中國(guó)終將成為車輪上的國(guó)家，而且十有八九是電動(dòng)車輪。

在今年兩會(huì)的總理政府工作報(bào)告中，新能源汽車又一次被放到了一個(gè)高亮的位置。和汽車相關(guān)的幾條2018工作建議，五條中有四條直指新能源汽車：

比如之一，新能源汽車是強(qiáng)國(guó)建設(shè)，需要大力推動(dòng)發(fā)展。

“加快制造強(qiáng)國(guó)建設(shè)。推動(dòng)集成電路、第五代移動(dòng)通信、飛機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)、新能源汽車、新材料等產(chǎn)業(yè)發(fā)展，實(shí)施重大短板裝備專項(xiàng)工程，發(fā)展工業(yè)互聯(lián)網(wǎng)平臺(tái)，創(chuàng)建’中國(guó)制造2025’示范區(qū)?！?/p>

比如之二，到2020年免征新能源汽車的購置稅。

“增強(qiáng)消費(fèi)對(duì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的基礎(chǔ)性作用。推進(jìn)消費(fèi)升級(jí)，發(fā)展消費(fèi)新業(yè)態(tài)新模式。將新能源汽車車輛購置稅優(yōu)惠政策再延長(zhǎng)三年，全面取消二手車限遷政策?！?/p>

比如之三，擴(kuò)大新能源汽車的對(duì)外開放程度。

“促進(jìn)外商投資穩(wěn)定增長(zhǎng)。加強(qiáng)與國(guó)際通行經(jīng)貿(mào)規(guī)則對(duì)接，建設(shè)國(guó)際一流營(yíng)商環(huán)境。全面放開一般制造業(yè)，擴(kuò)大電信、醫(yī)療、教育、養(yǎng)老、新能源汽車等領(lǐng)域開放。”

比如之四，下調(diào)汽車進(jìn)口關(guān)稅。

“積極擴(kuò)大進(jìn)口，辦好首屆中國(guó)國(guó)際進(jìn)口博覽會(huì)，下調(diào)汽車、部分日用消費(fèi)品等進(jìn)口關(guān)稅?！?/p>

好吧，最后這條的相關(guān)性沒有那么猛烈，但買特斯拉至少有望能便宜一些了。

這些絕大多數(shù)是重申了已出臺(tái)的政策或者已流傳多時(shí)的說法。

比如關(guān)于延長(zhǎng)免征購置稅，實(shí)際上在去年底，已由財(cái)政部、國(guó)家稅務(wù)總局、工業(yè)和信息化部、科技部聯(lián)合發(fā)布過正式的公告；

而關(guān)于擴(kuò)大開放，也在去年已有苗頭，事實(shí)上我們陸續(xù)看到的大眾江淮、福特眾泰、MINI長(zhǎng)城等等都是新能源車領(lǐng)域合資企業(yè)數(shù)量松動(dòng)的成果。而根據(jù)不少同仁的解讀，在此的“開放”還包含了股比開放，也就是說，或許為未來特斯拉獨(dú)資在自貿(mào)區(qū)建廠的事宜鋪了一塊磚——

都不算橫空出世的新消息，但是在這個(gè)隆重的場(chǎng)合，再次強(qiáng)調(diào)這幾條的重要性，是別有意義的。至少是吹出了一股充滿儀式感的春風(fēng)：2018年中國(guó)新能源汽車市場(chǎng)必將門檻更開放、競(jìng)爭(zhēng)更激烈。

這樣的發(fā)展趨勢(shì)，是利國(guó)利民的好事：對(duì)上盡到了與我泱泱大國(guó)市場(chǎng)化地位相應(yīng)的經(jīng)濟(jì)與外交義務(wù)；對(duì)下咱平頭白姓還能有更多的消費(fèi)實(shí)惠和消費(fèi)選擇。

只是對(duì)于身處其中的車企，尤其是我自主車企而言，倒是真未必讓人喜大普奔。在我看來，這反倒是放出了大逃殺的信號(hào)，那些“最終只會(huì)剩下五家車企”的預(yù)言，就從今天開始向地面自由落體。

你可能會(huì)覺得，這個(gè)說法和如今中國(guó)新能源車市的大勢(shì)可謂大相徑庭。我們有太多的數(shù)字來證明，中國(guó)是全球第一大新能源市場(chǎng)，而自主車企則是全球第一磅礴的新能源力量。

根據(jù)中汽協(xié)的統(tǒng)計(jì)，2017年中國(guó)新能源汽車產(chǎn)銷均接近80萬輛，其中乘用車產(chǎn)銷均接近60萬輛。這個(gè)規(guī)模，已占據(jù)全球超過50%的市場(chǎng)份額。

而自主在其中的角色則是相當(dāng)吃重，據(jù)統(tǒng)計(jì)從2011年起自主品牌的新能源乘用車以年均111%的平均增幅迅速膨脹，到去年占全球新能源乘用車總銷量的48%。

包括比亞迪、北汽新能源、知豆、眾泰等九個(gè)中國(guó)自主品牌，能在全球新能源乘用車TOP20中占據(jù)一席之地，尤其是比亞迪，累計(jì)銷售30萬的成績(jī)甚至超過特斯拉高居第二，僅次于日產(chǎn)。

這個(gè)成績(jī)當(dāng)然讓人無比驕傲了，這可是我們?cè)谌加蛙嚿蠂I心瀝血都沒干出來的排名。

那么我們對(duì)自主新能源自信到一個(gè)什么程度呢？

去年在討論雙積分意見稿時(shí)，業(yè)內(nèi)曾有一種特別高漲的情緒，認(rèn)為應(yīng)該于次年立即實(shí)現(xiàn)雙積分制度，趁著國(guó)際車企水土不服之際，自主便能迎來發(fā)展的黃金三年；而當(dāng)正式政策確認(rèn)延緩一年，該情緒則喪氣地稱之為“黃金變鐵皮”。

一方面，認(rèn)為時(shí)間差能造成真正的實(shí)力差距，印證了魯迅大概曾經(jīng)說過的：人類最大的弱點(diǎn)之一就是自命不凡的幻想；另一方面，過度依賴政策庇護(hù)的巨嬰思維，也只能說明要有什么自信也是紙糊的。

我當(dāng)時(shí)就說，政策能奶出一時(shí)的節(jié)奏，能帶起發(fā)展的進(jìn)程，但本身并不是產(chǎn)業(yè)發(fā)展的決定性要素。我是個(gè)實(shí)在人，我覺得最關(guān)鍵的還是在于好的企業(yè)和好的產(chǎn)品。

然而我們的新能源企業(yè)、產(chǎn)品乃至市場(chǎng)究竟是什么水平，至今主要在政策的保護(hù)下蒙著一層高銷量濾鏡，好壞沒見過真成色。如果放在更開放的市場(chǎng)環(huán)境中，仍舊能實(shí)現(xiàn)現(xiàn)在這樣的成績(jī)么？

最近從一份財(cái)新和BBD、泰博英思的聯(lián)合數(shù)據(jù)報(bào)告中，卻讓人看到了我們單一車型的競(jìng)爭(zhēng)力令人堪憂。報(bào)告指出，眼下的現(xiàn)狀，是中國(guó)本身的大體量加之自主品牌的“車海戰(zhàn)術(shù)”，催生出的“臃腫繁榮”。

我們的車型數(shù)量很多，以年均39%的增速增長(zhǎng)，到2017年底已經(jīng)有78款新能源乘用車，占全球新總數(shù)的近四成。用各種零碎和長(zhǎng)尾拼湊出了巨大的身型背后，掩蓋了單一車型吸引力實(shí)則并不出眾。

一個(gè)證據(jù)是，比亞迪秦，作為中國(guó)銷量最大的自主新能源車型，在全球新能源車型累計(jì)銷量榜中只能位居第七，遠(yuǎn)在日產(chǎn)聆風(fēng)和特斯拉Model S之后。如果說聆風(fēng)還得益于早上市幾年的殷澤，那么幾乎同期推出特斯拉Model S，則是實(shí)力展示了產(chǎn)品力在全球市場(chǎng)的號(hào)召力。

而總的來看，2017年中國(guó)自主品牌新能源車型平均銷量為7190輛，顯著低于美系和日系新能源乘用車車型；再往前追溯始終保持著這樣的次序。這一點(diǎn)，和中國(guó)已經(jīng)連續(xù)三年保持全球新能源汽車第一大市場(chǎng)的地位是不匹配的。

財(cái)新更指出，正是由于車型產(chǎn)品投放過度，單一車型的產(chǎn)品開發(fā)和市場(chǎng)營(yíng)銷費(fèi)用激增，進(jìn)而影響到產(chǎn)品的最終盈利能力。

“可以確定的是，若扣除新能源汽車的政府財(cái)政補(bǔ)貼，中國(guó)新能源車企以單一車型單獨(dú)核算，至今未有一款實(shí)現(xiàn)財(cái)務(wù)上的真正盈利。”

我個(gè)人對(duì)于個(gè)中的原因雖然存疑，但是可以確定的是，2017年不少新能源車企受到補(bǔ)貼退坡的影響，的確出現(xiàn)了凈利潤(rùn)大幅下跌的狀況。

此外，報(bào)告還對(duì)比分析了全球銷量前十的新能源乘用車品牌發(fā)生惡性事故的概率：

雖然特斯拉以每十萬輛5.32次惡性事故居于最糟糕之首，但比較自主而言，國(guó)際品牌的新能源汽車的事故概率均低于十萬分之一。

尤其值得注意的是日產(chǎn)，銷量最高，但迄今未曾有一起惡性事故。

這絕不是要否定我們的革命果實(shí)，但值得警醒。

去年開始，不少車企就已經(jīng)淺嘗到增速放緩的痛苦；今年的風(fēng)向顯示，自主車企在新能源市場(chǎng)將承受更大的壓力。

尤其隨著新能源領(lǐng)域的開放，自主新能源車企或許會(huì)逐漸在本土體會(huì)到被支配的恐懼：一小部分或許會(huì)來自直接競(jìng)爭(zhēng)，畢竟不少新合資的目的也是劍指能夠覆蓋更大市場(chǎng)的低端車型；更慘烈的或許是產(chǎn)品升級(jí)撞上消費(fèi)升級(jí)。

什么意思呢？我國(guó)新能源市場(chǎng)的真性需求，其實(shí)沒有那么大。2017年中國(guó)新能源車市場(chǎng)在總市場(chǎng)占比中僅為2.7%，較上年提高0.9%。而高占比國(guó)家，比如挪威，新能源乘用車滲透率已達(dá)39.2%。

雖然這一點(diǎn)沒有數(shù)據(jù)支持，但是無論從產(chǎn)品續(xù)航、充電設(shè)施普及等用車層面考慮，絕大多數(shù)購買新能源車的消費(fèi)者，不太會(huì)是增量的首購買主，更可能是增購，一大部分還是因?yàn)樯硖幭夼瞥鞘卸坏貌毁徺I新能源車。

粗暴地說，這一類群體的特征是相對(duì)更有錢……眼下或許是受限于產(chǎn)品選擇，假如有機(jī)會(huì)，他們有經(jīng)濟(jì)實(shí)力能消費(fèi)比現(xiàn)在大多數(shù)低端產(chǎn)品更價(jià)高的產(chǎn)品。

屆時(shí)，簡(jiǎn)單的車海戰(zhàn)術(shù)，還如何有出路？

可能又有人要擔(dān)心，競(jìng)爭(zhēng)會(huì)不會(huì)把自己人競(jìng)死。即便如此，自由競(jìng)爭(zhēng)也是一件好事。我們可以看一看其他行業(yè)，互聯(lián)網(wǎng)、手機(jī)等等，并沒有因?yàn)榧ち业母?jìng)爭(zhēng)而落敗，而是有了騰訊阿里，有了華為小米，強(qiáng)者總是能活下來。

記得汽車圈老法師李安定，曾經(jīng)在“開放股比”一事上這么質(zhì)問：憑什么汽車非要撐著一頂股比的保護(hù)傘呢？你曾經(jīng)認(rèn)真在學(xué)嗎？再給你20年，你能學(xué)到嗎？“保護(hù)出笨蛋，競(jìng)爭(zhēng)出高手”。前半句已經(jīng)被現(xiàn)實(shí)證明；后半句留給有出息的中國(guó)汽車企業(yè)。

我覺得放在新能源市場(chǎng)也是同樣適用的。

但愿今后我們的自主都只向上走，不必聽自暴自棄者流的話。有一分熱，發(fā)一分光，不必等候炬火。此后如竟沒有炬火，你也好對(duì)自己說：我便是唯一的光。

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