牽動業(yè)界神經的新能源汽車補貼將迎來再一次下調。 

從最新曝光的2018年新能源汽車補貼方案來看，此次補貼調整幅度最大的依然是新能源客車領域，相比2017年的財政補貼，在相關技術考察指標上，增加了對單位載質量能力消耗量的分檔考察，提高了對動力電池系統(tǒng)能量密度和節(jié)油水平的要求，在補貼額度上相比2017年退坡40%，相比2016年退坡60%以上。 

面對多重技術考核、補貼額度大幅下調的新補貼方案，被調研客車企業(yè)表示，這一方面釋放了扶優(yōu)扶強的信號，對新能源客車提出了更明確細致的要求。另一方面，企業(yè)認為過快的調整節(jié)奏和多重技術指標打亂了企業(yè)本身的研發(fā)生產節(jié)奏。另外，企業(yè)除了在提高整車技術水平和降低三電成本下功夫之外，還要加強對運營環(huán)節(jié)的重視，因為在實際運營過程中，新能源客車相比傳統(tǒng)客車優(yōu)勢明顯。但也有企業(yè)擔心，新的補貼政策不能涵蓋部分新能源客車車型與傳統(tǒng)客車的成本差，影響新能源客車的推廣。 

整車能耗分檔補貼，拿1.1倍補貼有挑戰(zhàn) 

相比2017年版新能源補貼政策，2018年的新補貼方案對單位載質量能量消耗量(Ekg)提出了更高的要求。在2017年版的新能源汽車補貼政策中，Ekg不高于0.24Wh/km·kg就可以申請補貼，新調整補貼方案則要求降低至0.21Wh/km·kg，且0.15-0.2 Wh/km·kg才能拿到1倍補貼。 

被調研客車企業(yè)反饋，將Ekg提高到0.15-0.2 Wh/km·kg（拿1倍補貼）對企業(yè)的壓力并不是特別大。 

上海申龍客車新技術研究院院長宋一中表示，要想降低這一指標的影響，一是要多方面提高車輛的輕量化水平，但企業(yè)的輕量化技術一直在推進之中，短時間內很難有大的突破；二是減輕動力電池的重量，這將成為降低單位載質量能量消耗量這一指標最大的貢獻因素，因為新的補貼方案也對電池的能量密度提高了要求。宋一中表示，就磷酸鐵鋰電池來說，能量密度從115Wh/kg到140Wh/kg就意味著一度電減少3公斤以上的重量，按3公斤計算，一輛200度的客車可減重600公斤，因此相比車身輕量化來說，電池減重將對該指標起到較大貢獻，但同時，企業(yè)也要持續(xù)推進整車的輕量化水平，不斷優(yōu)化該指標。多數客車企業(yè)表示，由于實際補貼系數取決于系統(tǒng)能量密度與Ekg二者系數的乘積，想要減弱Ekg的影響并不難，但做到0.15 Wh/km·kg以下則對企業(yè)形成挑戰(zhàn)。 

電池能量密度提升，能否放開三元電池進推廣目錄成關鍵 

動力電池能量密度方面，非快充類純電動客車電池系統(tǒng)能量密度從不低于85Wh/kg提高到不低于110Wh/kg。客車企業(yè)表示，能量密度的提高在預料之中，企業(yè)對此也做了準備，多數現有產品的能量密度可以直接申報2018年的新能源推廣目錄。 

舒馳客車銷售總經理王令軍表示，目前市場上的產品調整還是集中在Ekg這一指標，但就磷酸鐵鋰電池而言，要想做到高于140 Wh/kg難度很大，而三元鋰電池尚未被允許進入推廣目錄（企業(yè)反饋，雖然三元鋰電池已經解禁客車，但搭載三元電池的新能源客車允許上公告，卻不能通過推薦目錄審核），這對企業(yè)極為棘手，因此想要提高到140 Wh/kg以上，放開搭載三元電池的客車進入推廣目錄或成關鍵。宋一中也表示，磷酸鐵鋰在優(yōu)化的情況下，能量密度也能達到140 Wh/kg以上，但難度很大，而如果直接上三元電池，雖然提高單體密度很容易，系統(tǒng)電池包的循環(huán)壽命還有待進一步檢驗。因此1.2倍補貼雖誘人，同時也對企業(yè)形成了較大壓力。 

從市場來看，新能源客車的動力電池能量密度提升較為明顯，2016年電池系統(tǒng)能量密度平均值為89Wh/kg，2017年1-10月提高到119Wh/kg。通過對第6、7、9批推薦目錄梳理，筆者發(fā)現低端電池（能量密度低于85Wh/kg）的產品基本退出了市場，其中第6、7批推薦目錄各有一款產品能量密度低于95Wh/kg，第9批則全部高于95Wh/kg，其中在98款非快充客車產品中，能量密度高于110Wh/kg的產品占比86.7%。 

第九批推薦目錄非快充類純電客車動力電池能量密度分析

不過，尚未有能量密度高于140Wh/kg的客車產品出現在推薦目錄中。 

節(jié)油水平要求大幅提升，插電式客車前景堪憂 

新的補貼方案調整幅度較大的還有對插電式混動(含增程式)客車節(jié)油率水平的提高，要求其節(jié)油率水平要高于60%，且節(jié)油率水平在65%-70%（含）之間才能拿到1倍補貼。此外，相對于非快充和快充類純電動客車的補貼額度，插電式客車補貼額度直接在2017年的基礎上減半，一方面是大幅度的提高技術要求，另一方面是單車補貼額度的大幅降低，企業(yè)表示，這一方面體現了國家彎道超車的決心，另一方面也是對插電式產品起到有效監(jiān)督，使其真正節(jié)能。不過青年汽車負責人表示，插電式客車多是氣電混合動力產品，且在西北地區(qū)應用比純電客車更為節(jié)能，不應過于嚴厲地對待插電式客車，而應鼓勵多元化技術路線的并行發(fā)展。 

此外，第一電動獲悉，新的補貼調整方案或將插電式客車1度電補貼1500元降低至1度電900元，最終補貼額度如何，我們將持續(xù)關注。 

多家客車企業(yè)表示，雖然插電式客車也有一定的市場，但由于國家鼓勵方向與企業(yè)發(fā)展等因素，產品還是以純電與燃料電池客車為主。 

據了解，1-9月插電式客車共計生產7928輛，占比新能源客車累計產量的22.25%，可見在財政補貼及市場等因素的影響下，插電式客車占比份額不大，新的補貼方案或進一步影響插電式客車的市場占比。 

對于早前流傳的將新能源汽車補貼行駛里程由3萬公里降為1萬公里的說法，青年汽車負責人表示，這對行業(yè)是一個好消息，公交車也能由三個季度以上的時間跑完補貼里程變成一個季度，不過企業(yè)依然擔負資金壓力，因為固定的申報補貼資金的時間并未改變。 

通過對相關技術指標的梳理及客車企業(yè)的反饋可知，企業(yè)對于新補貼政策的調整早有預期，且普遍認為技術門檻雖然較高但應對起來難度不大?？蛙嚻髽I(yè)表示，由于補貼政策調整影響新一輪的推薦目錄，預計2018年上半年市場相對慘淡，但對全年的推廣數量影響不大，預計2018年全年的推廣輛能夠維持在6、7萬輛的水平。 

雖然技術指標對企業(yè)并不形成難度，但被調研企業(yè)表示，動蕩的政策調整才是影響其產品及市場穩(wěn)定的關鍵因素，希望政策此后能夠持續(xù)穩(wěn)定，對行業(yè)形成持續(xù)健康向上的引導。

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