(tǒng)車，等待著新能源的將是銷量暴跌，這同樣是不可承受的損失。

于是，車企似乎陷入了『兩害相權(quán)取其輕』的尷尬境地，而從車壹條目前采訪多家企業(yè)得到的信息來看，大部分車企都選擇了自掏腰包維持價格『穩(wěn)定』，繞了一圈，新能源車仍然擺脫不了『燒錢』的困境，而且仿佛還在加劇。

然而，『燒錢』只是表象，背后是新能源車市場淘汰賽按下加速鍵，是市場化對中國新能源產(chǎn)業(yè)的真正考驗。

現(xiàn)在都在『硬扛』，未來漲價可期

因為補(bǔ)貼新政的相關(guān)實施時間和標(biāo)準(zhǔn)早已公布，所以車企心中也都有了預(yù)期，隨著補(bǔ)貼新政實施時間臨近，車企們不約而同進(jìn)行了一波『促銷』活動，而在新政實施之后，車企也相繼發(fā)布了公告宣布『不漲價』。

壹姐采訪并實地調(diào)查了包括比亞迪、吉利汽車、北汽新能源、蔚來汽車、威馬汽車等多家車企后發(fā)現(xiàn)，大部分車企都承諾『不漲價』，但具體政策略有不同，有的企業(yè)給出了明確的不漲價時限，比如比亞迪宣布在10月31日前購買其新能源車享受2018年補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)，吉利汽車、歐拉、小鵬汽車等將2018年的補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)延期至7月31日，上汽名爵、威馬汽車、合眾汽車、前途汽車等則直接宣布不漲價，且未設(shè)時限。

不過，其中也不乏『漲價』的企業(yè)，以蔚來汽車為例，其在7月1日公布了全新的補(bǔ)貼方案，有效期從7月1日至12月31日，在此期間購買ES8的個人用戶最高可享2萬元補(bǔ)貼，購買ES6的個人用戶最高可享2.5萬元的補(bǔ)貼；針對7月-9月提車的ES8、ES6首發(fā)紀(jì)念版/性能版用戶，提供3種限時金融購車方案，包括租用電池、分期貸、隨享貸。

北汽新能源宣布旗下EX5、EX3、EU5 R550等車型維持現(xiàn)有價格，對EU5 R500版本車型價格上調(diào)3000元，該調(diào)整方案自6月30日起正式實施，而據(jù)壹姐了解，北汽新能源不同車型終端目前有5000元-1.3萬元不等的優(yōu)惠。

但那些定了不漲價時限的企業(yè)，并沒有給出后續(xù)的規(guī)劃，全國乘用車信息聯(lián)席會秘書長崔東樹表示，隨著新能源補(bǔ)貼退坡至全部退出，車企未來『漲價』或?qū)⑹遣豢杀苊獾模绻粷q價車企將面臨極大地壓力。

有車企負(fù)責(zé)人曾對媒體表示，任何一家車企都無法自行消化補(bǔ)貼退坡所增加的成本，此前廣汽新能源、長安汽車等高層也曾明確表示過電動汽車價格肯定會漲，至于具體會漲多少，目前還沒有一家企業(yè)給出詳細(xì)數(shù)據(jù)，企業(yè)仍在觀察市場對于漲價的承受能力。

從政策市到消費(fèi)市，誰能穩(wěn)步跨越？

新能源車補(bǔ)貼政策的退坡以及退出，是為了倒逼企業(yè)提升產(chǎn)品品質(zhì)，減少對補(bǔ)貼的依賴，真正形成市場化的競爭力，但以中國新能源車市場的發(fā)展現(xiàn)狀來看，距離真正的市場化還有不小的距離。

根據(jù)工信部公開數(shù)據(jù)測算，自2009年中央財政對新能源汽車推廣應(yīng)用予以補(bǔ)貼起，截止至2018年3月，新能源汽車中央補(bǔ)貼累計清算或發(fā)放約958.4億元；而巨額補(bǔ)貼催生了中國電動汽車銷量逐年暴漲，2018年中國新（能源車市場規(guī)模突破百萬輛；這樣的產(chǎn)業(yè)環(huán)境還催生了接近500家電動車初創(chuàng)企業(yè)。

但野蠻生長背后也暴露出了很多問題，包括電動車安全問題、二手車殘值保障、配套基礎(chǔ)設(shè)施不完善、企業(yè)騙補(bǔ)等，其中圍繞新能源車熱銷僅是政策催生產(chǎn)物的質(zhì)疑聲不絕于耳，而隨著補(bǔ)貼退坡新能源車的銷量已經(jīng)出現(xiàn)明顯波動。

乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，5月新能源車乘用車市場批發(fā)量為9.7萬輛，同比增長5.4%，1-5月累計銷量為44.2萬輛，同比增長58.0%，增幅大幅下滑，顯現(xiàn)出市場增長后勁乏力。

據(jù)崔東樹介紹，5月新能源乘用車銷量增幅下滑，一方面與新能源車需求減少有關(guān)，另一方面與因補(bǔ)貼即將退坡3-4月提前透支銷量有關(guān)，而他預(yù)測，即使大部分車企都自掏腰包不漲價，7-8月新能源車銷量也很可能出現(xiàn)明顯下滑，今年全年銷量也會受到影響。

對于今年全年新能源車銷量的預(yù)測，業(yè)內(nèi)人士意見并不統(tǒng)一，汽車行業(yè)資深分析師鐘師認(rèn)為全年銷量不會出現(xiàn)下滑，能維持穩(wěn)定，不少車企也持這個觀點(diǎn)；不過鐘師也明確表示，目前新能源車的銷量存在很大『水分』，不少銷量其實是由各種運(yùn)營公司貢獻(xiàn)的，如果拋開這個因素，以市場化角度去考量的話，新能源車的銷量規(guī)模會大幅縮水。

比拼家底時候到了，新造車企業(yè)先出局？

顯然，車企要做好過一段艱難時期的準(zhǔn)備了，鐘師直言，新能源汽車行業(yè)遠(yuǎn)沒有想象的好，市場仍很脆弱，價格稍有變動，消費(fèi)者就會轉(zhuǎn)向燃油車，所以現(xiàn)在車企誰也不敢輕易漲價，而這也預(yù)示著市場的優(yōu)勝劣汰將加速，『補(bǔ)貼退坡會把那些就為了補(bǔ)貼的企業(yè)淘汰掉，而讓出來的市場份額會被更有實力的企業(yè)占領(lǐng)』。

業(yè)界一直認(rèn)為新能源市場的變化，會首先將造車新勢力淘汰出局，因為他們的資金壓力更大，在品牌和產(chǎn)品方面都存在弱勢，但也有聲音認(rèn)為傳統(tǒng)車企更難承受補(bǔ)貼退坡的壓力，鐘師就是后一種看法的支持者。

他認(rèn)為，整體來看，補(bǔ)貼退坡的受益者將是造車新勢力，造車新勢力起步及推出量產(chǎn)車時，新能源補(bǔ)貼已經(jīng)有了明顯退坡，可以說他們對于這一情況有更充足的心理準(zhǔn)備，而比起漲價導(dǎo)致好不容易形成的銷量規(guī)模大幅萎縮，他們背后的資本也更能接受為維持銷量而擴(kuò)大的虧損，但傳統(tǒng)車企未必能承受這樣的壓力。

他強(qiáng)調(diào)，對于造車新勢力來說，未來的前景是樂觀的，只是這一兩年壓力肯定比較大，只要撐過這段時期，盡快形成量產(chǎn)交付能力，達(dá)到一定銷量規(guī)模，那么未來就能夠活下去。

從傳統(tǒng)車企的經(jīng)營狀況來看，他們對補(bǔ)貼的依賴程度的確更重，以龍頭企業(yè)比亞迪為例，2018年其歸屬上市公司股東凈利潤為27.8億元，同比下滑31.63%，主要原因就是補(bǔ)貼退坡，而當(dāng)期其獲得的政府補(bǔ)貼還高達(dá)20.7億元，占其凈利潤的74.5%。而主打中低端新能源車市場的北汽新能源、江淮汽車等企業(yè)，不僅對補(bǔ)貼重度依賴，他們的客戶群體對于價格也更為敏感，價格稍有波動，其潛在用戶就有可能轉(zhuǎn)移至其他品牌或車型。

雖然傳統(tǒng)車企都在強(qiáng)調(diào)會通過技術(shù)升級盡快適應(yīng)市場化需求，但在電池成本短時間內(nèi)難以明顯下降的情況下，傳統(tǒng)車企的整車制造成本仍然難以迅速降低，以達(dá)到市場化的需求。

當(dāng)然，造車新勢力同樣要面對這些問題，雖然補(bǔ)貼退坡和漲價壓力對他們來說相對較小，但安全問題、品牌問題、資本耐心等，也是其需要擔(dān)心的，退一步說，傳統(tǒng)車企放棄新能源業(yè)務(wù)還有傳統(tǒng)燃油車的『退路』，但造車新勢力如果造車失敗將無路可退。

寫在最后

無論是傳統(tǒng)車企還是造車新勢力，都將面臨更嚴(yán)酷的淘汰賽，實力弱的企業(yè)將率先出局，這是所有企業(yè)都必須面臨的階段，傳統(tǒng)車企有自己的優(yōu)勢，造車新勢力也沒外界想得那么不堪，隨著新能源補(bǔ)貼2020年底正式退出，誰能活下去也將見分曉。

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