6年前，吃了無數碗米粉的張小龍打破了佛系一切皆枉然的論調，熬出了屬于他自己的“朋友圈”，緊接著，微信便成了千百萬人養(yǎng)家糊口的工具，過往自以為門檻較高的發(fā)聲渠道，被蜂擁而至的自媒體夷為平地。移動互聯網界確實有這樣一個邏輯，門外漢們都叫它“時間窗口”。

事實上，這個邏輯更多強調的是個人或集體的執(zhí)行力。尤其在信息爆炸的時代，趨勢和機會總在一念之間，一念執(zhí)行或許能成事，一念罷了也就成了一江春水，互聯網發(fā)展至今天，留給大家的時間窗口也越來越短。

現在互聯網+為汽車產業(yè)又打開了一個窗口，傳統(tǒng)汽車企業(yè)和互聯網科技公司之間天然且極強的互補性，再次讓創(chuàng)業(yè)者們趨之若鶩。當前在智能網聯汽車領域，各取所需是互聯網企業(yè)和傳統(tǒng)造車企業(yè)能相互融合的關鍵，前者的操作系統(tǒng)、軟件平臺，加之后者多年的技術積淀，珠聯璧合。然而，針對各自戰(zhàn)略的差異化結構，以BAT為代表的互聯網企業(yè)都有自己的思考，先行的技術開發(fā)如何真正在量產車型上落地，成為互聯網企業(yè)以及傳統(tǒng)車企未來競爭的關鍵。

在最近的世界智能網聯汽車大會上，BAT們也分享了在各自領域取得的成果。然而論劍之余，給外界最明顯的感受是這場智能網聯之爭正在進入白熱化。既然競爭，還是要有點“必殺技”，那今天先讓我們點到為止。

騰訊：數據+算力

在互聯網+汽車的下半場開篇伊始，騰訊更愿充當“配角”，馬化騰也多次在公開場合表達了騰訊要做好“連接器”的作用，即幫助車企和用戶做好“人與車”、“車與環(huán)境”以及“生產制造與消費服務”的連接，同時還可以為用戶在車載場景中，提供音樂、資訊等數字內容產品，以及O2O等豐富的產品與服務生態(tài)，幫助車企更有效地整合價值鏈。

在剛剛過去的世界智能網聯汽車大會上，馬化騰眼中的智能網聯汽車藍圖俞漸清晰，“隨著汽車日趨智能化、網聯化、電動化和共享化，未來，汽車會逐漸接管司機的駕駛任務，人與車的關系正在發(fā)生深刻的變化，這些變化會帶來人車交互模式的變革?！睘榇?，騰訊將推動創(chuàng)新技術的應用落地，加速共建智能網聯汽車新生態(tài)。據透露，車載場景的微信功能和小程序功能即將發(fā)布。

在自動駕駛方面，騰訊向車企開放自動駕駛核心技術平臺，包括高精度地圖、模擬仿真、數據服務三大平臺，其中模擬仿真平臺發(fā)揮了騰訊在游戲引擎、虛擬現實和云游戲技術等領域的優(yōu)勢，可以在虛擬環(huán)境中模仿道路環(huán)境和交通流，進行仿真測試，幫助車企縮短開發(fā)時間，降低測試成本。

對于外界關注的車聯網系統(tǒng)安全和信息安全問題，馬化騰也認為，智能網聯汽車的安全問題事關生死，不能忽視。他介紹，近兩年來，騰訊在車聯網安全領域進行了探索。科恩安全實驗室此前發(fā)現特斯拉和寶馬網聯汽車的多個高危安全漏洞，并基于漏洞實現了對車輛的遠程控制?？贫鲌F隊依照國際通行的協(xié)作模式，向兩家車企報告了漏洞，并協(xié)助修復，第一時間保護了用戶。

百度：車路協(xié)同

相對于騰訊，百度具有更強的戰(zhàn)略針對性，車路協(xié)同是百度押寶自動駕駛的“必殺技”，開源自家的自動駕駛、高精地圖等技術和服務，2017年推出Apollo自動駕駛開放平臺。據了解，Apollo目前已經聚攏了129家合作伙伴，成為全球最大智能駕駛生態(tài)。百度在推動技術進步，全力提升Apollo平臺安全性的同時，也催生了無人配送車、無人清掃車、無人微循環(huán)巴士等“自動駕駛新物種”出現，促進了自動駕駛產業(yè)發(fā)展。

按照李彥宏的說法，此舉是為避免產業(yè)界“重復造輪子”的情況，因此決定將百度有的數據及源代碼分享出來。

誠然，在李彥宏看來，真正實現自動駕駛，遠不止在“車”上下功夫，“聰明的車”與“智能的路”相結合，用車輛完成多場景實踐，才能對路側感知精度和通信效率提出更準確的需求，并對路側設備效果進行驗證，這才是自動駕駛領域迅速實現商業(yè)化應用的關鍵。

在今年7月份的百度AI開發(fā)者大會上，李彥宏兌現了無人車量產之約，全球首款L4級量產自動駕駛小巴“阿波龍”下線100臺，與北京汽車、江淮汽車、奇瑞汽車在自動駕駛方面的合作也將在2019年前后量產。目前，阿波龍已經安全運營超過1萬公里，有超過1萬人次去體驗過。阿波龍落地的20個場景，到目前為止零事故率。

今年9月14日，百度副總裁、智能駕駛事業(yè)群組總經理李震宇宣布將于2018年底開源Apollo車路協(xié)同方案，向業(yè)界開放百度Apollo在車路協(xié)同領域的技術和服務，標志著百度Apollp進入車路協(xié)同發(fā)展的新階段。

雖然百度在今年9月才正式宣布開放車路協(xié)同技術，但其實際從2016年起就開啟了全棧式車路協(xié)技術研發(fā)，是最早進入這一領域的科技公司之一，在場景數據和測試里程積累上都取得了階段性成果。

阿里巴巴：車與城市

提及互聯網汽車，第一印象便是基于AliOS的互聯網汽車路線，與榮威RX5的相識，給了汽車能夠主動連接互聯網的能力。但阿里巴巴真正強調的是車與城市的關系，這與百度的車路協(xié)同似乎有異曲同工之妙。阿里認為，智能網聯汽車不應該局限在產品本身，應該把目光從車擴展到路上。阿里巴巴集團技術委員會主席王堅認為，互聯網對車的重要性實際上是該跟路放在一起的。互聯網應該成為車的另外一個基礎設施，而不止是作為一個接入的網絡來看待。

“如果站在城市發(fā)展的角度，未來的車如果不能解決車對城市資源消耗的問題，就只是傳統(tǒng)車的延續(xù)。只有用最少的城市物理資源來支撐交通發(fā)展時，智能網聯車的時代才真正開始。”王堅表示。

按照阿里巴巴的規(guī)劃，車路協(xié)同方案的基站密度將會是200米一個，這樣的密度遠高于現在移動網絡運營商的通信基站。也就是說，阿里“車路協(xié)同”的思路是給道路加上智能設備，車輛不需要安裝太多傳感器，而是通過集約的模式共享來獲取道路數據，進而實現自動駕駛。

目前阿里的無人車已經應用了車路協(xié)同技術，并在杭州的開放路段進行了多次測試，設置了可移動假人從障礙物后突然出現的場景，在開啟車路協(xié)同的情況下，緊急避讓或停車全部成功。

結束語：“開放”是互聯網企業(yè)的相同之處，尤其在新興科技，如量子計算機、新型的大數據、云計算、物聯網、5G、網絡安全、智能芯片、人工神經網絡軟件滲透發(fā)展過程中，更好的融合和應用，其意義遠大于誰來主導市場；傳統(tǒng)車企除了依賴開放戰(zhàn)略合作，還要對芯片的架構，包括硬件、操作系統(tǒng)加強開發(fā)和控制，借李書福一句：智能網聯汽車的命運必須掌握在自己的手中，核心技術是用錢買不來的，而且會越買越被動，越用越依賴，必須自己研發(fā)，持續(xù)創(chuàng)新，迭代發(fā)展。而BAT對自動駕駛的研發(fā)投入，將加速整個行業(yè)的技術迭代。 

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